Leder: Eltog med kun 200 km/t er en halvhjertet satsning
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Eltog med kun 200 km/t er en halvhjertet satsning

I 1998 kom det beslutningsoplæg, som førte til, at der to år senere blev skrevet kontrakt på, hvad der skulle vise sig at blive den mest sejlivede skandale i dansk jernbanes historie: indkøbet af 83 IC4-togsæt. I sidste uge vedtog et bredt politisk flertal at lade DSB købe efterfølgeren – et fremtidens tog til de danske passagerer. Denne gang bliver der tale om afprøvede hyldevarer. Politikerne har med investeringer for et stort, tocifret milliardbeløb gjort alt for at undgå et nyt IC4-mareridt.

På ét punkt er alt dog ved det gamle: Tophastigheden for de nye tog er begrænset til 200 km/t – nøjagtig det samme, som IC4-toget blev bestilt til for to årtier siden. Ved ikke at gå op på 250 km/t kan togene købes billigere, og gevinsten ved de ekstra 50 km/t er kun få minutter, har DSB argumenteret. Hertil kommer, at det p.t. kun er den nye Ringstedbane, der kan klare en fart på 250 km/t. Skulle andre strækninger blive opgraderet, vil acceleration og nedbremsning i praksis betyde mindst lige så meget for rejsetiden, for slet ikke at tale om forholdene omkring af- og påstigning, lyder det fra DSB.

Det er reelle pointer, men det er også en kende bagstræberisk for et selskab, der er afhængig af togtrafikkens overlevelse. DSB har været defensiv, siden Thorning-regeringen præsenterede sin timeplan med kun én times togrejse mellem landets største byer. Hvad der kunne bruges som en tiltrængt løftestang for jernbanen, anså statsbanerne som en forhindring for status quo: at DSB alene står for trafikken mellem landsdelene. I sig selv betyder fire minutter ekstra mellem landets byer selvfølgelig ikke noget særligt, men den gennemskuelige plan og muligheden for at koordinere afgange videre med lokale tog og busser går vi glip af uden timeplanen.

Samtidig æder biler og fly fortsat markedsandele fra togtrafikken. I praksis kommer der stort set ikke én ekstra passager i togene, mens biltrafikken stiger med rekordfart hjulpet af bedre komfort og sikkerhed samt lavere afgifter og benzinpriser. Skal udviklingen vendes, må togene udvikle sig. I første omgang er det vigtigste naturligvis, at de kører til tiden – eller i det hele taget kører. Men fremtidens tog, som DSB nu bestiller, skal vi leve med frem til 2050. Her er brug for mere fremsynethed, end vi havde i 1998.

Politisk er der stadig kamp om den togfond, som timeplanen byggede på. Hvis flere strækninger skal opgraderes til 250 km/t, skal der findes endnu et antal milliarder kroner, og den vej blæser vinden ikke for tiden. På den baggrund kan det virke omsonst at investere i hurtigere tog. Men udviklingen i Europa går en anden vej. I andre lande kører der højhastighedstog med 350 km/t, og intercitytogene kører op til 250 km/t. Så når DSB nu vil erstatte IC3 og IC4 med en slags opgraderet regionaltog, træder vi et trin ned ad ambitionsstigen.

Ganske vist fik rød blok i sidste uges aftale indført, at der senere kan købes højhastighedstog. Umiddelbart en pragmatisk tilgang i en tid, hvor der ikke bliver sat penge af til at opgradere skinnerne. Men det kan også være den tilgang, der gør, at vi heller ikke ved en fremtidig opgradering kommer på europæisk niveau. DSB får nu en vare, som nok skal skaffe passagererne forbedringer, men som fremtidens tog er der kun tale om en halvhjertet satsning. Jernbanen har brug for mere, hvis danskerne skal vælge toget frem for endnu flere biler med større miljøbelastning og mere trængsel til følge.

Illustration: MI Grafik

"Så når DSB nu vil erstatte IC3 og IC4 med en slags opgraderet regionaltog.." fordi Danmark er ikke større end det fint kan dækkes af det andre lande definere som regionaltog.

Hvad hjælper højhastigheds tog hvis det ikke stopper hvor folk har brug for at komme på/af? Landet er for lille og byerne ligger for tæt til andet end regional trafik, set i international forstand. Så hvorfor skal man køre med tomme tog med 350km/t? er det ikke bedre at køre med 200km/t og fyldte tog?

  • 22
  • 11

Hvad hjælper højhastigheds tog hvis det ikke stopper hvor folk har brug for at komme på/af? Landet er for lille og byerne ligger for tæt til andet end regional trafik, set i international forstand. Så hvorfor skal man køre med tomme tog med 350km/t? er det ikke bedre at køre med 200km/t og fyldte tog?


Det virker relevant her igen at poste mine beregninger for, hvad der ville ske hvis en almindelig intercity-afgang blev kørt med et moderne højhastighedstog(topfart 300 km/t):

De nyeste tog kan gå fra 0 til 300 på blot tre minutter, og fra 300 til 0 på langt under det(Her et det mere komforten end teknologien der sætter grænser nu til dags. Det er muligt at bremse ned fra 300 på under et halvt minut).

På omkring en 7.5 km kan vi altså bringe et højhastighedstog op i topfart. Lad os sige 12, inklusiv nedbremsning(1.5 min), og tage et hurtigt kig på et almindeligt intercitytog fra KBH H til Aarhus H, via den nye bane. Alle afstande er cirkatal, skønnet vha. Google Maps, og vi antager at hele linjen udenfor København opgraderes til at tillade 300 km/t, inkl. broer og tunneller.

KBH H-Ny Ellebjerg: 5 min(Uændret).
Ny Ellebjerg-Køge Nord: 20(af 32) km / 62% af rejsen ved topfart. Rejsetid 8,5 min, før N/A)
Køge Nord-Ringsted: 18(30) km /60%. 8,1 min, før N/A.
Ringsted-Sorø: 3(af 15) km / 20%. 5,1 min, før 8.
Sorø-Slagelse: 3(af 15) km / 20%. 5,1 min, før 8.
Slagelse-Korsør: 4(af 16) km / 25%. 5,3 min, før 9.
Korsør-Nyborg: 13(af 25) km / 52%. 7,1 min, før 13.
Nyborg-Odense: 20(af 32) km / 62%. 8,5 min, før 18.
Odense-Middelfart: 35(af 47) km / 74%. 11,5 min, før 26.
Middelfart-Fredericia: 0(af 10) km / 0%. <4 min.
(Jeg antager at de fleste højhastighedstog vil skippe Vejle, for at udnytte den nye bane. Toget fra Vejle vil koble sig på IC-toget i Fredericia el. Horsens.)
Fredericia-Horsens: 42(af 54) km / 78%. 12,9 min, før 33.
Horsens-Skanderborg: 14(af 26) km / 54%. 7,3 min, før 15.
Skanderborg-Aarhus H: 13(af 25) km / 52%. 7,1 min, før 15.

For en almindelig pendler, der kan skal et par stop, vil et højhastighedstog med en topfart på 300 km/t som vist i de fleste tilfælde mere end halvere rejsetiden. Om fordelene opvejer prisen vil jeg ikke kaste mig ud i. Toget jeg har baseret mine beregninger på(N700A) kan behageligt holde 270 km/t i kurver med radius på helt ned til 2,500m, men der skal nok alligevel gøres en del.

Utroligt nok ville selv et InterCity-tog kørt med et sådant moderne togsæt kunne overholde timeplanen, med 39 min KBH-Odense og 42 min Odense-Aarhus. Det er naturligvis uden holdetid, men jeg tvivler på at det ville tage mere end en time, selv hvis vi vil lade lyntoget overhale. Et lyntog som i øvrigt nok ville kunne klare hver delstrækning på ca. 35 min alt i alt.

  • 18
  • 4

Det første spørgsmål er vel:
A: Hvad er behovet for højhastighedstog i DK?
Med andre ord hvor mange mennesker har behov for at komme fra Hovedstaden il f.eks. Odense, Århus & Aalborg dagligt?
B: Dernæst hvor mange mennesker vil benytte toget til og fra arbejde på de "lidt" kortere strækninger (= op til 130 km i hver retning dagligt?).

Ad A: Næppe mere end 1.000 mennesker dagligt har behov for at komme frem og tilbage mellem blot de 3-4 største byer i DK. Så hvor mange penge ønsker vi at ofre på disse mennesker?

Ad B: Med hyppigere afgange og mere præcis togdrift (= min. 95% overholdelse af køreplan) - ja så kunne man sikkert flytte flere "pendlere" over i toget - især hvis man kikkede på såvel billetpris / kørselsfradrag og P-afgifter. For daglig rejsende ("pendlere") betyder det givet mere at køreplanen overholdes end man kommer 10-12 min hurtigere frem.

Så løsningen her er givet at udvide antallet af spor fra de typiske 2 til 4. Det vil også betyde at der vil være mindre gener når der er sporreparationer og udskiftning af spor med 15-20 års mellemrum. Så tog med 200 km/h er tilstrækkelig i denne situation og så hellere mere præcis drift.

  • 9
  • 7

Da tog i DK stopper ofte har eltog en klar fordel - hurtigere acceleration.
Den højere hastighed bidrager også, og her skal man huske at det alt sammen tæller.

Dermed er det vigtigt at man kan komme hurtigt rundt i landet, hurtigere end med bil.
Bare trist at man ender på en station hvor der ikke længere er bustrafik. Så skal man stadig tilbage til bilen.

  • 8
  • 0

Hvad hjælper højhastigheds tog hvis det ikke stopper hvor folk har brug for at komme på/af? Landet er for lille og byerne ligger for tæt til andet end regional trafik, set i international forstand. Så hvorfor skal man køre med tomme tog med 350km/t? er det ikke bedre at køre med 200km/t og fyldte tog?

@ Jesper Jepsen

Danmark fik de første lyntog i 1935, med åbningen af Lillebæltsbroen.
Siden da, har folk sat spørgsmålstegn ved om det er en god idé, om ikke Danmark er for lille til den slags?

Tænk at man i 1935 så en idé i, at et tog fra Ålborg til København ikke standsede i en "stor" by som Randers. Og tænk at man i 2018 synes det lyder lige lovligt ambitiøst.


Et TGV-tog som kører fra København H vil allerede inden det når Glostrup køre med over 300 km/t. Altså hvis skinnerne tillod det.

Jeg er ganske enig i kronikken.

  • 14
  • 3

For en almindelig pendler, der kan skal et par stop, vil et højhastighedstog med en topfart på 300 km/t som vist i de fleste tilfælde mere end halvere rejsetiden.

Burde den udtalelse ikke få dig til at tænke over, om du har en fejl i dine forudsætninger?

En øgning af max. hastigheden fra 180 km/h til 300 km/h - altså mindre end en fordobling - burde ikke kunne give en halvering af rejsetiden.

Det er da korrekt, at man sparer 40% af tidsforbruget, mens togene kører med topfart. Men alle de steder, hvor de er tvunget ned i fart, sparer man ikke tid. På stationerne sparer man heller ikke tid - nærmere tværtimod, da højhastighedstog traditionelt har mindre indstigningsåbninger. som forlænger den tid, det tager at boarde/unboarde.

Så ved jeg godt, at du siger, at højhastighedstogene accelererer hurtigere, så man også henter en besparelse der. Men accelerationsøgningen skal jo altså være procentvis større end tophastighedsøgningen, før den kan hjælpe til, at tidsforbruget falder med mere, end den øgede tophastighed tilsiger.

Eller med andre ord: Hvis et tog med en topfart på 300 km/h kan accelerere til topfart på 3 minutter, og et tog med en topfart på 180 km/h kan accelerere til tophastighed på 3 minutter (og begge har accelerationen fordelt ligeligt over tid), kan tidsbesparelsen aldrig blive større end 40%, selv om du medregner accelerationen.

  • 12
  • 0

Det er et politisk valg - eller rettere, det er det på en måde ikke.

Desvärre har folketinget givet finansminsteriet vetoret over al lovgivning idet denne skal väre "provenu-neutral".

Så. Der sidder simpelthen nogen inde på Slotsholmen og körer alting igennem nogle modeller som DREAM og ADAM med henblik på at finde frem til präcis den fordeling mellem offentlig- og privat transport, der optimerer Provenuet.

Den offentlige transport er med andre ord "dyr" fordi, hvis der rent faktisk blev leveret noget ordentlig togtrafik som f.ex. i Schweiz, ville det väre sub-optimalt ud fra de givne forudsätninger som er Maximere Provenuet!

Hvad vi vil som land eller samfund er fuldständigt lige meget - modellerne bestemmer. Sådan er det bare.

  • 6
  • 0

Personlig synes jeg tiden betyder mindre. Med de astronomiske billetpriser vi har, så er det klart, at de jo skal konkurrere mod indenrigsflyvning. Men ellers er det lige så hurtigt for mig at tage toget til KBH som bilen. Problemet er bare, at med mindre jeg er helt selv i bilen, så er det dyrere at køre i tog.

Hvis jeg i dag besluttede, at ville med familien til KBH et smut i weekenden, så ville det koste ca. 4000kr. tur retur for en helt regulær billet. Lidt billigere med Orange - ca. 3600. Ja man kan få det billigere, hvis man bestiller i god tid, men det er jo ikke altid man lige er i god tid.

I bil koster samme tur med 5 mand umiddelbart ca. 700kr. Hvis jeg tager afskrivning og det hele med, så er det måske omkring 1500kr.

Hvorfor er det så dyrt?!

  • 15
  • 0

Burde den udtalelse ikke få dig til at tænke over, om du har en fejl i dine forudsætninger?


Et moderne højhastighedstog accelererer langt, langt hurtigere end vores gamle dieselhakkere med lastbilmotorer fra firserne. Det har stor betydning med det antal stop, et IC-tog har i dag. Dertil kommer, at de på en stor del af skinnenettet slet ikke kan køre 180 grundet kurver, som de i øvrigt modsat eksempeltoget ikke kan køre særligt hurtigt igennem, da de ikke har kurvestyring.

Du er velkommen til selv at lave din egen research, og dine egne beregninger. Jeg har oplyst alle mine tal, forudsætninger, samt togtype. Beregningerne er ret simple, så jeg vil mene, at jeg gør det ret nemt at modbevise mine påstande. Hvis jeg tager fejl, vil jeg gerne vide det. Det punkt jeg er mest usikker på er nedbremsningstiden, da jeg ikke har kunnet finde nogen tal om det, bortset fra at der altså kan nødbremses fra 300 til 0 på 30 sekunder. Men det tager næppe væsentligt mere end 2 min, og 30 sekunder fra eller til ændrer ikke meget på tallene.

  • 7
  • 1

Ros til Ingeniøren! Det er en glimrende kronik. Det vil jo fortsat være således, at der vil køre regionaltog, der kan betjene mindre stationer med et svagere passagergrundlag. Det må være på høje tid, at togtrafikken får et serviceløft, og det gælder i særdeleshed hurtige og servicevenlige forbindelser.

  • 10
  • 2

Et tog der skal køre 250 skal i første tilnærmelse have dobbelt så meget motoreffekt som et 200 fartøj.
Er det mon samme pris?

  • 3
  • 7

Når man læser det oplæg som DSB sidste fremlagde som grundlag for indkøb af fremtidens tog, er det indlysende, at dette er set ud fra DSBs interesser. Den økonomiske gevinst er i forhold til de stordriftsfordele, som DSB angiveligt kan opnå. DSB vil eksempelvis køre den sjællandske regionaltrafik, med ellokomotiver - dobbeltdækkervogne suppleret med fremtidens tog. Man peger også på at lokomotivførerne kun skal kende en togtype.

Man kan undre sig over at den blå del af folketinget, har bidt på denne krog, da de jo giver udtryk for, at der skal ske udbud af togtrafik.

Og hvor er den kommercielle trafik i dette spil - vil denne ikke kunne løfte en del af trafikken, således at staten ikke skal putte penge i det. Man kan undre sig over, at der ikke samtænkes her. Det er ikke et enten eller, men et både og, som vi står overfor i Danmark. Vi skal både have det hurtige tog, som standser få steder og så det langsommere, som standser flere steder.

Og hvis vi både skal have hurtige/langsomme tog og udbud af kørsel, ja så skal indkøbsstrategien, ja til 90 hurtige regionaltog, nok lige gentænkes.

  • 2
  • 1

Lad dog dem der har travlt rejse med fly mellem de hovedbyer som man ville basere timemodellen på, og lad togene standse ved de store byer så folk kan følge det rejsemønster som vi altid har haft.

Storebæltsforbindelsen har trods alt kappet en time af rejsetiden og det er da ikke så ringe endda.

Urimeligt at føre jernbanen udenom Vejle fordi nogle har tralvt. Man kan ikke på den måde desavuere hele befolkningen i en by af Vejles størrelse.

Den økonomiske belastning en togbro over Vejle Fjord, med forlægninger af jernbanen flere steder tjener sig jo aldrig hjem med de få passagerer der har et stort ønske om at rejse hurtigt.

  • 8
  • 7

I lederen står der: "I praksis kommer der stort set ikke én ekstra passager i togene, mens biltrafikken stiger med rekordfart hjulpet af bedre komfort og sikkerhed samt lavere afgifter og benzinpriser."

Øh - måske er det mig der har sovet i timen, men jeg mener da at den samlede antal passagerer er stigende godt hjulpet på vej Metoren og S-togs nettet.

Landstrafikken er sikkert faldet, men at give bilerne skylden for det, den er altså ret tynd. Hvad med busselskaberne, som har hugget mange kunder fra DSB?

  • 2
  • 2

Nu er der ikke megen udvikling at se i passagertallene, således som de præsenteres i denne uge, i DSBs årsrapport 2017.

I 2013 havde DSB 186 mio. rejsende, dette steg til 192,6 mio. i 2015 for så at falde til 188 mio. i 2017.

Så hvis vi antager at der er bare en lille usikkerhed i tallene, ja så er DSBs udvikling i passagertal nærmest status quo.

  • 3
  • 0

Lederen skriver; "den gennemskuelige plan og muligheden for at koordinere afgange videre med lokale tog og busser går vi glip af uden timeplanen".
Det er forkert ! Man kan sagtens konstruere en køreplan der giver faste minuttal på de fleste og største stationer uden at det behøver at gå op med en time mellem Kbh, Odense, Århus. Et eksempel: Slagelse-Odense ½ time, Odense-Fredericia ½ time, Fredericia-Århus 1 time. Det vil selv med kun én afgang i timen, give faste minuttal på de nævnte stationer. Ønsker man at udbygge til ½-timesdrift, passer 15 minutter mellem stationerne også ind i en taktkøreplan. Timemodellen er kun et specialtilfælde af en taktkøreplan.

  • 7
  • 0

Hvis jeg i dag besluttede, at ville med familien til KBH et smut i weekenden, så ville det koste ca. 4000kr. tur retur for en helt regulær billet. Lidt billigere med Orange - ca. 3600. Ja man kan få det billigere, hvis man bestiller i god tid, men det er jo ikke altid man lige er i god tid.

I bil koster samme tur med 5 mand umiddelbart ca. 700kr. Hvis jeg tager afskrivning og det hele med, så er det måske omkring 1500kr.

Hvorfor er det så dyrt?!

Mig, kæresten og 2 unger fra Holstebro til København i morgen:

Flixbus - 1 stop undervejs - 4 timer og 45 minutter - Kr. 472,50
DSB - 1 togskifte undervejs - 3 t 48 min - Kr. 1.090,-

Jeg kan altså spare 600 kroner ved turen tager 1 time længere med bussen. Men så må jeg også leve med, at der er gratis Wifi på hele turen med Flixbus - noget som DSB ikke kan levere endnu.

  • 11
  • 1

Et moderne højhastighedstog accelererer langt, langt hurtigere end vores gamle dieselhakkere med lastbilmotorer fra firserne.

@ Nicholas Ipsen

Hmmmm, højhastighedstog er faktisk ikke hurtigtaccelererende. Hurtigere end tog fra firserne ja, men det er vel heller ikke et korrekt sammenligningsgrundlag.

Moderne eltog med 200 km/t som maxhastighed og 230-250 km/t som maxhastighed accelererer rimeligt ens op til fx. 100 km/t.

Kilde:
https://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=&es...
Infoboks 2.1 side 8

  • 5
  • 0

Hmmmm, højhastighedstog er faktisk ikke hurtigtaccelererende. Hurtigere end tog fra firserne ja, men det er vel heller ikke et korrekt sammenligningsgrundlag.


Nu dragede du jo oprindeligt mine forudsætninger i tvivl, da du ikke mente det kunne passe at rejsetider halveredes i forhold til i dag. I dag kører vi med dieseltog fra firserne, så det er det jeg har sammenlignet med.

Moderne eltog med 200 km/t som maxhastighed og 230-250 km/t som maxhastighed accelererer rimeligt ens op til fx. 100 km/t.

Kilde:
https://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=&es...
Infoboks 2.1 side 8


Du har ret i, at elektriske regionaltog accelererer hurtigere end elektriske højhastighedstog. Mine beregninger tog udgangspunkt i situationen dags dato. Jeg opdaterer dem nok, når vi ved hvilke tog der bliver prækvalificeret til udbuddet.

  • 1
  • 1

Banen mellem Ringsted og Næstved opdateres for en masse penge til 200 km/t. Ikke mere
http://naestved.netavis.nu/banedanmark-gan...
Derfor får DSB ikke brug for tog til mere end 200 km/t.

Og desuden er kurven ved Køge på den nye bane Kbh - Ringsted begrænset til 230 km/t, fordi den er lagt på indersiden af den tilsvarende kurve på motorvejen i stedet for ydersiden.

Hvis de havde opdateret til mere end 200 km/t ville de før eller senere have mistet strækningen til svenske eller tyske operatører der kører i transit mellem Tyskland og Sverige. Hvis de ikke havde opdateret til 200 km/t ville danske politikere have bygget en parallel højhastighedsstrækning til mere end 200 km/t, med samme resultat. Så derfor ikke.

Og så burde man forresten bygge en Kattegatbro. Den vil give ganske anderledes tidsbesparelser. Se til kineserne, de ved hvad man skal investere i.

  • 1
  • 3

Lad dog dem der har travlt rejse med fly mellem de hovedbyer som man ville basere timemodellen på, og lad togene standse ved de store byer så folk kan følge det rejsemønster som vi altid har haft.

@ Bjarne Abel

Så kon det sædvanlige og ventede intetvidende indlæg.

Hurtigtog:
* Færre udgifter til togsæt, da de enkelte togsæt kan dække flere passagerkilometer
* Færre udgifter til personaletimer
* Langt flere passagerkilometer pr. togsæt og pr. personaletime

Højhastighedsbaner:
* Langt mindre slitage på tog og skinner grundet færre kurver
* Øget kapacitet til regionaltog og godstog på afløste strækninger
* Mindre køreplansmargin da hurtige og langsomme tog separeres, og dermed ikke indhenter hinanden, det giver øget kapacitet og mindsker risikoen for forsinkelser
* Lægges ofte udenfor byerne, gerne parallelt med motorveje, hvor støjen ikke er et større problem
* Giver en alternativ rejserute for tog, hvis den ene "kanal" bryder ned

Samfundsøkonomi:
* Aflastning af vejnettet grundet øget kapacitet til tog
* Mere plads til gods på eksisterende baner der aflastes
* Mindre forurening
* Flere passagerer på ulønsomme sidebaner, da de er fødelinier til højhastighedsbanerne
* Længere pendling muliggøres, hvilket øger arbejdskraftens flexibilitet

Hvis man tror samfundet bygger højhastighedstog for din skyld så du kan komme syv minutter hurtigere hjem til tante Olga, så er man naiv.

  • 7
  • 3

Det aner jeg ærligt talt ikke. Jeg ville skulle bruge tid på at sætte mig ind i kurveradier på hele banen efter alt, der er med i togfonden, er gennemført. Jeg tror ikke engang det er fastlagt endnu.


Jeg forstår, det var bare om man på OpenTTD'sk havde et overslag og så kunne gange med pi et antal gange, for at få en fornemmelse af hvor vi er henne. Om det er 10, 100 eller 1000 milliarder.
Der er sikkert også noget med støj/lufttryk og afstand til beboelse.

Jeg er for så vidt enig i at 200 km/t kan synes uambitiøst, men 300 km/t virker på samme måde urealistisk, både økonomisk set, men også i hvornår projektet kan være afsluttet. Det vil tage årtier.

  • 1
  • 0

Mig, kæresten og 2 unger fra Holstebro til København i morgen:

Flixbus - 1 stop undervejs - 4 timer og 45 minutter - Kr. 472,50
DSB - 1 togskifte undervejs - 3 t 48 min - Kr. 1.090,-

Præcis. det største problem lige nu er IKKE rejsetiden med toget men prisen.
Flixbus København-Århus koster omkring 120-130 kr. Med DSB bliver det over 400 kr. Vi taler om 3 (TRE) gange så dyrt.
Hvis det ikke kan gøres bedre hvorfor så ikke bare asfaltere lortet og lade busser kører på de nye veje vi får? Det kunne endda være elbusser!

  • 10
  • 6

Jeg er for så vidt enig i at 200 km/t kan synes uambitiøst, men 300 km/t virker på samme måde urealistisk, både økonomisk set, men også i hvornår projektet kan være afsluttet. Det vil tage årtier.


https://en.wikipedia.org/wiki/Beijing%E2%8...
'The Beijing–Shanghai high-speed railway (or Jinghu high-speed railway from its Chinese name) is a 1,318-kilometre (819 mi) long high-speed railway that connects two major economic zones in the People's Republic of China, the Bohai Economic Rim and the Yangtze River Delta.[4] Construction began on April 18, 2008,[5] and a ceremony to mark the completion of track laying was held on November 15, 2010.[6] The line opened to the public for commercial service on June 30, 2011.[7] This rail line is the world's longest high-speed line ever constructed in a single phase.[8][9][10] It is China's most profitable high speed rail line, reporting a 6.6 billion yuan net operational profit in 2015.[1]'

Kom igen?

  • 2
  • 5

Ideen med timeplanen er, at togene fra Odense og Aalborg ankommer på samme tidspunkt i Aarhus, således at alle andre forbindelser kan ankomme xx:55 og køre igen xx:05. Dette er med til at sikre effektiv forbindelse til lyntoget med anden offentlig trafik, som f.eks. IC-tog fra Vejle til Odense.

Hvis ikke togene kører samme minuttal i alle byerne (Aal, Aar, Ode, Kbh), så går systemet ikke op begge veje. Så kan den samme forbindelse væk fra f.eks. Aarhus ikke medtage passagere som kommer både syd- og nordfra. Ikke uden ekstra ventetid, i hvert fald.

Mht. Vejle, så kunne man også skære en masse af tiden på Odense-Aarhus strækningen ved at etablere en ny Lillebæltforbindelse (som i øvrigt er en flaskehals, og strategisk sårbarhed), men det ville være meget dyrere. Og formentlig afskære Fredericia, hvilket få kan forestille sig, da det er hele Danmarks tog-knudepunkt.

  • 2
  • 0

@jens:

Præcis. det største problem lige nu er IKKE rejsetiden med toget men prisen.
Flixbus København-Århus koster omkring 120-130 kr. Med DSB bliver det over 400 kr. Vi taler om 3 (TRE) gange så dyrt.
Hvis det ikke kan gøres bedre hvorfor så ikke bare asfaltere lortet og lade busser kører på de nye veje vi får? Det kunne endda være elbusser!

Ville sikkert være fint men for det første skummer Flexbus blot fløden og tager de lukrative afgange. For det andet betaler de som busser i rute ikke for brug af infrastrukturen. For det tredje vil de fylde rigtig meget op på motorvejene som i forvejen er presset. Endelig er resultatet typisk at den best polstrede del af kunderne vil flygte over i privatbilen og så går det da for alvor galt med kapaciteten.

  • 4
  • 3

I midten af 1960erne opsatte DB et mål om, at fjerntog mellem de større byer skulle køre 200 km/h hvis sporene tillod det.
Det blev startskuddet til DBs serie 103 lokomotiv, som faktisk kunne trække 500 t med over 200 km/h og i mange år var DBs flagskib.
I dag, 50 år efter (hvor TGV og ICE kører væsentligt hurtigere) har man i DK overtaget DBs plan fra dengang.

Det kan man da kun kalde uambitiøst.

  • 7
  • 3

Har du prøvet at regne mit eksempel efter ? Toget afgår f.eks. i Århus minuttakst 00, Fre 00, Ode 30, Sla 00. I den modsatte retning Sla 00, Ode 30, Fre 00, Århus 00 . Det passer altsammen med timedrift. Skyder man ekstra stop ind med 15 minutters afstand mellem stop, passer det med 1/2 times drift.

  • 2
  • 0

Så er der det problem som DSB også selv påpeger som undskyldning for ikke at køre >200 km/t:
I Danmark har vi tradition for at bygge perroner så gennemkørende tog benytter de samme skinner som tog der skal holde ved perron. Dvs. at et gennemkørende højhastighedstog langt de fleste steder (bl.a. mange steder på Fyn) vil passere med 300 km/t en meter eller mindre fra folk. Det er no go, hvilket også betyder at Ringstedbanen pga. perronernes gammeldags udformning kun i nogle minutter mellem Ny Ellebjerg og Køge vil kunne nå 250 km/t. Hastigheden nedsættes i kurver og ved passage af perroner hvad enten toget skal holde eller ej pga. sikkerhed.
Enten skal samtlige perroner trækkes ud til siden og med et sæt spor i midten til gennemkørende tog eller også forsynes med en glasvæg/hegn og døre som i metroen, Odin ekspressen m.fl.

  • 1
  • 0

Så er der det problem som DSB også selv påpeger som undskyldning for ikke at køre >200 km/t:
I Danmark har vi tradition for at bygge perroner så gennemkørende tog benytter de samme skinner som tog der skal holde ved perron. Dvs. at et gennemkørende højhastighedstog langt de fleste steder (bl.a. mange steder på Fyn) vil passere med 300 km/t en meter eller mindre fra folk.


Perronernes placering er ikke noget problem op til omkring 200 km/t. Og er typisk på alle gamle strækninger, at perronerne er ved hovedsporet. Og løsningen er en gul stribe for at markere en farezone. Ved nyanlæg kan man trække perron væk fra hovedspor...

Men det som sætter grænsen for hastighed på gamle strækninger er kurverne - man kan udrette mange af dem - men det er dyrt. Og typisk opgradere man kun op til 200 km/t - jeg har set et enkelt sted, hvor man går lidt højere op. Men hvis man skal højere op i hastighed - så er det på en nyanlagt strækning.

Fx den svenske Västkustbanan fra Lund til Göteborg er opgraderet til at kunne håndtere 250 km/t, da man lavede dobbeltspor - men reelt har man nyanlagt sporet... det meste af vejen... og man har stadig ikke nogen tog, som kan udnytte muligheden for højere hastighed - selvom de har længere strækninger hvor det er muligt. De hurtigste svenske tog holder sig stadig til 200 km/t.

  • 2
  • 1

Udgifterne til at opgradere skinnerne til den foreslåede højere hastighed, står ikke mål med den marginale rejsetidsgevinst. Det vil sluge så mange ressourcer, at der ikke bliver noget til anden togtrafik. Det kan bl.a. ses i Frankrig og Tyskland, hvor regionaltogstrafikken i flere år har været på smalkost, og hvor mange - påståede - urentable sidebaner blev nedlagt.

Højhastighedsfilosofien er udtryk for en meget centralistisk tankegang (som vist ikke er Bredsdorffs ærinde), og som også er slået igennem i bustrafikken: Trafikken styrkes i få større korridorer, men udtyndes i baglandet. Resultatet er, at de meget hurtige tog og busser bidrager til affolkningen af baglandet, at mennesker og virksomheder flytter tættere på de få stationer, der er så heldige, at højhastighedstoget holder dér.
I mindre målestik har vi set det her i landet, hvordan Sallingsund- og Langelandsbroerne har medvirket til at dræne områderne, og hvis Femern Bælt-projektet bliver til noget, da vil vi se, hvordan "man" på Lolland vil samles langs trafikkorridoren, mens der vil ske en udtynding i
fx Nakskov m.fl.
Det er korrekt, at danske tog ikke er de hurtigste, men til gengæld har vi en række andre fordele, som mange lande vil misunde os: Der er som regel ret god koordination mellem de forskellige off. transportmidler. Der er mange steder hyppigere afgange, og S-togene hører til blandt Europas mest præcise (selvom Ole Birk jo benægter det). Vi kan også få vores cykler med på de fleste afgange - uden at skulle bestille plads først. Prøv at rejs i Sverige med en cykel og så kombinere det med togene!
Alt dette gør, at jeg sagtens kan undvære tog, der kører 250 km/t, men jeg er jo heller ikke en stresset forretningsmand eller mødedeltager, der synes at egen tid er det dyreste af alt.
Hvis disse travle menneske absolut vil til Aarhus på den halve tid, så må de jo til at betale noget mere i skat, så der er midler til en udbygning af jernbanenettet.

  • 4
  • 2

Man vil aldrig kunne høste fordelene ved højhastighedstog, hvis disse skal dele sporene med regional og godstog. Det vil i hvert fald kræve mange flere overhalingsspor, og store udgifter til anlæggelse og sikringsanlæg. Der stilles også højere krav til køreledning og elmasterne, dvs kortere afstand, ligesom togsættene/vognene skal bygges og godkendes til høje hastigheder. Var det ikke bedre at man fik styr på signalsystemet ERTMS, så man i første omgang kunne sende tog ud på linjen med en kortere blokafstand, og dernæst "nøjes " med 200 km/t. Godstog må stadig kun fremføres med max. 120km/t

  • 1
  • 1

Man vil aldrig kunne høste fordelene ved højhastighedstog, hvis disse skal dele sporene med regional og godstog. Det vil i hvert fald kræve mange flere overhalingsspor, og store udgifter til anlæggelse og sikringsanlæg. Der stilles også højere krav til køreledning og elmasterne, dvs kortere afstand, ligesom togsættene/vognene skal bygges og godkendes til høje hastigheder.


Tyskland anlægges højhastighedsbaner, som også kan bruges til godstog og enkelte steder også regionaltog. Dog med et passende antal overhandlingsspor. Det som gør det dyr dernede er at godstog vil undgå stigninger og højhastighedstog skal kurveradius være så lille som som mulig... et overhandlingspor kræver kun stykke, hvor der er bredde til flere spor. Og moderne sikringsanlæg koster nogle ekstra spor og sporskiffere noget mindre end de gamle anlæg...

Regionaltog til 200 km/t er ikke et større problem at skaffe.. Tyskerne har på Nürnberg-München indsat en togstamme med lokomotiv og alm. vogne... Og køreledninger er det højhastighedstog som stiller krav til udformning.

  • 2
  • 0

Tak for indspark, den leder havde jeg ikke set, men vi er vel enige, jeg mener bare at omkostningerne vil blive for høje i forhold til tidsbesparelsen. Godstog kan sagtens køre på højhastighedsbaner, men igen med max 120 km. Men når Fehmern projektet er færdigt vil mange godstog, om ikke alle mod tyskland, finde den den vej, og så er der vel ingen trafikprop problemer øst-vest. Mvh

  • 0
  • 0

For de lange strækninger har pendlere først og fremmest brug for en arbejdsplads. Er det på plads med ordentlig komfort og Wifi (hvis det kan blive en udfordring vil jeg her gøre en undtagelse og udfordre netneutraliteten: arbejde er vigtigere end streaming af fordummende og fladpandet underholdning), betyder minutterne ikke så meget - du sidder jo og arbejder alligevel.

I øjeblikket tager det 2 timer og 51 minutter fra København til Aarhus. Heraf går 2 X 10 minutter med at åbne op og lukke ned fra arbejdet. Samme tid vil det tage selvom rejsen kun varer 2 timer.

Der er mere vundet ved at reducere en rejsetid på 20 -> 15 minutter da du ikke kan nå at komme i gang med at arbejde alligevel - her vinder du 5 minutters dødetid, hvorimod du ikke vinder noget på 2 timer 51 min -> 2 timer.

I stedet for den opreklamerede timeplan burde DSB i stedet satse på at give rettidighed, koordination med anden trafik og optimale muligheder for at benytte rejsen til at arbejde.

Men passagererne er der sjældent nogen, der lytter til

  • 1
  • 3

Godstog kan sagtens køre på højhastighedsbaner, men igen med max 120 km. Men når Fehmern projektet er færdigt vil mange godstog, om ikke alle mod tyskland, finde den den vej, og så er der vel ingen trafikprop problemer øst-vest.


Det er ikke godstog, som giver kapacitetsproblemer på Vestfyn - det er standsende regionaltog. Godstog er rimelig høj gennemsnitshastighed....

Ellers vil man indrette RIngsted-Rødby med sporskiftere, så et godstog kan skrifte til den anden hovedspor med fuld hastighed, så den kan overhales...

  • 1
  • 0

Har du noget som helst viden der underbygger bare lidt af dette?
Skriv gerne om lidt sammenlignelige byer (indbyggertal og afstande).
Skriv også gerne lidt om hvad du mener det skal koste i hhv. billetpriser og statstilskud.

@ Jens Friis

Hvis mit indlæg på 20 linier ikke er langt nok eller uddybende nok, må jeg vist henvise til rapporter om emnet. Indlæg på meget over 20 linier er vist ikke oplagt i dette farum, det er jo ikke en rapport jeg forsøger at aflægge.

Men start fx. med et læse screeningen af den fremtidigt øst-vest trafik i Danmark.

http://www.ft.dk/samling/20101/almdel/tru/...

  • 1
  • 1

Og desuden er kurven ved Køge på den nye bane Kbh - Ringsted begrænset til 230 km/t, fordi den er lagt på indersiden af den tilsvarende kurve på motorvejen i stedet for ydersiden.

@ Torsten Pedersen

Havde man lagt linien på ydersiden af motorvejen havde det givet problemer med sammensletningen med Lillesyd, og endnu vigtigere en længere bane, som ville have udhulet fordelen ved at kunne køre lidt hurtigere.


På sigt vil man gerne have en ny højhastighedsbane parallelt med Sydmotorvejen, en ny jernbanebro/tunnel parallelt med Farøforbindelsen og måske en ny jernbanetunnel under Guldborgsund i nærheden af den eksisterende vejtunnel.

Ringstedbanen er i høj grad forberedt til den linieføring.

Men i øjeblikket vil den give et samfundsøkonomisk tab på 10 mia. kr. så man afventer lige og ser hvordan det kommer til at gå med trafikken på Femernforbindelsen.

  • 1
  • 0

Men godstog er langsomt accelererende. Over Vestfyn oplever man ofte at køre forbi godstog i hvert eneste vigespor. De skal ud på hovedsporet på et tidspunkt, og det er tidskrævende


Det er ikke det som fylder mest op på sporet - det er stadig regionaltog som tager mest kapacitet. Og stop af godstog kan have andre årsager end at blive overhalet. Nyborg bruge til skrift af lokomotiv-fører af en operatør, mens andre tog, hvor lokomotiv-føreren kører hele turen imellem Malmø og Padborg, har indlagt en arbejdespause, for at overholde arbejdstidsreglerne.

  • 0
  • 0

Havde man lagt linien på ydersiden af motorvejen havde det givet problemer med sammensletningen med Lillesyd,


Passer ikke. Man havde endda undgået at skulle bygge tunnelen under motorvejen for forbindelsen til Lille Syd.

og endnu vigtigere en længere bane, som ville have udhulet fordelen ved at kunne køre lidt hurtigere.

Du er da vist ikke seriøs her. Vi taler om at flytte banen om på den anden side af en motorvej. Det bliver den ikke meget længere af.

På sigt vil man gerne have en ny højhastighedsbane parallelt med Sydmotorvejen, en ny jernbanebro/tunnel parallelt med Farøforbindelsen og måske en ny jernbanetunnel under Guldborgsund i nærheden af den eksisterende vejtunnel.

Næh, det var mig der ville have den.

Viola! F. eks. således

Ringstedbanen er i høj grad forberedt til den linieføring.

Ringstedbanen ville være i endnu højere grad forberedt til den linjeføring hvis den var blevet lagt på ydersiden af motorvejen, som den så ikke skal krydse i endnu en ny tunnel.

Men i øjeblikket vil den give et samfundsøkonomisk tab på 10 mia. kr. så man afventer lige og ser hvordan det kommer til at gå med trafikken på Femernforbindelsen.

Hvor det dog lyder fornuftigt! Så forklar lige hvorfor man opdaterer til 200 km/t på den eksisterende bane syd for Ringsted?

  • 1
  • 1

Du er da vist ikke seriøs her. Vi taler om at flytte banen om på den anden side af en motorvej. Det bliver den ikke meget længere af.

@ Torsten Pedersen

Næ, cirka 400 meter længere hvis du fører en vestgående bane 200 meter længere østpå.

Og så skal den så lige krydse Vestmotorvejen og efterfølgende krydse Sydmotorvejen og krydse S-banen 2 gange og Køge Nord skal anlægges ovenpå et eksisterende villaområde og støjgenerne i det eksisterende villaområde skal tages i betragtning men ellers er det naturligvis en god idé.

  • 0
  • 0

Hvor det dog lyder fornuftigt! Så forklar lige hvorfor man opdaterer til 200 km/t på den eksisterende bane syd for Ringsted?

@ Torsten Pedersen

Fordi det er billigere end en ny bane og fordi Sydbanen skal elektrificeres alligevel.

Det koster 1 mia. kr. at opgradere Sydbanen til 200 km/t hvis man gør det før elektrificeringen, betragteligt mere hvis man vil gøre det efter.

Desuden anbefaler EU at eksisterende regionaltogslinier opgraderes til 160 km/t hvis de alligevel skal ombygges og til 200 km/t for eksisterende intercitylinjer. Sydmotorvejen er en regionaltogsbane og intercitylignende bane for Hamborg-togene.

Den eksisterende max. hastighed er 160 km/t nord for Vordingborg og max. 120 km/t syd for Vordingborg på Sydbanen i dag.

Sydbanen er en prioriteret EU Ten-T korridor.
https://ec.europa.eu/transport/themes/infr...


En eventuel senere højhastighedsbane vil være for gennemgående tog. Den eksisterende Sydbane skal stadig fungere som regionaltogsbane og (delvist) til gods.

Men som skrevet er den bane et fremtidsprojekt, der er ikke penge til den i dag, man vil ikke prioritere den og den har med den forventede fremtidige trafik negativ samfundsøkonomi.

  • 0
  • 0

Næ, cirka 400 meter længere hvis du fører en vestgående bane 200 meter længere østpå.


100 meter østpå, på den anden side af motorvejen. Og det giver ikke 400 m ekstra.

Og så skal den så lige krydse Vestmotorvejen

så den undgår at krydse den ved Kværkeby

og efterfølgende krydse Sydmotorvejen

Sandt nok.

og krydse S-banen 2 gange

Nej.

og Køge Nord skal anlægges ovenpå et eksisterende villaområde og støjgenerne i det eksisterende villaområde skal tages i betragtning men ellers er det naturligvis en god idé.

Det eksisterende villaområde har allerede en tæt trafikeret S-bane.

  • 0
  • 0

Ringstedbanen skal krydse motorvejen til øst/sydsiden et eller andet sted. Det sker nu ved Kværkeby øst for Ringsted. Det kunne i stedet ske nordligere end Køge Nord. Det ville der ikke blive flere krydsninger af.


Imellem RIngsted og Køge er der flere steder bebyggelse, som gør at man ikke anlægge banen på sydsiden. Det i de første planer fra 1998 plane at krydse til østsiden nord for Køge N, men det er et moseområde, som man helst skal undgå at grave i og der er også andre ulemper. Så der er kigget på det.

  • 1
  • 0