Leder: Diesel vil overleve VW-skandalen, men sæt afgifterne op
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Diesel vil overleve VW-skandalen, men sæt afgifterne op

På anden uge vokser følgerne af sagen om VW’s manipulerede emissionstests på det amerikanske marked. For tyskerne er det ikke kun en national tragedie, der udfordrer landets selvforståelse og kvalitetsstemplet Made in Germany. VW’s velbefindende har så stor indflydelse på den økonomiske udvikling i dele af Europa, at den overgår afsmitningen fra Kinas økonomiske vækstkrise.

Kæden af underleverandører, som kommer til at lide, tæller selskaber som Bosch, Continental og ZF. Og EU-lande, der kan komme til at mærke konsekvensen, indbefatter Spanien med Seat, Tjekkiet med Skoda og Ungarn med fabriksanlæg, som har produceret 2 ud af de 11 millioner berørte dieselmotorer. I værste fald kan ‘Dieselgate’ markant svække hele den europæiske økonomi.

Dertil kommer, at den i Europa så voldsomt populære dieselteknologi akut er kommet i eksistentiel krise – så skal den ikke bare udfases med det samme?

Nej. Som udgangspunkt er dieselmotoren en fremragende motortype til fossilt brændsel. Teknisk set. Den kører markant længere på literen og udleder 20 procent mindre CO2 end benzinmotoren, selv når der er taget højde for den højere kulstoftæthed i dieselolien. Kompres­sionen, når luft og brændstof blander sig i cylinderne, er markant højere – 18:1 mod benzinbilens 14:1. Det giver dieselbilen det bundtræk, der er så vigtigt hos mange bilister, at de betaler ekstra i forhold til benzin.

Indtil videre er det ikke lykkedes ingeniører at lade benzinmotoren efterabe dieselen, der kan fungere helt uden tændrør. End ikke i hybridsammenhæng med en elmotor slår benzin ordentligt tilbage, fordi den ekstra vægt af endnu et brændselssystem stiller benzin svagere end dieselmotoren med dens kraftige drejningsmoment, som er teknisk bedre egnet i tandem med el.

Dieselens akilleshæl, forurening med partikler og NOx, kan i forhold til EU’s krav fjernes med moderne filtre og katalysatorteknologi. Men hvor effektivt den virker afhænger blandt andet af bilistens tryk på speederen.

Det er historisk, at en stor krise i en bilkoncern vedrører software og ikke bare mekaniske defekter. Software gør det muligt for producenterne at tune biler til miljølovgivning på de forskellige markeder. Men i USA, der favoriserer egne benzinbiler, har kravene været så stærke, at VW blev fristet over evne.

Myndighedernes skærpede krav til udledning af kulbrinter, partikelforurening og brændselseffektivitet arbejder principielt mod hinanden, hvorfor motorstyring er en balancekunst med fleksible algoritmer. Bilen skal også kunne sælges til køberen, der nok vil have en miljøvenlig bil, men også en kraftfuld én. Det udestår endnu at se, om en softwareopdatering kan hjælpe miljø og VW, men muligheden er der.

Når regnebrættet gøres op, er det alt for tidligt at afskrive dieselmotoren selv med skrappere miljøkrav. Der er god plads til at ofre noget af det stærke drejningsmoment. Den udvikling bør støttes herhjemme med modernisering af registreringsafgiften – det er sammenlignet med tidligere blevet alt for billigt at svine med den tunge højrefod.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I tidligere artikel var det beskrevet at det særligt var under accelerationer at diesel NOx emissioner var et problem for VW. Så hvis VW vil fortsætte med diesel, er løsningen på nuværende og fremtidige emissionskrav måske at lave seriel-hybrider hvor diesel motoren har jævn belastning (generator motor à la BMW I3REx) og det er elmotoren der kører bilen.

  • 9
  • 0

Høj effektivitet kræver høj forbrændingstemperatur (og kompression), og høj forbrændingstemperatur giver høje NOx værdier. Effektivitet og miljøhensyn peger i hver sin retning. Der er ikke nogen software-opdatering, der kan lave om på dette.
Dertil kommer, at NOx i diesel kan IKKE tages med katalysator, men skal "brændes af" med f.eks UREA. Det er en noget dyrere og ikke helt simpel proces, og den kræver, at der nu også hældes UREA på bilen.
Det interessante ved VW sagen er netop, at praktisk tal INGEN leverandør af diesel-biler lever op til kravene andet end på testbænken. Og grunden er, at det ikke lader sig gøre. Vores (rimelige) krav til miljø begynder at sætte sig spor i teknologivalg. Vi kan ikke længere bare vente på, at ingeniøren finder rette løsninger.
Krav til miljø får omfattende effekter, og nogle teknologier må vige. Diesel bliver måske aldrig det samme igen.

  • 20
  • 0

"Det giver dieselbilen det bundtræk, der er så vigtigt hos mange bilister, at de betaler ekstra i forhold til benzin."
Udlandets tankstationer har ofte højere pris for diesel end benzin, fordi det bare følger raffinaderiprisen + ens afgifter. I Danmark er der lavere afgift på diesel end benzin, som antydet (men ikke skrevet direkte) i artiklen.

Er der lavet følsomhedsanalyser for hvilke dele af befolkning og erhvervsliv der vil skifte fra diesel til el, benzin, biodiesel, gas osv. , som funktion af øget dieselafgift ?
I grupperne skibe, tog, lastbiler (fjern og nær), bus, håndværker, sælger, familie, single osv. ?

Små dieselbiler er en misforståelse i byen - de kører for kort til at det er prisen og forureningen værd.
De fleste af BMWs motorer lever vist op til de amerikanske krav, der er skrappere end de europæiske - det var sådan skandalen blev opdaget; en miljøorganisation ville bruge de amerikanske tal til at vise at EU godt kunne skrue op for kravene, men opdagede at nogle klarede de amerikanske krav, andre gjorde ikke.

  • 6
  • 0

Bilerne skal være elektriske ! Derfor bør Danmark have en klar politik om at få privat bilparken over på el i løbet af 20 år.

Elbiler forudsætter et servicenet som skal opbygges ved en visionær politik

Regeringens transportpolitik er uden sammenhæng og vision

  • 26
  • 1

Jeg synes ofte der implicit ligger den opfattelse, at hvis noget er helbredsskadeligt så kan man bare putte en afgift på, og så kan penge løse problemet.

Det kan vi bare i mange tilfælde slet ikke!

Jeg har selv haft leukæmi som 20 årig, og selvom leukæmi er en af de kræftformer man kan kurere, så er mit helbred ikke det samme, som før jeg var syg. Det kan ingen mængde penge ændre på.

Der er mange sygdomme hvor det er meget værre end med leukæmi, og hvor penge gør meget mindre.

F.eks. mange af de sygdomme som NOx angiveligt afstedkommer:
Nedsat lungefunktion, astma, øget risiko for lungeinfektioner, hjerte-kar-sygdomme, diverse kræftformer etc.
Pøs alle de penge i du vil, men helbreddet hos den ramte er stadig forringet bagefter.

Jeg er klar over at afgift og 'rational choice' kan fungere til at nedsætte hvor mængden af dieselbrændere, men det er altså kun halvdelen af ligningen

  • 12
  • 1

Det har faktisk undret mig i årevis, hvorfor man ikke forlængst har lavet dieselelektriske biler. I lokomotiver gjorde man det allerede i 50'erne. Min logik (som nok mangler noget konkret fagekspertise på området) siger mig, at man kunne nøjes med en ret lille og meget brændstoføkonomisk dieselmotor, hvis den bare kunne få lov at køre konstant på sit optimerede omdrejningstal for at lade batterier op, som elmotoren så kunne trække på.
Tænker, der sikkert er nogen i dette forum, som har en fornuftig forklaring herpå.

  • 12
  • 0

Stort set korrekt, Toyota Prius har gjort dette med benzin i en meget effektiv motor på omkring 35%.
Men disse overvejelser er forældede og kun eldrift har en fremtid.

Arne tager som ingeniørens længe holdte anti fremskridt og anti fornuft synspunkt fejl, diesel vil ikke overleve dette ej heller vil benzinmotoren.
Man kunne mistænke ingeniørens anti EV standpunkt for at skyldes nederdrægtig olie loyalitet og det er da også specielt mistænkeligt og ignorant af højrefløjen at nu være så fokuseret på at pålægge elbilen fuld afgift. Idioti på et spektakulært plan.

Små benzinbiler er stort set afgiftsfrie i DK mens Norge er klart førende i verden på omstillingen til eldrift.
Tesla Model S er den mest sælgende bilmodel i Norge. Ikke mest sælgende elbil men bil af alle typer. Trods den meget høje pris.
De nederdrægtige og ignorante fra højrefløjen snakker ikke meget om tabt afgift på de oceaner af små benzinbiler danmark køber som er afgiftsfrie men de meget få elbiler der købes er den erklærede fjende.

Hvem stemte I på? I som burde vide bedre. I burde skamme Jer.

  • 15
  • 6

Min logik (som nok mangler noget konkret fagekspertise på området) siger mig, at man kunne nøjes med en ret lille og meget brændstoføkonomisk dieselmotor, hvis den bare kunne få lov at køre konstant på sit optimerede omdrejningstal for at lade batterier op, som elmotoren så kunne trække på.
Tænker, der sikkert er nogen i dette forum, som har en fornuftig forklaring herpå.

Svaret ligger i et enkelt ord: Komponentantal.

Det er lige meget hvor stor din dieselmotor er, så har den samme antal komponenter. Mange af disse komponenter er så avancerede, at fremstillingsudgifterne overtrumfer materialepriserne, og derfor er der ikke så stor forskel på en stor og en lille.

Toyota har lavet en benzinmotor med 40% virkningsgrad i bedste arbejdspunkt, og det er uden brug af diesel højtrykspumpe, turbo+intercooler, EGR ventil, osv.

Jeg ved ikke om en diesel uden turbo kan levere samme virkningsgrad som en turbodiesel. For her var ellers et oplagt sted at reducere antallet af komponenter, når accelerationsevne ikke er et issue.

Den prisforskel din forhandler tager på 2 motorstørrelser har ingen relation til produktionsomkostninger. Eller rettere, det kan det have ifht. styktal. Men for hhv. en 1,5 4-cyl og en 2,0 4-cyl, som produceres i samme styktal, er der kun meget lille forskel.

  • 4
  • 0

Hvorfor overvejer man at indføre den idiotiske registreringsafgift for elbiler når det langsigtede må være at afskaffe den for alle biler til fordel for - sandsynligvis - road pricing eller i hvert fald en form for brugerbetaling i stedet for som det er nu, ejerbetaling

I betragtning af hvor få el-biler der endnu er og at de stadig sælges uden registreringsafgift ville det være oplagt at introducere roadpricing specifikt for el-biler. Fuld roadpricing kan så komme når systemer er indarbejdet og effektivt - eller hvis det viser sig at være håbløst - kan systemet skrottes uden de helt store konsekvenser.

Man siger at førerløse biler bliver almindelige i løbet af de næste 10 år. I så fald kan roadpricing blive endnu mere aktuel. Hvorfor pokker skulle man eje en førerløs bil når man bare kan ringe efter er passende køretøj når man har brug for det og betale km pris?

Vi skal jo se at komme videre. Løkke lever ikke til evig tid og verden udenfor gadekæret forandrer verden sig på trods af Tulles barnlige drømme.

  • 5
  • 0

Lederen foreslår højere registreringsafgift for dieselbiler, men det er efter min mening ikke det rigtige sted at sætte ind: En dieselbil, der står stilel det meste af tiden, forurener mindre end en, der er i konstant brug.

Så hvis en afgiftsændring skal give incitament til at køre mindre med diesel, så er det brændstoffet, er skal have højere afgift. Hvis man ser på afgifterne på benzin og diesel (http://www.shell.dk/products-services/on-t...), så er CO2 og NOx-afgifterne stort set de samme for benzin og diesel (marginalt højere for diesel, men det kan forklares med højere vægt per liter), men der er en "energiafgift", der for benzin er 4,14dkr per liter og for diesel 2.66dkr, begge dele uden moms. Diesel koster altså 1.85dkr MINDRE i afgift per liter (inkl. moms) end benzin.

Men hvorfor denne forskel? Det skyldes, at man af hensyn til transportbranchen (som primært bruger diesel) har valgt en mindre afgift, så transportsektoren bliver relativt lavere beskattet end privatbilisme. Dette gav god mening dengang i 1960'erne, hvor stort set ingen privatbiler brugte diesel, men netop denne lavere afgift er medvirkende til, at flere og flere privatbilister køber dieselbiler -- selv om startudgiften er lidt større, og den årlige miljøafgift ditto, så skal man ikke køre ret meget, før forskellen er tjent hjem i lavere brændstofomkostninger.

Et naturligt skridt vil derfor være at ensrette energiafgifterne for benzin og diesel. Det går selvfølgelig lidt ud over transportsektoren, men det er måske netop et incitament til at få den til at spare på brændstoffet eller bruge andre teknologier -- en afgiftsforøgelse på diesel på 1,85dkr per liter kunne sikkert snildt finansiere fortsat afgiftsfritagelse for elbiler, og til lokal transport (taxa, pakkepost, budservice, osv.) er el fint egnet.

  • 12
  • 0

Gerne, men hvor finder jeg en elbil som dækker mit behov?

Mit krav er 1. daglig kørsel 20-30km. 2. længere ture en gang imellem, op til 700-800km hvor der ikke er adgang til opladning. 3. pris max. 200.000kr.

Den elbil er vist ikke lavet endnu.

Det tror jeg aldrig nogensinde, du får til den pris. Du er nødt til at gå på kompromis med rækkevidden, så engang i fremtiden kan du måske få en der kan køre 400 km til den pris, men det er også et rimelig kompromis for slet ikke at forurene lokalt.

Desuden tror jeg næppe der er noget sted her i Europa, hvor der er 7-800 km mellem ladestationer selv idag, og da slet ikke om 5 år.

  • 5
  • 1

Røggassen indeholder stor andel 3-atomige gasser, CO2 og H2O. Disse har større varmefylde og holder derfor forbrændingstemperaturen ned. Da NOX dannes ved høje forbrændingstemperaturer, så reducere røggastilbageføring først forbrændingstemperaturen og deraf dannelsen af NOx.
Håber det var afklarende

  • 1
  • 0

Det tror jeg aldrig nogensinde, du får til den pris. Du er nødt til at gå på kompromis med rækkevidden

Jeg kan ikke gå på kompromis med rækkevidden. Jeg kører en del i Sverige , og afstandene kan være store. Mit kompromis er enten en benzinbil eller en plugin-hybrid. Sidstnævnte ville jeg kunne køre som elbil ved bykørsel.

Desuden tror jeg næppe der er noget sted her i Europa, hvor der er 7-800 km mellem ladestationer selv idag, og da slet ikke om 5 år.

Og så skulle jeg vente i evigheder på opladning. Det kan jeg ikke bruge til noget. Hvis man kunne bytte til et opladet batteri i stedet ville det være brugbart.

Mvh. Peter

  • 3
  • 5

Med mindre dine ture på 7-800km er rundt på en bane, så er der hurtig ladere placeret rundt omkring, og 20min lade stop for hver 200km er irriterende, men ikke umuligt.

Måske. Jeg køber nok en elbil den dag den koster det samme som en benzinbil, og er lige så nem at bruge. Irriterende stop er bare ikke godt nok.

PS: hvis vi havde to biler i husstanden kunne den ene sagtens være en elbil. Men vi har kun en, og regner med at skifte den inden for et årstid. Den gamle er tæt på at være kørt ned.

Mvh. Peter

  • 2
  • 0

Der nogle fundamentale fejl i artiklen:

1) Det giver kun mening at sammenlige kompression, som det gøres her, hvis bilen ikke er en turbo-motor. Stort set alle diesel-motorer er i dag med turbo. En turbo (eller flere turboer) betyder langt mere for bundtrækket end om det er benzin eller diesel, som den kører på.

2) En diesel-motor kan sagtens kører på andet end diesel (Det var faktisk det der fik dens opfinder Rudolf Diesel, til at "falde" overbord i den Engelske kanal, han brugte olie fra peanuts). Da NOx udledningen også er meget afhængig af brændstoffet, så kan udledningen også begrænses ved at justerer på brændstoffet. F.eks. kan man få en turbo-diesel til at kører på planteolier, ethanol, methanol etc. Det findes også metoder til at eliminerer NOx helt fra en diesel.

3) Det er ikke korrekt at kan ikke kan undværer tændrør i en benzin-motor, som i en diesel. Dette er gjort flere gange, men der er aldrig blevet en kommerciel teknologi.

Indtil videre er det altså kun VAG (VW, Audi, Skoda, Seat) der er blevet taget i at snyde.

Det ske meget udvikling på denne front, så det er for tidligt at dømme noget ude. Men, man kan kvæle meget med at indfører en afgift, som ikke er betinget af målinger på virkeligheden.

  • 1
  • 0

Så hvis en afgiftsændring skal give incitament til at køre mindre med diesel, så er det brændstoffet, er skal have højere afgift.

På den måde straffer du også dem som HAR købt/ejer en Dieselbil - under forudsætninger der, om ikke andet så for menig mand, var fuldt ud gyldige på købstidspunktet.

Det vil ramme med tilbagevirkende kraft eftersom de som har en dieselbil i dag vil være ramt af værdiforringelse m.v. - men de vil stadig have det samme behov for transport - nu er transporten bare dyrere og bilen er ikke økonomisk attraktiv at skille sig af med.

