Leder: DTU kan sende IC4 i graven - eller i bedste fald i limbo
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: DTU kan sende IC4 i graven - eller i bedste fald i limbo

Det har vist sig ulykkeligt, at DSB i 2009 selv valgte at tage ansvar for softwareudviklingen i det forsinkede IC4-projekt for dernæst at give op og sende det videre til Bombardier - prisen ville blive for høj, skulle opgaven tilbage til Ansaldobreda som underleverandør. Sikken et rod. Og med vinterens begivenheder sidder DSB grundigt i saksen.

Vi skruer tiden tilbage til 7. november 2011: Et IC4-tog fyldt med passagerer drøner forbi et rødt signal ved Marslev på Østfyn. 2.800 meter senere stopper toget, 397 meter fra et holdende godstog, som forinden havde bremset på samme strækning uden problemer. DSB nøjedes først med at hastighedsbegrænse kørsel for IC4 til 140 km/h, men opgav driften helt, da flere lokoførere oplevede lignende episoder.

Vi springer frem til 2. december 2011 samt 10. og 11. januar 2012: Havarikommissionen tester IC4togets bremseevner igen. Toget bremser fra 180 km/h på 875 meter. Men da kommissionen smører skinnerne med olie, skøjter både IC4- og et IC3-togsæt rundt. Hvis skinnerne er tilstrækkelig fedtede, kan IC4 igen komme i uføre, konkluderer Havarikommissionen.

Her, snart firemåneder efter episoden på Østfyn, er der ingen udsigt til, at passagererne igen kan stige på IC4. Hverken DSB eller Havarikommissionen har kunnet fastslå, hvorfor toget ikke bremser, som det skal.

DSB og rådgivningsfirmaet Atkins har forsikret igen og igen, at alle IC4's computer- og bremsesystemer er så gode, som vi kan forvente os af et tog, der er ved at blive sat i drift. Der er kun mindre problemer med togsoftwaren, har DSB gentaget, selv om det harmonerer dårligt med uafhængige forskeres påpegning af mange løse ender.

Statsbanerne har logfiler for de gentagne bremsefejl på sæbeglatte skinner med IC4, men endnu har ingen evnet at hitte rede i de mange data, hvorfor IC4 er henvist til testkørsler med tomme tog. Derfor søger DSB nu at imødegå kritikken ved at hyre endnu flere rådgivere, i dette tilfælde et hold forskere fra DTU. De skal inden for de næste par måneder komme med endnu en vurdering af IC4-togets computere og bremser. Også selv om statsbanerne efter eget udsagn ikke selv tvivler på systemerne.

På den ene side kan et DTU-tjek umuligt gøre IC4 til et ringere tog. På den anden side har DSB allerede benyttet verdens førende rådgiverfirmaer inden for togudvikling til at gennemgå IC4 i detaljer. DTU-forskerne har ikke særlig ekspertise inden for udvikling af tog, og de har ingen chance for at dykke ned i hver enkelt komponent. DTU kan blot tilse, at udviklingen af systemerne følger de retningslinjer, som andre industrier, såsom mediko- og oliebranchen, har gode erfaringer med.

En positiv rapport fra DTU giver dermed ingen garanti for, at der er styr på togets bremser og computer. Til gengæld vil en negativ konklusion om design af computer og sikkerhedssystemer definitivt lægge IC4 i graven. Trafikpolitikerne, der i forvejen har svært ved at sluge ekstraregningen på 800 mio.kr. for at gøre IC4 køreklar, vil smække kassen endegyldigt i. I bedste fald risikerer IC4-projektet at stå i den paradoksale situation, at en positiv melding fra DTU blot trækker pinen ud, mens vi er overladt til spaghettikode og en ukendt ekstraregning til næste rådgiver.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten