Leder: DSB’s nye plan er en desperat dødskamp
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: DSB’s nye plan er en desperat dødskamp

Med sin plan om at købe tog for over 20 milliarder kr. har DSB åbnet en måske sidste flanke i en desperat kamp for overlevelse. Den overskygger ethvert fornuftigt samarbejde om fremtiden for de danske togpassagerer. Planen ‘Fremtidens tog’ går stik imod politikernes ønsker.

Gennem Togfonden DK er staten ved at investere 27,5 mia. kr. i at opgradere det danske jernbanenet, så det bl.a. bliver muligt at suse med 250 km/t mellem landets største byer. Dermed kan rejsetiden mellem de store byer nedbringes til en time.

Det troede i hvert fald politikerne. Men DSB synes, at det er helt fint, hvis togene kører lidt langsommere, 200 km/t, og så betyder det ikke noget, hvis det tager lidt længere tid at komme frem. Der er nemlig, argu­menterer DSB, meget bedre økonomi i at købe og vedligeholde én slags tog. Og det skal være et fjerntog og ikke et tog til højhastighed.

Argumenterne er bagstræberiske. Der findes forhåbentlig ingen andre trafikselskaber, som vil gå glip af en enestående chance for at fragte sine passagerer på lige minuttal mellem sine vigtigste destinationer, endda langt hurtigere end i dag. Samtidig må politikere og eksperter forbløffet påpege, at DSB seriøst foreslår at købe langsomme tog til at køre på skinner, som staten ofrer milliarder af nordsø-skattekroner på at opgradere til hurtigtog.

Motivet er derimod klart: DSB forsøger at sætte sig på den danske jernbane i endnu en generation. Lige nu står statsbanerne på grund af IC4-skandalen uden det fornødne materiel. Men hvis politikerne lader DSB selv købe de tog, der skal køre på 2020’ernes elektrificerede jernbane, bliver det nærmest umuligt at outsource jernbanedriften til DSB’s konkurrenter. Erfaringerne med outsourcing viser, at den fungerer bedst, hvis operatøren selv stiller med togene eller i det mindste selv skal sørge for, at de er køreklar. Det forsøger DSB med et gigantisk togindkøb at smække døren i for.

For DSB handler planen om liv eller død. Hvis hovedstrækningerne bliver udbudt, vil det store togselskab, som danskerne kender det i dag, forsvinde. DSB bliver reduceret til en byder på privatiserede strækninger i skarp konkurrence med tyske og svenske selskaber og kan se frem til en hensygnende tilværelse på jernbane-hospice.

Alternativt foreslår transportminister Magnus Heunicke (S) at lade DSB outsource sine egne strækninger. Men det er et dødfødt forsøg på at sætte ræven til at vogte gæs, for opgaven ligger bedre i en styrelse direkte under statens kontrol.

Det kræver en nøjere analyse at fastslå, om outsourcing af DSB-strækningerne er det bedste for de danske passagerer, sådan som blå blok foretrækker, eller om det er bedre at støtte op om et stærkt og samlet DSB. Men sikkert er det, at hvis DSB skal have lov til at dominere de danske jernbaner fremover, så skal selskabet forstå sin egen rolle. Den er ikke at købe langsomme tog til de nye skinner, som skatteyderne betaler, men at klappe hælene sammen og leve op til beslutningen om at levere de hurtige og miljørigtige rejser, som de danske togpassagerer i årevis har sukket efter.

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Skinner og tog skal passe sammen, men det er et godt spørgsmåll om marginalomkostningen ved at køre 60-minutters-drift er for høj i forhold til at køre 63-minutters-drift mellem de store byer.
Ja, det er dejligt enkelt med hele timetal, men hvad koster de sidste par minutter at gennemføre?

  • 11
  • 3

Hvis folketinget havde besluttet sig for at gøre jernbanedrift til "kritisk infrastruktur" og derfor undladt at "privatisere" DSB, så kunne trafikministeren bare sige hvad han ville have, helt uden at skulle slås med en "professionel bestyrelse" der passer sit job.

  • 30
  • 0

så enhver større by i Danmark kan nås indenfor 59 minutter.

Pengene kan nemt findes ved at fjerne samtlige etager på supersygehusende, så der kun bliver kælderen tilbage, hvor folk jo alligevel kommer til at ligge - om ikke før, så siden.

Og skulle der lige mangle et par håndører til sidst, kan man jo bare afskaffe de sidste sørgelige rester af sygesikringsbeviset

Det ville jo være synd, at skuffe politikernes vidtskuende visioner.

  • 12
  • 12

Jeg vil tilslutte mig Thomas' pointe vedrørende 60- vs. 63 minutters drift. Det er ca. det niveau der er forskellen, i hvert fald ifølge DSB selv.

Det er som sådan ikke afgørende for Danmark som samfund om det tager 10 minutter mere eller mindre fra Aalborg til KBH. Det afgørende ligger i forskellen fra >5 timer til ~3 timer...

Derfor er højhastighedstog eller ej imho ikke afgørende. Det er hastigheden man kommer frem med. Vi må jo også anerkende at Danmark er et relativt lille land og det er svært at udnytte fordelene ved højhastighedstogene. Det er også DSBs argument. Man skal simpelthen bremse før man stort set er kommet op i fart - og hvad nytter det hele så.

Vi skal også overveje hvad den miljømæssige konsekvens er ved højhastighedstogene kontra de gevinster de har.
Hvis man tager DSBs påstand for pålydende og man vitterligt sparer mindre end 5 minutter mellem hver af de store byer er forskellen på hele turen mindre end 15 minutter.
Hvad koster højhastighedstogene ekstra i strøm?
Hvor meget mere larmer de?
Skal der ekstra sporsikring op i landskabet for at undgå folk jokker ud på sporet?

Og alle de afledte spørgsmål:
Hvis de koster mere i strøm hvad betyder det så for billetprisen?
Hvis der skal bygges efter sporsikring eller afskærmning hvad betyder det så?

osv. osv.

At banen er forberedt til 250 km/t er at fremtidssikre dansk togdrift. At det så på nuværende tidspunkt måske ikke giver mening at udnytte den mulighed 100% ændrer jo ikke på at det måske gør at vi undgår et lignende mega-projekt i fremtiden.
Så jeg ser det hvert fald ikke som spild.

  • 18
  • 5

Hvis jeg endelig skal vælge, er kortest mulig rejsetid ikke min førsteprioritet.

Jeg vil hellere have lavere priser, flere afgange, flere direkte tog, mere rettidige tog og bedre forbindelser til fx. Sverige

Når det er på plads, kan man for min skyld godt hæve hastigheden.

Visionen om time-drift mellem de fore største byer må dog aldrig ødelægge togbetjeningen i resten af landet.

Om det så bliver DSB eller andre, der løser den opgave, går jeg mindre op i.

  • 18
  • 3

Argumenterne er bagstræberiske. Der findes forhåbentlig ingen andre trafikselskaber, som vil gå glip af en enestående chance for at fragte sine passagerer på lige minuttal mellem sine vigtigste destinationer, endda langt hurtigere end i dag.

Det er dog det tåbeligste lederindlæg Ingeniøren endnu har bragt (og det siger ikke så lidt!).

Fat dog at Danmark er et lille land og passagererne er spredt tynd ud over strækningerne. Passagergrundlaget for folk der skal fra Aarhus til Kbh (eller omvendt) er marginalt og absolut ikke har et økonomisk grundlag.

Folk skal altså fra Slagelse til Skanderborg - eller tilsvarende "skæve" destinationer. Det kan man ikke bruge højhastighedstog til. Overhovedet ikke. 200 km/t er alt rigeligt i Danmark og langt over hvad man kan bruge i praksis. Skal passagerer sættes i sikkerhedsseler for ikke at fald ud af sæderne?

Det hænder faktisk at DSB ved hvad de taler om. Modsat ing.dk's lederartikler, der systematisk er underfrankeret.

  • 25
  • 10

For at forstå hvorfor 63 min ikke blot er 5 min længere end 58 min, skal man kigge på helheden. Ved at lade tog fra alle retninger mødes samtidig på "knudepunkter" (Odense, Kolding, Vejle, Aarhus, Esbjerg, Aalborg) opnår man optimale skiftetider mellem Superlyntog, Intercitytog, Regionaltog og busser, og på denne måde kan rejsetiden nedsættes. Det er relativt simpelt - og det virker i Schweiz.
Det virker imidlertid ikke, hvis eks tog fra København kommer til Odense senere end tog fra Aarhus. På et eller andet tidspunkt, vil en forbindelse - i en eller anden relation - opleve en skiftetid på eks 57 min - eller også oplever alle 15-20 min skiftetider hver gang

Det er klart, at når alle tog er på knudepunkterne samtidig, så bliver de også nødt til at "returnere hvor de kom fra", og pludselig har man mulighed for regnskaber pr strækning og dermed fundament for udlicitering.

Se gerne nedenstående ministersvar
http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...
http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

  • 7
  • 2

Ved at lade tog fra alle retninger mødes samtidig på "knudepunkter" (Odense, Kolding, Vejle, Aarhus, Esbjerg, Aalborg) opnår man optimale skiftetider mellem Superlyntog, Intercitytog, Regionaltog og busser, og på denne måde kan rejsetiden nedsættes.

Mnjae...

I teorien

I praksis er de holdetider DSB regner med alt for korte til perronskift.

Derfor vil resultatet blive garanterede ventetider på ret præcist halve og hele timer.

  • 13
  • 3

Sådan er vi vel så forskellige. Jeg synes personligt, at denne leder virkelig er spot on i forhold til det, der foregår.
Der vil med Timemodellen stadig køre Intercitytog som i dag. Dog med 200 km/t, og de vil have kortere rejsetid. Til gengæld rejser en meget stor del af passagererne altså mellem de store byer i Danmark, så selvfølgelig skal de da også have en produkt, der tilgodeser dem. Uanset hvor langt folk rejser, vil de fleste gerne undgå "unødige" stop.
Med Timemodellen risikerer du højst at få kortere rejsetid - og måske endda en siddeplads, hvis du rejser fra Slagelse til Skanderborg, for alle dem der rejser mellem København og Odense/Vejle/Aarhus vil tage "Superlyntogene". Alle prognoser peger på vækst - og vækst i de relationer, som TImemodellen forsøger at dække.

Ja, normalt ved DSB udmærket hvad de laver. Timemodellen er sådan set også deres egen idé, som de så nu efter snart 30 års forberedelse, pludselig bakker ud af...

  • 7
  • 0

For en ingeniør er tophastigheden saliggørende, lyder det til.
For os passagerer, er rejsetiden det vigtigste - og tophastigheden er blot et af mange midler til at opnå en rejsetid.

  • 6
  • 2

Holdetider: Den evindelige diskussion. Hvis du sætter dig ind på Hovedbanegården eller i Odense på en fredag eftermiddag, vil du se, at det egentlig ikke er selve passagerudvekslingen, der tager tid, men andre ting som teknik, kultur og procedurer.
Der findes ikke nogen fast standard for hvor hurtigt passagerer skal kunne udveksles, og hvor mange der forventes at skulle ind og ud af toget, og derfor er DSBs pointe relevant, men også et postulat.

Mener der var megen diskussion på Kystbanen for nogle år siden i forhold til holdetiden på København H og på Nørreport, men at konklusionen blev, at det primært var teknik og kultur, der var problemet.

  • 2
  • 1

Som DSB også har påpeget, så har de hurtige tog typisk dårligere accelerationsevne, så den praktiske forskel mellem 200 og 250 km/h er mindre end man umiddelbart skulle tro.

  • 8
  • 1

Æh, dumt spørgsmål: Er der overhovedet - eller bliver der skaffet - plads, ved perronerne i disse knudepunktsbyers banegårde til, at togene rent faktisk kan mødes og passagerne kan skifte tog/perron? Vi ved jo allerede, at der ikke regnet med dedikerede linjer til højhastighedstogene, hvorfor langsomme tog skal ledes ind på vigespor, her og der, for give plads ude på strækningerne.

  • 0
  • 2

Der vil med Timemodellen stadig køre Intercitytog som i dag. Dog med 200 km/t, og de vil have kortere rejsetid. Til gengæld rejser en meget stor del af passagererne altså mellem de store byer i Danmark, så selvfølgelig skal de da også have en produkt, der tilgodeser dem.

Hvis du læser DSBs oplæg vil du finde ud af at den primære forskel på de to produkter vil være at højhastighedstogene har dårligere komfort, meget mindre og besværligere ind/udstigning, specielt med bagage og en meget højere billetpris.

Se detaljerne: http://ing.dk/blog/hvad-vil-du-betale-hoej...

  • 11
  • 2

Den internationale konkurrence i togtrafikken står lige om hjørnet. Om vi nu beslutter os til at jernbanen skal have et tophastighed på 200 km/t eller 250 km/t er vel ikke så vigtigt i vort (geografisk) lille land. Dog ville jeg advare mod at anlægge sporene til 250 km/t og derefter indkøbe tog, der kun kan klare 200 km/t. Så vil der velsagtens ske det, at størstedelen af passagertrafikken Danmark/Sverige og Danmark/Tyskland bliver kapret af SJ og DB som kan køre hurtigere på danske skinner end DSB.

  • 1
  • 2

For 35 år siden udgjorde MZ lokomotiverne af serie I&II hovedbestanden af IC-flådens resurser med deres Max. på 140 km/t, så kom serie III&IV der kunne køre 165 km/t, - der var ingen forskel i køreplanerne, så kom IC3 og IR4 med 180 km/t og der var stadig ingen forskel i køreplanerne, for nu havde DSB blot tillagt tiden som "slup-tid" så der kunne mingeleres lidt med rettidigheden og se frem til bonusordning, altså en ordning der ikke gavnede de rejsende ret meget, trods de som skatteborger/investorer i deres egen jernbaneselskab havde "betalt" for hurtigere tog.
Så skulle IC4 komme? og afløse med deres 200 km/t, men nu var det infrastrukturen der var "sorteper", denne får vi så langt om længe op-kvalificeret til 200 km/t på mange steder og ad åre frem til år 2025 med ERTMS-2 og delvis elektrificeret, men denne elektrificering er vidst nok alligevel ikke til ret meget over 230 km/t... Akk ja, - Hva´ bliver det næste..

Skal vi ikke bare stoppe her og købe f.eks Bombardier´s Twindexx eller Siemens ICX, begge til IC og IR drift til max. 230 km/t og dermed cementerer og fastholde dette, som Dansk niveau og standart frem til 2050.

  • 9
  • 1

Det er ca. det niveau der er forskellen, i hvert fald ifølge DSB selv.

@ Alex Østergaard

Kære Alex, læs lige artiklen igen.
Den går jo netop ud på, at det for DSB er fordelagtigt at køre med en 63-minutters-plan. Den siger ikke det for passagerne er en fordel med en længere rejsetid.

Hvis interesser skal vi tale. DSBs eller togpassagernes?

Citat fra artiklen: "Men DSB synes, at det er helt fint, hvis togene kører lidt langsommere, 200 km/t, og så betyder det ikke noget, hvis det tager lidt længere tid at komme frem. Der er nemlig, argu­menterer DSB, meget bedre økonomi i at købe og vedligeholde én slags tog"

Det er her helt klart, at det er DSB som taler DSBs interesser. Når der nu er bygget nye baner til 250 km/t, betalt af Nordsøolien, så er det selvfølgelig en fordel for passagerne er togene også kan køre 250 km/t. Om ikke for at komme hurtigere frem, så i hvert fald for at give bedre muligheder for at indhente forsinkelser, og dermed falder behovet for store marginaler i køreplanen også. DSB har jo som bekendt europarekort i marginaler (luft) i køreplanen.

  • 0
  • 4

At inddrage viden om hvad der sker i Sverige og Tyskland er relevant. Fra dagens svenske regerings nyhed er der følgende om infrastruktur

" Upprustning och utbyggnad av järnvägsnätet och investeringar i strategiska infrastrukturprojekt kommer att prioriteras. Ett konkurrenskraftigt Sverige kräver nya höghastighetsbanor, utbyggd tunnelbana och spårväg, bättre kollektivtrafik och vägar. En vägslitageavgift kommer att införas för att finansieraförbättringar av infrastrukturen.

Staten ska ta det samlade ansvaret för underhållet av de svenska järnvägarna. Anslaget till underhåll ska höjas."

fra dette link http://www.socialdemokraterna.se/Stefan-Lo...

her er lidt om den nye svenske minister

http://sv.wikipedia.org/wiki/Anna_Johansso...

At Tyskland, på strækningen Femern - Hamborg ... " mangler lidt" .... kan nok indikere hvornår evt. tyske tog kommer til DK og kører 250 km/t mellem de danske tog der kører 140 km/t og 200 km/t.

  • 0
  • 1

@ Mikael Ibsen: "Hvorfor dog ikke bruge 50 milliarder kroner, så enhver større by i Danmark kan nås indenfor 59 minutter.

Pengene kan nemt findes ved at fjerne samtlige etager på supersygehusene, så der kun bliver kælderen tilbage, hvor folk jo alligevel kommer til at ligge - om ikke før, så siden."

Midt i den evigt triste togdebat, gav du mig et godt grin...

  • 2
  • 3

At opgradere banen til 250 km/t er ikke fremtidssikring, det er en meget konservativ hastighedsopgradering. Fremtidssikring havde været at forberede til mindst 320 km/t, eller ideelt set at bygge en maglev-bane sideløbende med den nuværende regionalbane, som ville komplementere den nye bane som ville overtage alle ICLyn-tog.

Det ville have meget dyrere, og man kan diskutere om det ville være rentabelt at gøre på nuværende tidspunkt, men det ville være fremtidssikring. 250km/t kunne måske kaldes for fremtidssikret i 80'erne, men ikke i år 2014. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_high-...

  • 1
  • 4

@Bent Johansen

Kære Alex, læs lige artiklen igen.
Den går jo netop ud på, at det for DSB er fordelagtigt at køre med en 63-minutters-plan. Den siger ikke det for passagerne er en fordel med en længere rejsetid.

Hvis interesser skal vi tale. DSBs eller togpassagernes?

Nej Bent! Så vil jeg istedet opfordre dig til at læse artiklen og min kommentar igen.
For du har tydeligvis ikke forstået hvad det er jeg siger og hvad min pointe er.

DSB præsenterer en række argumenter for at det kan være fordelagtigt at nøjes med en 63-minutters plan i stedet for en 60-minutters.
En række af de argumenter de kommer med er også relateret til passager oplevelsen, prisen m.fl. - At sige det kun handler om DSB er da helt hen i vejret.

Det får mig faktisk til at tro du er sådan en rigtig "Rasmus modsat" som bare er kontrær i forhold til alt hvad DSB foreslår. Bare fordi det er DSB som foreslår det...

(...)Navnligt lavere priser kniber det jo med.

Så hjælper det da ikke noget at investere i tog som er dårligere og dyrere at vedligeholde og køre... Det uddyber da højst problemet.

Min pointe i mit indlæg går mere på at hvis vi vitterligt kun vinder 3 minutter mellem hver af de store byer - altså 9 minutter fra Aalborg til KBH, så skal vi måske overveje om ikke DSB har en pointe. Specielt hvis det samtidigt koster på komfort og billetpriser.

9 minutter kortere rejsetid er jo ikke nødvendigvis i passagerernes interesse hvis togene er det rene tortur at køre i...
Det er for dumt at stirre sig blind i netto rejsetiden, for der er SÅ meget andet der også har en betydning for at det bliver attraktivt at tage toget...

  • 5
  • 1

Var jeg faktisk ret stor modstander af at politikere havde stirret sig blinde på 60min planen. et forslag i en anden debattråd gik på at man joda bare kunne flytte byerne så timeplanen passede.

Sagen er jo den at byerne er spredt forskelligt ud over landkortet, længe inden der var nogen som tænkte på at der var noget som hed tog.

Så hvorfor dog sætte alle sejl til, nedlægge stationer, droppe service, sløjfe afgange osv osv. for at prøve at nå et arbitrært minuttal, som bare gør køreplanen mere overskuelig?

Men jeg blev så overbevist om at timeplanen faktisk ikke var synderlig ambitiøs når det kom til stykket, og hvis det holder vand kan jeg godt støtte den.

Men ellers er min holdning altså den, at det er mærkeligt at der nu kun skal være 60 minutters rejsetid imellem to destinationer, hvis det sker på bekostning af alle de som i det daglige kun skal over et begrænset antal zoner, og hvis 63 minutter gjorde at lige netop deres trinbræt ikke skulle nedlægges.
Men vi skal da fremtidssikre skinnerne, og her må 250 Kmt antages at være standard. Måske skulle man fremtidssikre sig ved at lave en slags højhastighedsterminaler udover de gamle banegårde, så dem der har virkelig travlt kan tage jet-tog derfra. (som en reel konkurrent til lufttrafikken)

  • 1
  • 0

Så hvorfor dog sætte alle sejl til, nedlægge stationer, droppe service, sløjfe afgange osv osv. for at prøve at nå et arbitrært minuttal, som bare gør køreplanen mere overskuelig?

Kære DSB,

Næsten alle ønsker lavere priser, flere afgange, flere direkte tog, næsten rettidige tog og bedre skifteforhold/forbindelse til f.eks busser og lokalgrise. Spørg dog folket via uafhængig undersøgelse og hold op med at hælde mia. ud, der alene tilgodeser at kunne fræse hurtigst muligt mellem Aarhus og København.

Aarhus-syndromet. Hvis de to byer ønsker <= 3 times forbindelse, så godkender regeringen en anlægsplan, hvor man starter tunnelboring på Københavns Rådhusplads for et dobbeltspor under Kattegat, der kommer op i Rådhusparken (de mangler en anvendelig 'rådhusplads' i Aarhus).

Denne superlinie er en højhastighedsforbindelse, og ikke forbundet det øvrige jernbanenet, og på samme vis som den nu nedlagte Aérospatiale-BAC Concorde, er billetpriser ligeledes i den høje ende for at nyde herlighederne.

Begge byer danner fælles selskab for driften, samt deles 50% om både anlægs- og driftsudgifterne.

Fjern dog Aarhus-syndromet! Danmark er kun få hundrede km. på hvert led, og passagergrundlaget mellem Aarhus og Hovedstaden er marginalt og får aldrig et bærebart grundlag. At i blander Odense samt Aalborg ind i planen er kun at rulle planen i sukker som kamuflage.

  • 3
  • 2

En række af de argumenter de kommer med er også relateret til passager oplevelsen, prisen m.fl. - At sige det kun handler om DSB er da helt hen i vejret.
Det får mig faktisk til at tro du er sådan en rigtig "Rasmus modsat" som bare er kontrær i forhold til alt hvad DSB foreslår. Bare fordi det er DSB som foreslår det...

@ Alex Østergaard

Det sidste er så fordummende, jeg ikke vil kommentere det.

Vedrørende det første:

Tid; 60 minutters rejsetid er bedre end 63.
Komfort; et spørgsmål om at skinner og tog er bygget til det.
Komfort 2; (højhastigheds)tog har højere komfort end alternativerne (fly, bus, bil)
Pris; tja, det er olien i Nordsøen som betaler for skinnerne, så den regning sendes ikke til togpassagerne men til flypassagerer og bilisterne
Miljø; hurtigere tog vil tiltrække flere passagerer til kollektiv trafik fra biler og fly

  • 0
  • 5

Timemodellen er ikke tænkt som taktkøreplan, men som en politisk markedsføring af et regneeksempel.

Oprindelige er timeplanen en gennemregning af det gamle baneplanudvalgs forslag til skinneudretninger og hastighedsopgraderinger, samt elektrificering med moderne togsæt, som kunne markedsføres af og for en håndfuld borgmestre.
Super dygtigt arbejde!
Tak for det, for den virkede.
Modellen blev accepteret som forbillede, da alle jernbane-forhold nærmest lå i ruiner.

Det afgørende for rejsetiderne er af- & påstigning samt acceleration og nedbremsning, som bl.a. afhænger af antallet og bredden af døre i togsættene. 2 dobbeltdøre pr. vogn giver langt hurtigere af og påstigning end 1 enkelt dør, som er standard i nogle HH-tog.

Hertil kommer at lederskribenten og mange andre overser at den maksimale hastighed på hovedparten af strækningerne er fastsat til 200 km/t, af geografiske årsager. Terrænet, sporene og kurverne gør det ikke muligt at sætte højere hastigheder, uanset hvilket materiel, der kommer til at køre på skinnerne.

Kun 3 nye strækninger kan få tophastighed på 250 km/t.
Den første er under anlæg, det er København Køge Ringsted. Den næste, som er med i Timeplanen kan blive Odense Middelfart, og hvis der kan findes finansiering efter 2025-2028 vil der måske blive anlagt en strækning mellem Hovedgård og Århus.

Netop derfor er Bombardier Twindexx Swiss Express, dobbeltdækker, med 2 dobbeltdøre, forventet høj acceleration og 230 km/t som top, interessant at vente på kommer på skinner næste år og i drift i 2016, om alt går vel. – og kan andre levere noget, der er lige så godt, og billigere, så OK.

Jeg ville også gerne have haft højhastighedstog med 350-400 km/t men sådan bliver det ikke.

I praksis bliver 200 km/t det maksimale på hovedstrækningerne, og af- & påstigning afgørende for rejsetiderne.
250 km/t bliver kun på kortere stræk.

  • 6
  • 0

@Bent Johansen

jeg ikke vil kommentere det

Vel sagtens fordi du ved jeg har ret... Din argumentation holder hvert fald ikke vand...

Tid; 60 minutters rejsetid er bedre end 63.

Nej det afhænger jo af komforten! Det afhænger MEGET af komforten!

Komfort; et spørgsmål om at skinner og tog er bygget til det.

Det er jo så DSBs påstånd at komforten er højere i fjerntog og med 200 km/t end ved 250 i højhastighedstog, uanset...
Det er vidst beskrevet af Poul-Henning Kamp i et tidligere indlæg i tråden.

Komfort 2; (højhastigheds)tog har højere komfort end alternativerne (fly, bus, bil)

Flyet er relativt irrelevant da det kun fra Aalborg kan betale sig at overveje det.... Og det ville det ikke kunne længere hvis toget kun tager ca. 3 timer...
Men hensyn til bil og bus er de primært relevante på de kortere distancer hvor tidsforskellen på de to togtyper er ENDNU mindre (3 minutter fra Odense til KBH). Så er det da sjovest med så komfortable tog som muligt - Fjerntog ifølge DSB (Se komfort 1)

Pris; tja, det er olien i Nordsøen som betaler for skinnerne, så den regning sendes ikke til togpassagerne men til flypassagerer og bilisterne

Vi snakker billetpriser! DSB har skrevet at fjerntogene vil betyde billigere billetter sammenlignet med højhastighedstog, da de er billigere både at køre med og vedligeholde.
Anlæg er uden for den diskussion da det netop ikke kommer en passager ved.

Miljø; hurtigere tog vil tiltrække flere passagerer til kollektiv trafik fra biler og fly

Samtidigt stiger den nødvendige energimængde for at accelerere toget helt vildt fra 200 til 250. Så at hurtigere tog nødvendig vil give en netto CO2 besparelse er et vildt gæt.
Derudover er miljø mange ting...
- Støj fra tog der passerer med 250 kontra 200, sandsynligvis noger mere generende...
- Sandsynligvis nødvendigt med flere og større lyddæmpende foranstaltninger og sikringsanlæg... De er ikke nødvendigvis pæne at se på...

Alt i alt så er det ikke nødvendigvis det bedste alternativ blot at vælge de hurtigste fordi de er de hurtigste...

Min holdning er; Byg 250 km/t banen, undersøg om DSB har ret i sine påstande, holder det vand så nøjes da med de fjerntog - så kan man jo altid købe højhastighedstogene senere... Så ligger skinnerne der jo..

  • 4
  • 0

Diskussionen er absurd.
Banelegemet bliver for det meste kun opgraderet til max. 200 km/t.

Det er kun 2-3 del-strækninger, der anlægges til max. 250 km/t

Det er absurd at diskutere investeringer i tog til højere hastigheder end sporene er anlagt til.

  • 5
  • 0

Toget er forældet teknologi. Selv med en timeplan vil dør til dør stadig tage længere end bil, og med selvkørende biler rundt om hjørnet vil bilen også være billigere.

Uden billet tilskud og og bilskatter er dette allerede tilfældet.

Asfalter jernbanen!

  • 4
  • 6

Oftest når du rejser, er der ikke direkte forbindelse mellem dine destinationer.

Og dermed kan der ofte lægges 20-25% oven i rejsetiden. Some tider op til 50%.

Hvad i alverden betyder 5 min i den sammenhæng???

Her er det da meget bedre at ofre penge på flere tog/busser som så kører oftere, således at ventetiden mellem skiftene bliver nedsat.

Iflg en opgørelse jeg så for 5 år siden, var der 400 pendlere mellem Odense og København, på hverdage. (Det kan jo godt være at det er flere i dag, men mon ikke det ligger nogenlunde i det lag?)

Århus/Ålborg til KBH er garanteret færre.

Skal vi virkelig ofre SÅ mange penge, for at spare 5 min på den konto???

Højhastighedstog ligner mere politisk prestige end noget som helst andet, og regningen ender jo i sidste ende hos passagererne og skatteyderne.

Argumentet om at det er en oliefond, ændrer jo intet, da den jo stadig kunne betale for noget som vi endda har brug for!

  • 4
  • 0

Rettelse

Med de 400 pendlere, mente jeg selvf. at der er ca 400 som rejser dagligt mellem KBH og Odense for at arbejde i alle ugens dage.

  • 0
  • 0

De ender i hænderne på ét eller andet Amerikansk Investeringssselskab.

DSB udviser ikke langsigtet intelligens og rabiate liberalist ekstremister gnider sig grådigt i hænderne, når de drømmer om alle de skattepenge og billetindtægter de får adgang til.

250km/t eller 200km/t er ikke et reeelt problem i et land, hvor de fysiske strækninger ikke er ret store.

  • 4
  • 0

Af lande der størrelsesmæsigt ligner os har Belgien, Holland og Schweiz højhastighedstog. Men det er naboens højhastighedstog: de har en delstrækning på en linje der udgår fra, i dette tlfælde, Frankrig, til Bruxelles, Amsterdam, Köln. Basel og Geneve.

Dvs. at det vil kunne betale sig at indgå et partnerskab med tyske eller svenske selskaber, svarende til
http://da.wikipedia.org/wiki/Thalys
eller
http://da.wikipedia.org/wiki/Eurostar
cf.
link
Det vil være interessant for ruten Helsingborg/Malmø - København - Femern - Hamburg (med en Gedser - Dierhagen forbindelse vil Helsingborg/Malmø - København - Rostock - Berlin også være interessant). Med tilstrækkelig stor pulje af højhastighedstog kan man lade nogle af dem befare inden-danske linjer mellem København og Jylland/Fyn

  • 2
  • 0

Vil du uddybe din ide.

Høj hastighed = 250 km/t ? Og på hvilke strækninger i hvilke år ?

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=zrZ...

Banen Hvidovre - Køge Nord - Ringsted får max. hast. 250 km/h
http://www.bane.dk/db/filarkiv/13837/Danma...

Banedanmark opdaterer for tiden banen Ringsted - Rødby til 200 km/h.
Evt. højhastghedsbane skal altså bygges ved siden af (mao. de 200 km/h på den nuværende behøves ikke). Den traditionelle bane kan så reserveres til gods- og regional-/pendeltog.

Tidshorisont? Når ønskeligt.

  • 1
  • 0

Re: "Evt. højhastghedsbane skal altså bygges ved siden af (mao. de 200 km/h på den nuværende behøves ikke). "

Så dette link for nogle dage siden

http://www.aftenposten.no/incoming/Reduser...

Som jeg læser det er max på jernbanen fremover 250 km/t - det tror jeg ikke alle ved. Det kan betyde at en del analyser og rapporter skal opdateres. ... Måske værdien af at opgradere hele strækningen mellem Kbh - Hamborg og værdien af EL-tog kontra Biodiesel-tog - Elektrificerings værdien ... rapporter der indeholder 250 km/t /over 250 km/t ... kan det være relevante at opdatere - inden der træffes beslutninger vedr. tidshorisonter, bygge projekter, bevillinger mmm.

  • 1
  • 0

Så dette link for nogle dage siden

http://www.aftenposten.no/incoming/Reduser...

Som jeg læser det er max på jernbanen fremover 250 km/t -


- i Tyskland
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...

det tror jeg ikke alle ved.

Næh, ikke uden for Tyskland.
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_high-...

Det kan betyde at en del analyser og rapporter skal opdateres. ...

Det skal de ikke, for ingen danske baner er planlagt til > 250 km/h.

Måske værdien af at opgradere hele strækningen mellem Kbh - Hamborg og værdien af EL-tog kontra Biodiesel-tog - Elektrificerings værdien ... rapporter der indeholder 250 km/t /over 250 km/t ... kan det være relevante at opdatere - inden der træffes beslutninger vedr. tidshorisonter, bygge projekter, bevillinger mmm.

Vi kunne sikkert finde mange måder at bruge alle de rare penge i togfonden, hvis beslutter os i stedet for at satse på tog på gyllediesel.

  • 1
  • 0

anske baner er planlagt til > 250 km/h.


citat : " .. En ny direkte dobbeltsporet bane på 16 km mellem Horsens nord og et punkt på den eksisterende bane syd for Skanderborg til 200 - 300 km/t vil afkorte den nuværende banestrækning via Hovedgård med ca. 6 km. .. "
fra dette link http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

Iøvrigt nævnes IC4 toget og Velaro toget (300 km/t) som 2 af de 6 tog der er "gennemarbejdet" i rapporten.

Re "tog på gyllediesel" - Tja der er gang i biomassen http://ing.dk/artikel/endelig-rykker-bioga...
Det vil være store penge vi kunne frigive hvis togfonden, elektrificering og IC4 blev til biodiesel tog med 180 km/t.

  • 0
  • 1

Whatever. Selvom Ringsted - Rødby kun opdateres til 200 km/h vil det være fristende for togoperatører med tysk og/eller svensk deltagelse at etablere en forbindelse mellem Tyskland og Sverige på den rute med de højhastighedstog de måtte have til rådighed, hvis den bliver udbudt i samlet licitation sammen med inden-danske ruter over Storebælt. Med mindre vi kaster os ud i en leverance af et prototype-biodieseltog.

  • 0
  • 0

Jep, jeg er ofte på Vejle Banegård (og også de andre knudepunkter, hvis vi nu skal i gang med det). "Knudepunkterne" i Timemodellen er der hvor togene i begge retninger møder hinanden, og der hvor størstedelen af de rejsende med fordel kan skifte. I den forbindelse vil skift mellem Timemodellen og Herning/Struer strækningen ske i Vejle, mens skift mellem Timemodellen og Sønderborg-Padborg/Flensburg strækningen vil ske i Kolding - og Vejle - Kolding kan i øvrigt bindes sammen af et Aarhus-Sønderborg/Flensburg IC system - formentlig suppleret med et Aarhus - Esbjerg system som i dag.

Tog fra Struer/Herning vil fortsætte til Fredericia, men vil blive overhalet i Vejle af Timemodel-togene. Så der er derfor ikke den store grund til at skifte i Fredericia fremover.

  • 0
  • 0

Bemærk at det er chefen for Alstom, der udtaler at 250 km/t nu er maks hastighed.

Alstoms højhastighedstog (AGV til Europa og TGV til Frankrig) har ikke solgt noget for alvor de senere år - udover flere TGV Duplex, der mere synes anskaffet af beskæftigelses hensyn.
Siemens Velaro og Bombardier Zefiro har vundet de (relativt få) ordrer, der har været (DB, Eurostar, Trenitalia)
Samtidig ejer den franske stat en stor del af Alstom, og politisk vil man hellere have fokus på regionale linier end på nye højhastighedsnet i Frankrig.

At DB køber ICx til 250 km/t handler ikke om at de går væk fra de hurtige højhastighedstog, men om at ICx skal erstatte 200 hhv 250 km/t materiel i de relationer, hvor højere hastighed ikke giver mening.

Men når det er sagt, så er der ikke mange ordrer i sigte til tog over 250 km/t, så det er såmænd nok meget fornuftigt, hvis Alstom ikke prioriterer udvikling af et nyt tog i dette segment.

  • 1
  • 0

At EU bliver med max 250km/t for jernbanetog kan betyde at magnettog ( det system som har været i drift i Kina i 10 år ) kan blive interessant i EU fremover.

Med magnettogs hastigheder på 500km/t og med meget meget mindre driftsomkostninger end jernbanetog, vil betydelige fordele i en magnetbanes levetid ( min 80-100 år ) kunne opnås.

En forskel på ca 200-250km/t - mellem jernbanetog og magenttog - vil år efter år betyde meget for de rejsende. Da der tidligere var tale om jernbanetog med 300, 330, 360 km/t var forskellen mindre. Dette har ændret sig med den "franske" beslutning. Måske magnettog kommer til at indgå i kommende TEN vurderinger ????

  • 0
  • 0

At EU bliver med max 250km/t for jernbanetog kan betyde at magnettog ( det system som har været i drift i Kina i 10 år ) kan blive interessant i EU fremover.

Det gør EU ikke. Intet tyder på, jernbaner til 300+ km/t bliver afskaffet i EU. Om magnettog bliver interessant er mest et økonomisk spørgsmål. TEN-T forholder sig ikke ret meget til togtyper men kun til korridorer til brug for især godstog.

I Danmark bliver jernbanen syd for Kolding kun opgraderet til 160 km/t, så vidt jeg ved. I Tyskland er 250 km/t vist højeste hastighed nord for Dortmund. ICx får et underlige navn, fordi de i første omgang skal erstatte de gamle IC-tog, som nu består af togstammer med et lokomotiv i den ene ende og et styrevogn i den anden ende. Disse IC-tog minder om de tog, som DSB udfasede, da IC3 blev taget i brug i 1991.

  • 0
  • 0

Alstoms højhastighedstog (AGV til Europa og TGV til Frankrig) har ikke solgt noget for alvor de senere år - udover flere TGV Duplex, der mere synes anskaffet af beskæftigelses hensyn.

De har trods alt solgt lidt fx. til italienske Italo

Siemens Velaro kører også i Spanien og Rusland.

SNCFs og Thalys' ældre TGV-tog skal vel også udskiftes el. udfases på et tidspunkt. Der er heller ikke bestilt afløsere for alle Eurostars tog. Endelig pusler Storbritannien med planer om hurtigere tog.

  • 0
  • 0

Intet tyder på, jernbaner til 300+ km/t bliver afskaffet i EU


Det tror jeg heller ikke de gør - men der kommer nok ikke så mange nye jernbaner til 300 km/t til. Overtid kan det blive standard tog med 250km/t som kommer til at køre som de hurtigste jernbanetog i EU. ( overtid ) Skiftet fra 300 til 250 km/t nævnte ministeren vist også i seneste samråd.

TEN-T og nye private midler er nævnt i denne nyhed fra 13 okt 2014 http://newsbreak.dk/eks-minister-skal-skaf...

  • 0
  • 0

Overtid kan det blive standard tog med 250km/t som kommer til at køre som de hurtigste jernbanetog i EU. ( overtid )

EU er temmelig stort. I Østeuropa er standard for de hurtige tog 160 - 200 km/t, så vidt jeg ved.
Det er ikke så længe siden, to højhastighedsstrækninger mellem Paris og Barcelona blev samlet.
Storbritannien roder med HSR 2 med hastighed op til 250 mph svarende til 402 km/t. De skal efter planen åbne omkring 2030.

  • 0
  • 0

hastighed op til 250 mph svarende til 402 km/t. De skal efter planen åbne omkring 2030.


Ja - 402 km/t projektet er nok fra før en stor togproducent udmelder 250 km/t og de i Kina er gået fra 360 km/t til 300 km/t.

Når magnettog i Kina i 10 år har kørt 431 km/t og der dermed kan indhentes langvarige driftsoplysninger kunne det være interessant at sammenligne disse med tilsvarende for jernbane tog der i 10 år har kørt mellem 330-380 km/t. Særligt rest levetiden af jernbanelinjen " før renovering " kan være interessant at fokusere på - samt hjul mm "udviklingen", på de nok mindre og mindre gode jernbanelinje.

  • 0
  • 0