Dermed vil en hævelse af afgiften på diesel mest af alt virke som en "dummebøde" til dieselbil-EJERNE - langt mere som en adfærdsændrende regulering.

Det burde være dieselbil-KØBERNE der skal reguleres, hvis man ønsker en ændring - vel at mærke dem som køber NY diesel-bil...

  • 0
  • 3

Kan nogle forklare hvordan EGR kan mindske NOx. Det lyder besynderligt at man kan sende en del af udstødningen igennem motoren en ekstra gang og dermed mindske NOx.
Det må være noget af en balancegang at sikre, at der er ilt nok til forbrændingen.

Svend - røggasrecicirkulation bliver også anvendt på store fjernvarme- og industrikedler, hvor brænderen ikke lagt ud som low nox burner med intern reci - det kan være store rotationsbrændere f.eks. hvor kunden ønsker mulighed for svære flydende brændsler, og gøres ved at sætte en ekstra blæser på, der henter volumenmæssig ca. 20-30% røggas og blander det i forbrændingsluften.

NO og NO2 opstår ved høje forbrændingstemperaturer - også kaldet temiske NOx. Det røggasopblandingen i forbrændingsluften gør er at den kvæler forbrændingen en lille smule, så forbrændingstemperaturen bliver nedsat 150-200 gr C.

Brænderen indreguleres med den nødvendig tilsætning af røggas og et mål om 2-4% O2 i røggassen. Desuden er mange store brændere udstyret med en iltstyring og lambda sonde som regulerer forbrændingsluftblæsere op el. ned

Det samme gør sig gældende for biler, hvor lambda sonden regulerer op el. ned for EGR ventilen og sikrer at forbrændingstemperaturen inde i cylinderen forbliver tilstrækkelig lav til at undgå NOx.

  • 1
  • 0

batterier skal nok blive bedre og billigere så rækkevidden af elbilen bliver markant bedre i fremtiden. Samtidig falder priserne når man en dag begynder at sælge elbiler i samme antal som diesel og benzinbiler i dag, både pga fordele ved storskala produktion og fordi der så er reel konkurrence om kunderne i modsætning til i dag hvor elbiler ikke rigtig er noget producenterne skal leve af (bortset fra Tesla). Kombineret med bedre infrastruktur til opladning, herunder opladning mens man kører, så tror jeg ikke det er umuligt at elbiler en dag kan opfylde alles behov, men det er klart det kommer til at tage lang tid hvis der ikke satses fra politisk side

  • 0
  • 0

Hej.

SCR-rensningsteknologi vil kunne reducere mængden af NOx betydeligt ifølge det, som jeg har læst. Jeg har bl.a. læst følgende.

https://ing.dk/artikel/teknologien-til-ban...

Derfor bør SCR samt muligvis en anden teknologi sættes på fremtidens dieselbiler.

Jeg synes, at diesel har sine fordele, så det vil være synd, hvis man forbyder dem.

M.h.t elbiler er det svært at sige hvor meget bedre de relative billige elbiler bliver. Jeg er ikke i tvivl om, at den almindelige relativ billige elbil vil blive lidt bedre. Men ingen ved med sikkerhed, om den bliver markant bedre. Vi kan kun håbe på, at elbiler bliver markant bedre, så de kan erstatte dieselbiler og benzinbiler engang i fremtiden. Det er jo ikke alle, der har råd til en dyr Tesla.

Arne. R Steinmark, der har skrevet overstående artikel her på ING, skriver ordret : " Som udgangspunkt er dieselmotoren en fremragende motortype til fossilt brændsel. Teknisk set. Den kører markant længere på literen og udleder 20 procent mindre CO2 end benzinmotoren, selv når der er taget højde for den højere kulstoftæthed i dieselolien ".

Er denne påstand korrekt ? Kan den dokumenteres, at det er så meget som 20 % ?

Jeg skal ikke gøre mig klog på, om det er 20 %. Men det varierer vel alt efter hvilken dieselmotor/dieselbil vi sætter overfor en tilsvarende benzinmotor/benzinbil eller hvad ?

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 2

Rækkevidde og opladning er allerede rigelig i Tesla biler i dag.
Og opladning mens man kører er yderst urealistisk og slet ikke nødvendigt.

Elbilen er her allerede i dag. Der ventes kun på at det gøres istedet for den modvilje der udvides fra de ringe bilproducenter.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten