Leder: Eltog med kun 200 km/t er en halvhjertet satsning
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Eltog med kun 200 km/t er en halvhjertet satsning

I 1998 kom det beslutningsoplæg, som førte til, at der to år senere blev skrevet kontrakt på, hvad der skulle vise sig at blive den mest sejlivede skandale i dansk jernbanes historie: indkøbet af 83 IC4-togsæt. I sidste uge vedtog et bredt politisk flertal at lade DSB købe efterfølgeren – et fremtidens tog til de danske passagerer. Denne gang bliver der tale om afprøvede hyldevarer. Politikerne har med investeringer for et stort, tocifret milliardbeløb gjort alt for at undgå et nyt IC4-mareridt.

På ét punkt er alt dog ved det gamle: Tophastigheden for de nye tog er begrænset til 200 km/t – nøjagtig det samme, som IC4-toget blev bestilt til for to årtier siden. Ved ikke at gå op på 250 km/t kan togene købes billigere, og gevinsten ved de ekstra 50 km/t er kun få minutter, har DSB argumenteret. Hertil kommer, at det p.t. kun er den nye Ringstedbane, der kan klare en fart på 250 km/t. Skulle andre strækninger blive opgraderet, vil acceleration og nedbremsning i praksis betyde mindst lige så meget for rejsetiden, for slet ikke at tale om forholdene omkring af- og påstigning, lyder det fra DSB.

Det er reelle pointer, men det er også en kende bagstræberisk for et selskab, der er afhængig af togtrafikkens overlevelse. DSB har været defensiv, siden Thorning-regeringen præsenterede sin timeplan med kun én times togrejse mellem landets største byer. Hvad der kunne bruges som en tiltrængt løftestang for jernbanen, anså statsbanerne som en forhindring for status quo: at DSB alene står for trafikken mellem landsdelene. I sig selv betyder fire minutter ekstra mellem landets byer selvfølgelig ikke noget særligt, men den gennemskuelige plan og muligheden for at koordinere afgange videre med lokale tog og busser går vi glip af uden timeplanen.

Samtidig æder biler og fly fortsat markedsandele fra togtrafikken. I praksis kommer der stort set ikke én ekstra passager i togene, mens biltrafikken stiger med rekordfart hjulpet af bedre komfort og sikkerhed samt lavere afgifter og benzinpriser. Skal udviklingen vendes, må togene udvikle sig. I første omgang er det vigtigste naturligvis, at de kører til tiden – eller i det hele taget kører. Men fremtidens tog, som DSB nu bestiller, skal vi leve med frem til 2050. Her er brug for mere fremsynethed, end vi havde i 1998.

Politisk er der stadig kamp om den togfond, som timeplanen byggede på. Hvis flere strækninger skal opgraderes til 250 km/t, skal der findes endnu et antal milliarder kroner, og den vej blæser vinden ikke for tiden. På den baggrund kan det virke omsonst at investere i hurtigere tog. Men udviklingen i Europa går en anden vej. I andre lande kører der højhastighedstog med 350 km/t, og intercitytogene kører op til 250 km/t. Så når DSB nu vil erstatte IC3 og IC4 med en slags opgraderet regionaltog, træder vi et trin ned ad ambitionsstigen.

Ganske vist fik rød blok i sidste uges aftale indført, at der senere kan købes højhastighedstog. Umiddelbart en pragmatisk tilgang i en tid, hvor der ikke bliver sat penge af til at opgradere skinnerne. Men det kan også være den tilgang, der gør, at vi heller ikke ved en fremtidig opgradering kommer på europæisk niveau. DSB får nu en vare, som nok skal skaffe passagererne forbedringer, men som fremtidens tog er der kun tale om en halvhjertet satsning. Jernbanen har brug for mere, hvis danskerne skal vælge toget frem for endnu flere biler med større miljøbelastning og mere trængsel til følge.

Illustration: MI Grafik

"Så når DSB nu vil erstatte IC3 og IC4 med en slags opgraderet regionaltog.." fordi Danmark er ikke større end det fint kan dækkes af det andre lande definere som regionaltog.

Hvad hjælper højhastigheds tog hvis det ikke stopper hvor folk har brug for at komme på/af? Landet er for lille og byerne ligger for tæt til andet end regional trafik, set i international forstand. Så hvorfor skal man køre med tomme tog med 350km/t? er det ikke bedre at køre med 200km/t og fyldte tog?

  • 21
  • 11

Hvad hjælper højhastigheds tog hvis det ikke stopper hvor folk har brug for at komme på/af? Landet er for lille og byerne ligger for tæt til andet end regional trafik, set i international forstand. Så hvorfor skal man køre med tomme tog med 350km/t? er det ikke bedre at køre med 200km/t og fyldte tog?


Det virker relevant her igen at poste mine beregninger for, hvad der ville ske hvis en almindelig intercity-afgang blev kørt med et moderne højhastighedstog(topfart 300 km/t):

De nyeste tog kan gå fra 0 til 300 på blot tre minutter, og fra 300 til 0 på langt under det(Her et det mere komforten end teknologien der sætter grænser nu til dags. Det er muligt at bremse ned fra 300 på under et halvt minut).

På omkring en 7.5 km kan vi altså bringe et højhastighedstog op i topfart. Lad os sige 12, inklusiv nedbremsning(1.5 min), og tage et hurtigt kig på et almindeligt intercitytog fra KBH H til Aarhus H, via den nye bane. Alle afstande er cirkatal, skønnet vha. Google Maps, og vi antager at hele linjen udenfor København opgraderes til at tillade 300 km/t, inkl. broer og tunneller.

KBH H-Ny Ellebjerg: 5 min(Uændret).
Ny Ellebjerg-Køge Nord: 20(af 32) km / 62% af rejsen ved topfart. Rejsetid 8,5 min, før N/A)
Køge Nord-Ringsted: 18(30) km /60%. 8,1 min, før N/A.
Ringsted-Sorø: 3(af 15) km / 20%. 5,1 min, før 8.
Sorø-Slagelse: 3(af 15) km / 20%. 5,1 min, før 8.
Slagelse-Korsør: 4(af 16) km / 25%. 5,3 min, før 9.
Korsør-Nyborg: 13(af 25) km / 52%. 7,1 min, før 13.
Nyborg-Odense: 20(af 32) km / 62%. 8,5 min, før 18.
Odense-Middelfart: 35(af 47) km / 74%. 11,5 min, før 26.
Middelfart-Fredericia: 0(af 10) km / 0%. <4 min.
(Jeg antager at de fleste højhastighedstog vil skippe Vejle, for at udnytte den nye bane. Toget fra Vejle vil koble sig på IC-toget i Fredericia el. Horsens.)
Fredericia-Horsens: 42(af 54) km / 78%. 12,9 min, før 33.
Horsens-Skanderborg: 14(af 26) km / 54%. 7,3 min, før 15.
Skanderborg-Aarhus H: 13(af 25) km / 52%. 7,1 min, før 15.

For en almindelig pendler, der kan skal et par stop, vil et højhastighedstog med en topfart på 300 km/t som vist i de fleste tilfælde mere end halvere rejsetiden. Om fordelene opvejer prisen vil jeg ikke kaste mig ud i. Toget jeg har baseret mine beregninger på(N700A) kan behageligt holde 270 km/t i kurver med radius på helt ned til 2,500m, men der skal nok alligevel gøres en del.

Utroligt nok ville selv et InterCity-tog kørt med et sådant moderne togsæt kunne overholde timeplanen, med 39 min KBH-Odense og 42 min Odense-Aarhus. Det er naturligvis uden holdetid, men jeg tvivler på at det ville tage mere end en time, selv hvis vi vil lade lyntoget overhale. Et lyntog som i øvrigt nok ville kunne klare hver delstrækning på ca. 35 min alt i alt.

  • 18
  • 4