Leder: Danmarks jernbane skal op i europæisk hastighed
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Danmarks jernbane skal op i europæisk hastighed

Berlinmurens fald for godt 30 år siden markerede ikke alene Jerntæppets fald og starten på kommunismens afvikling, men var også første skridt på vejen mod et nyt og sammenlagt Tyskland, hvor det hurtigt stod klart, at regeringsbyen for Vesttysklands vedkommende ville flytte godt 500 km mod nordøst tilbage til Berlin.

At Danmark således fik hovedstaden til vores næststørste eksportmarked langt tættere på – og endda tættere på end nogen anden hovedstad i vores nabolande, set fra København – har bare ikke på nogen måde kunnet aflæses i de kollektive transport­muligheder, vi har til den store metropol mod syd ved floden Spree.

Toget fra København til Berlin bumler af sted i 7 stive timer med skift i Hamborg i 30 år gammelt materiel. Det andet miljøvenlige valg er en Flixbus, som tager over 8 timer og ofte 9. Det er ikke så underligt, at SAS, Norwegian og Easyjet før coronakrisen havde adskillige fly i pendulfart med både turist- og forretningsrejsende til vores store nabo mod syd, hvor den korte tur klares på 1 time eller i alt 3-4 timer fra centrum til centrum.

Den elendige forbindelse til Berlin dækker i virkeligheden over et for mange upåagtet faktum, der kan betegnes som en af vores største kollektive undladelsessynder. Nemlig det forhold, at Danmark udgør en særdeles sort plet – for ikke at tale om en bumle­ørken – på det europæiske jernbanekort. Fra Sankt Petersborg i nord til Malaga i syd har højhastighedsjernbaner forgrenet sig ud over kontinentet de seneste 40 år ... bare ikke i Danmark, som ingen højhastighedstog har, og hvor kun jernbanen København-Ringsted er bygget til 250 km/t.

Uvæsentlig er den danske ignorering af højhastighed ikke. For hvis man som passager havde mulighed for at stige om bord på et højhastighedstog i København, ville man på de samme 7 timer, som det i dag tager at nå Berlin, kunne komme helt til Paris i Frankrig eller Gèneve i Schweiz, hvis man bruger fransk TGV-baseret højhastighed som målestok.

Et sådant perspektiv ville selvfølgelig også forudsætte, at tyskerne var på forkant med højhastighedstog på linje med franskmændene. I Nordtyskland ned til Hamborg er dækningen imidlertid ikkeeksisterende, og man skal til Hannover for at opleve højhastighed på fransk manér med tog, der kører over 260 km/t. Om et pres nordfra havde ændret på det er ikke til at sige, for det har slet ikke været forsøgt fra dansk side.

Anerkendt er det ellers, at højhastighedstog er et af de klimamæssigt bedste alternativer til fly, og at vi med tidsmæssig fordel kunne tage de hurtige tog på mellemdistance-­rejser til f.eks. netop de nordiske hovedstæder og ned til Midttyskland. Hvis de altså fandtes.

Coronakrisen kan afdække en ny skygge­side af den nordtyske og danske laissez-faire-politik over for de seneste årtiers udvikling af højhastighedstog i Europa. For meget tyder på, at der med epidemikrisen vil gå år, før luftfartsindustrien er tilbage på samme niveau som før – hvis overhovedet nogensinde – med samme udvalg i frekvens og flyruter fra København.

Mens indbyggerne i store dele af Sydtyskland, Benelux, Frankrig og Spanien i højere grad kan skifte til højhastighedstog, når de vil rejse mellem de store byer eller besøge nabohovedstæder, er vi – et af verdens mest rejseglade folkefærd – fanget i en afsondret togørken på grund af årtiers politisk ignorance.

Tyskerne er i fuld gang med at opgradere deres højhastighedstilbud med 30 nye tog, der kan køre 300 km/t, milliardinvestering i nye og opdaterede strækninger og dermed hurtigere tilbud både i nord- og sydgående retning, ligesom udbygning med hurtigtog mellem f.eks. Berlin og Warszawa og Berlin-Dresden- Prag er besluttet.

I Danmark kan vi se frem til en Femernforbindelse, som i bedste fald kan bringe os hurtigere til den tyske side af Østersøen, men højhastighed er der ingen udsigt til. Vi har brug for fremsynede politikere, der kombinerer visioner for klimaindsats og post-corona ekspansiv finanspolitik i en offensiv strategisk beslutning, der placerer Danmark på højhastighedskortet. Så vi ikke vedbliver at være et bumleørken på vejen mellem Stockholm og Køln.

/hm

Illustration: Lasse Gorm Jensen

Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Højhastighedstog bruger samme mængde fossilenergi som fly ved kørehastighed på ca250km/timen. Uden KerneKraft er hurtigttogeri som at stjæle bolsjer fra børn.

  • 6
  • 27

Hvor stor en del af exporten er egentlig fra øst danmark til det østlige tyskland?

Men den største fordel ved højhastighedstog er rejsetiden til korte og mellemlange destinationer samt hyppigheden af afgange. Ved flyrejser er der megen spildtid der ikke kan bruges til arbejde, modsat tog.

Mht til klimapåvirkningen afhænger den helt af hvordan el bliver produceret. Du kan ikke sætte el forbrug = fossil energi.

Hvor kompatibelt er det danske jernbanenet egentlig med højhastighedstog og banerne i Tyskland og Sverige?

  • 7
  • 1

Højhastigheds tog er det mest fornuftige transport middel et land kan have til længere strækninger. At vi ikke allerede har højhastighed og total eldrift er formodentlig et udslag af snævertsynede beslutningstagere, en angst for at tage et ansvar og en accept af at olielobbyen har fået deres vilje i alt for lang tid. Det bedste der kunne ske for Danmark nu, var at man for en gang skyld blev fremsynede. Og satte stærkt ind på total Eldrift og højhastigheds korridorer.

  • 15
  • 6

Hvor stor en del af exporten er egentlig fra øst danmark til det østlige tyskland?

Og Østeuropa, og endda Kina? Alt for lille, forbindelserne dertil fra Østdanmark og Skandinavien er for dårlige, færge fra Gedser hver anden time. Vi burde bygge en Gedser-Rostock forbindelse. Det burde glæde tyskerne, Bismarck sagde at hvis verden gik under ville han flytte til Mecklenburg, for der sker alting med hundrede års forsinkelse. Mao. Mecklenburg er en slags Lolland, og selv Berlin går med underskud.

Hvor kompatibelt er det danske jernbanenet egentlig med højhastighedstog og banerne i Tyskland og Sverige?

Fuldt, bortset fra kørestrøm. Men mange højhastighedstog er fler-systems.

  • 11
  • 4

Før Ingeniøren kommer for godt i gang med alle de våde drømme om højhastighedstog, kunne Ingeniørens vakse journalister så ikke lige starte med at så på Spanien, der i lederen fremhæves som et eksempel.

Hvor mange milliarder af euro er det nu lige Spanierne har smidt ned i det bundløse hul, og hvor mange milliarder af euro koster det årligt Spanierne, at højhastighedstogene slet ikke udnyttes?

Højastighedstog er fint, og vi får en fin forbindelse i fra København mod syd med Femernforbindelsen, men vi skal smide en masse "Willyarder" efter højthastighedstog (der kan køre 300 Km/t), når nu flytrafik er langt mere fleksibelt og økonomisk for skatteyderne ?

(Willyarder er en fiktiv enhed opkaldt efter SFs tidligere formand, der altid var klar til at smide skatteydernes penge efter enhver ide, som kunne give SF vælgere en "feel good " følelse i maven).

Og har Ingeniøren overhovedet tænkt på, hvor stor forskellen er på et højhastighedstog på 250 Km/t sammenlignet med et der kan køre 300 Km/t på ruten mellem København og Berlin? Hvor meget er forskellen i tid? 20 minutter? Hvor mange milliarder vil de få minutter koste skatteyderne?

  • 12
  • 7

Det er kun et københavnsk trauma og jeg kan ikke tage mig ret meget af det. Vi der bor i hovedlandet og Fyn er halvdelen af Danmarks befolkning og har på ”den lange bane” kun tre eller fire lokale danske hastighedsbegrænsninger til det sydlige udland. Nemlig: Lillebæltsbroen, Hobro – Aalborg, 5 - 6 km omkring Kolding og Lunderskov.

  1. Lillebæltsbroen SKAL have en afløser. Punktum!
  2. Hobro – Aalborg er det sporomlægninger. Det sker i 2020!
  3. Kolding der skal holdes alligevel.
  4. Lunderskov er der kun et par km.

Lillebæltsbroen er det ømmepunkt. Lokomotivføreren kan sagtens regulere/bremse toget. Ingen problemer i det.

Begrænsningen i togene fra Danmark til Tyskland er 140 km/t der er fra den dansk tyske grænse til Hamborg og formentligt også fra Puttgarten til Hamborg, og det er meget mere problematisk. Noget der kræver en DANSK investering. Tyskland har meget andet at bruge (trafik-) pegene til.

Der er ingen begrænsninger for, at IC3, ER4 og ICE (fra Tyskland) kan køre betydeligt hurtigere. Op til 210 - 220 km/t, hvis de ellers bliver fornyet og de regelmæssige vedligehold overholdes. Så kan togene blive ved til de er blevet meget gamle. 180 km/t er et signalteknisk forhold og ikke motormæssigt eller komfortmæssigt.

Det er bedre om det bliver tysk signal, i stedet for det nye ”danske” system som kan have ét sidespor og ikke mere. Lokomotivførerne kan køre på det gamle danske og det tyske i flæng næsten uden ret meget efteruddannelse.

Hvis Københavnerne skulle have en forbindelse til Berlin, er der ikke noget ved at lave den til Hamborg! Hamborg er den direkte forbindelse til Paris, Amsterdam, Bryssel, men ikke Berlin. Det er bedre at lave den direkte fra København til Berlin, ned over Falster til Gedser og videre ned i Tyskland. Så kunne læserne forstå hvad det var, og ikke noget med at snakke uden om.

Jens Lindhard Akademiingeniør og Lokomotivfører

  • 13
  • 1

Desværre drukner debatten om højhastighedsjernbaner tit i en kamp om standsningssteder her i landet, og så ender vi med forskellige grader af intercitytog. Reelle højhastighedstog vil alene få stop i København og Århus, evt med stop også nær landegrænserne. At koble Aarhus sammen med Hamborg og København sammen med Stockholm, Hamborg og Berlin næsten uden mellemliggende stop får man aldrig de danske skatteydere til at acceptere. Aarhus Hamborg burde evt have enkelte afgange med start ved færgen i Hirtshals og i Aalborg . Så hænger Danmark sammen med vores naboer også på højhastighedstog. Men det kommer nok aldrig til at ske.

Mvh Mads Mikkel

  • 6
  • 0

Super god Leder

Ja fuld elektrificering og som man startede på i landene syd for Kruså kort efter krigen. I 1956 satte franskmændene verdensrekod med deres el-lok, der kørte et godt stykke over 300 km/h på et prøvestræk. Vedr. elektrificeringen så bygger man i udlandet små A-kraftværker, der sikkert kan købes og hvor man kunne placere et par stykker i hver af vores 98 kommuner. Det ville give en fantastisk aflastning af vores kul-, olie-, gas- fyrede centrale kraftværker. Man må meget gerne drømme om, alle de muligheder et sådanne projekt kunne give.

  • 2
  • 11

kun tre eller fire lokale danske hastighedsbegrænsninger til det sydlige udland. Nemlig: Lillebæltsbroen, Hobro – Aalborg, 5 - 6 km omkring Kolding og Lunderskov.

Og så lige 120 gennem stationerne i Vamdrup og Vojens og 15 km med 120 og enkeltspor mellem Tinglev og Padborg.

Men ellers er problemet større i Tyskland. Masser af niveauskæringer og lav hastighed mellem grænsen og Hamborg.

Mellem Puttgarten og Lübeck er planen at der skal opgraderes til 200. Og trods de sædvanlige tyske protester og langsommelighed bliver det nok realiseret.

Og så kan man spørge hvorfor der er så stor fokus på København-Berlin og dermed Gedser-Rostock. Der bor flere vest for Storebælt end øst for. Og der bor flere i Niedersachsen end i Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg og Berlin tilsammen.

  • 4
  • 3

"I Danmark kan vi se frem til en Femernforbindelse, som i bedste fald kan bringe os hurtigere til den tyske side af Østersøen, men højhastighed er der ingen udsigt til."

Sydbanen opgraderes til 200 km/t. Det er ikke rigtig højhastighed i 2020, men en ny bane parrallelt med Sydmotorvejen er undersøgt og vil have en negativ samfundsøkonomi på cirka 10 milliarder kroner.

  • 2
  • 1

Jeg deler din kærlighed til højhastighstog.

Men jeg synes du i din leder overser at Danmark har en helt anden geografi end Frankrig, Tyskland, Sverige, Holland med videre.

For det første har en ingen storbyer. End ikke som københavner vil jeg kalde København for en storby. Aarhus er slet ikke en storby, så der er ikke rigtigt "storbyer" af forbinde som Madrid-Barcelona, Berlin-München, Paris-Lyon og historisk set er der bare ikke ligeså stort potentiale når trafikken går over grænser.

Men vigtigst af alt, er historien og geografien. Det har længe stået klart, at Danmark ville bygge fast forbindelse over Storebælt først, derefter over Øresund og til sidst over Femern.

Storebælt blev dog også besluttet i 1986 og Øresund i 1991. Men med Femern kom Berlinmurens fald i vejen. Tyskland fik lige pludselig en vigtig opgave at rette op på socialismens fallitbo, og forbinde øst og vest. Interessen for nord til syd forsvandt, og tyskerne har aldrig rigtig genfundet den.

Uden Femernforbindelse, uden storbyer og uden opbakning fra Tyskland som selv i dag afviser svenske planer om nattog (https://pro.ing.dk/mobilitytech/artikel/ra... ), er der bare ikke meget potentiale i de højhastighedstog vi ellers så gerne vil have.

  • 4
  • 5

Nytaenke infrastruktur

Tror vi gør klogt i at nytaenke vores overordnede infrastruktur og planer og vi bør saette Femern på pause, til vi kan vurdere om trafikken mellem DK og Tyskland evt bliver 30% mindre, her efter Corona.

  • 1
  • 10

Jernbane har et prisproblem. I England bygges HS2 i øjeblikket. Den koster sådan i runde tal "tusind milliarder" kroner. Det er over en mia kr per km. Det er svært ved at forestille mig investeringer i den størrelsesorden i Danmark.

Det står naturligvis enhver frit for at sige at "det er en absurd pris, så meget kan det ikke koste at bukke noget jern". Men det kan det altså -- og projektet er knap startet, så hvem ved hvor dyrt det bliver når det engang bliver færdigt. Danmark er ikke kendt for veltilrettelagte jernbaneprojekter som gennemføres til tiden og under budget, så det er ikke oplagt at England er værre på det punkt.

Jeg ville ønske det ikke var sådan. Tog er cool, tog er miljøvenlige, tog er behagelige. Fly er på alle måder den værste form for kollektiv trafik, og lange bilture er enerverende og farlige. Men fordelene ved tog er ikke "tusind milliarder" værd.

  • 5
  • 3

Jeg ville ønske det ikke var sådan. Tog er cool, tog er miljøvenlige, tog er behagelige. Fly er på alle måder den værste form for kollektiv trafik, og lange bilture er enerverende og farlige. Men fordelene ved tog er ikke "tusind milliarder" værd.

især om vinteren, om sommeren hedeslag måske, hvis de er fyldte ja hvis der ikke var andre passagerer fly er fedt bilture er ligeså fedt, kort eller lang

  • 4
  • 7

ING´s leder overser ganske det faktum, at de danske skinner`s højeste prioritet er og bliver regionaltrafiken til pendlerne. Og pendlerne har brug for mindst 3 tog i timen og standsning ved alle nuværende stationer, og pendlerne har IKKE tid til at vente og holde stille i 10 minutter på et sidespor imedens et højhastighedstog guides forbi med 250 km/timen. Bytætheden og de totale afstande i Danmark er faktisk sådan, at højhastighedstog ikke giver mening. Men derfor kan vi da godt glæde os over at få direkte eksprestog med spisevogn imellem København og Berlin, (og København-Hamburg) når Fehmarnforbindelsen engang åbner. Og vi kan ærgre os over, at det er såkaldte "miljø-forkæmpere" der er årsagen til at den ikke allerede kører.

  • 3
  • 8

Højhastigheds tog er det mest fornuftige transport middel et land kan have til længere strækninger.

Er der eksempler på længere strækninger i Danmark? Hvis der er, hvor meget tid kan der spares i højhastighedstog kontra det vi har?

Med det argument burde vi nedlægge alle lufthavne på Sjælland. Her er ingen steder det reelt giver mening at flyve til.

Inden for Danmark er tog ikke en oplagt løsning når det tager fem timer at komme til Aalborg og længere at komme til Frederikshavn. Her skal hastigheden op.

At kunne køre fra Aalborg til København eller Hamborg på to timer vil gøre tog til et reelt alternativ til fly.

At kunne komme fra København til Aarhus på 90 min, Hamborg og Berlin på to timer vil ændre den måde vi ser på nabobyer på.

  • 2
  • 4

Hvor kompatibelt er det danske jernbanenet egentlig med højhastighedstog og banerne i Tyskland og Sverige?

Ikke specielt meget - kørestrøm, signaler, tavler, elektronik, hvilken side man kører i etc. varierer efter land. ...men det er det samme overalt i EU / europa - jernbaneselskaberne har været EKSTREMT gode til at undgå EU standartisering så det eneste de er nogenlunde enige om er sporvidde på 1435 mm.

Kørestrøm er der 4 varianter af: * 1500 V DC i Holland og Frankrig (ikke højhastighedslinjer i Frankrig) * 3000 V DC i Polen, Italien mv. (ikke højhastighedslinjer i Italien) * 15000 V AC 16,7 Hz * 25000 V AC 50 Hz

  • 0
  • 0

....skal op i hastighed når man kan forvente at de kører regelmæssigt og til tiden. Inden for de sidste 30 år har "togbusserne" ofte klaret at transportere togpassagererne Hellerup/Hillerød . Her i dag 1.maj var togene igen erstattet af busser på strækningen.

  • 2
  • 6

Der er ikke mange mennesker, der rejser fra Sjælland til Hamburg eller Hannover i det hele taget.

Der er da ingen - som kun pensionister og unge på interrail - der rejser med tog udover godt et par timer eller tre. Det er alt, alt for dyrt i tid, at bruge tog på længere strækninger.

To timer er den tid, som Eurostar tager fra London til Bruxelles eller Paris - centrum til centrum. Og to timer er tiden København-Aarhus efter time-modellen.

At rejse til Berlin med tog - selv om der var 300km/h tog - er og vil fortsat efter Femern være en joke for bl.a. forretningsfolk. Der er og kommer intet antal rejsende på denne strækning. Der er så få, der vil gøre dette. Dødeste sild i årevis.

Målet må være at få flyene gjort tilstrækkeligt grønne, for det er dem, der vil blive efterspurgt.

Lars :)

  • 7
  • 6

"Togbussernes" succes som erstatning for tog der ikke kan køre viser vejen. For hvem har nogensinde hørt om "Bus-tog" indsat fordi busserne ikke kunne køre ?

Og fjernbussernes succes, ikke mindst økonomisk for brugerne og statskassen, viser også vejen. Og de kører til tiden, og passagererne skal ikke jages fra perron til perron når der skal skiftes. Busserne holder ved siden af hinanden, og chaufførene hjælper med bagagen ! Og kaffen er gratis !

I øvrigt: Alle tal for energiforbrug til togtransport pr. personkilometer er kun teori. Vi mangler stadig konkret målt dokumentation for togenes energiforbrug.

  • 3
  • 9

Iflg. lederen tager flyrejsen, centrum til centrum 3-4 timer. Dét vil togrejsen, over Femern næppe gøre.

Og glem ikke at togrejser er civiliserede ved sammenligning med flyrejser:

Fra Nørreport til Ku'damm/Bahnhof am Zoo 2h45. Du er ikke kommet på toget til Berlin endnu, når flyrejsen er fremme

"Jamen det er et gennemgående tog" - Nej ikke med et højhastigheds tog og slet ikke med den trafik, der kan forventes på ruten.

Der er over 550 km (+ sving på banen) til Berlin via Femern. Og så er der prisen. Tog skal have dyre skinner, luften er der bare.

Ikke at det betyder så meget for business med prisen. Da jeg endnu rejste i embeds medfør, var den absolutte pris af mindre betydning, bare det var den billigste pris, som vor travel-app havde fundet så var alt godt (er dog aldrig blevet forvist til Ryanair)

Det pjat med, at vi skal være gode holder bare ikke mange meter. For rigtigt mange skal det i første række være effektivt at komme frem. Det dur ikke med amatør løsninger eller løsninger for 'frelste' private rejsende. Vi er mange, der godt vil opføre os rimeligt fornuftigt, men indenfor grænser og besvær, men vi er også mange, der helt absolut bare hader at blive pålagt godhed.

Lars :)

  • 6
  • 3

Ja, det er jo en af de helt centrale økonomiske fejl i luftfart: Der betales intet for den klimaskade flyene er årsag til, for "luften er der bare".

Luften er der også bare til diseltogene og kulkraftværkerne, så det er en hel anden diskussion.

Det centrale lige her er fleksibiliteten. Tog skal have etableret et skinnenet, det skal fly ikke. Begge skal også have etableret nogle stationer/lufthavne. Her er lufthavnene så dyrere, bl.a. fordi der skal håndteres baggage, og sikkerhedstjekkes.

Så man kan opstille en række kriterier der afgør hvad der er bedst og billigst * Antallet af start og slut punkter * Hvor godt disse punkter er forbundet * Hvor hurtigt man kommer fra et punkt i nettet til et andet. * Energiforbruget for at komme fra et givet start til slut.

Så kan man sammenligne og man finder sikkert at vinderen er: El bilen!

Intet intimiderende sikkerhedscirkus,

Hvis tog overtager fly's rolle i trafikken, så vil det billede ændre sig. Nok falder tog ikke ned, men angst driver meget.

  • 3
  • 6

Det pjat med, at vi skal være gode holder bare ikke mange meter. For rigtigt mange skal det i første række være effektivt at komme frem. Det dur ikke med amatør løsninger eller løsninger for 'frelste' private rejsende.

Der er intet "amatør" ved togrejser, det er mere flyrejser der er "amatør": at ville spilde så meget tid i lufthavnen som man er tvunget til er netop amatøragtigt. Fly har kun en berettigelse hvor afstanden er så stor at den opvejer spildtiden i lufthavnene og transporten fra lufthavn i til centrum og det er typisk over 1200 km.

Jeg har rejst rigtigt meget med tog i udlandet og den eneste årsag til at det i Danmark føles amatøragtigt er de langsomme og overfyldtte tog!! Der er intet amatøragtigt i hverken ICE, Frecciarossa, TGV eller Shinkansen og Eurotunnel togene har pt samme sikkehedscheck som fly. DB har lounges på stationerne til første klasse passagerer helt på niveau med SAS loungen i Kastrup. I Schweiz kører højhastighedstogene lidt langsommere 250 km/t, har flere stop og som hos os er der kun en storby (Zürich - hverken Bern eller Geneve er "storbyer"), hvilket ligner danske tilstande og alligevel er det et meget velfungerende system. I Japan er systemet helt anerledes, Shikansen har ofte egne stationer selv i store byer, for eksempel Shin-Osaka, det afhænger udelukkende af om man kunne føre Shinkansen til byens banegård på fornuftig vis eller ej.

  • 10
  • 2

Kina satser stort på højhastigstog fordi det transporterer mange passagerer mellem byerne. Alternativt ville og luftrummet gro til i traffik.

Andre små lande som Holland, Belgien og Schweiz har kun højhastighedstog på linjer til udlandet og det er nødvendigt her også.

Indenrigs er brug for højhastighed mellem Aalborg, Aarhus og København over en Kattagat forbindelse. Den togforbindelse kan også transportere biler for at undgå at bygge en vejforbindelse over Kattegat.

Med den nye Ringsted bane har Odense allerede nu en god forbindelse hvor det kun tager en time til hovedstaden.

  • 2
  • 2

Det er altid morsomt når togentusiaster argumenterer med højhastighedstog i Kina og Fankrig o.l. Nu er Danmark jo et meget lille land med meget kort afstand imellem alle de byer der rent politisk SKAL have togstoppested, så sammenligningerne med store lande ude i verden minder om historien om musen og elefanten der gik over en bro, og musen sagde: "Ih hvor vi gungrer." Danske Skinner er til Regionaltog og pendlere og pensionister. Det er politisk bestemt, så glem alt om højhastighedstog. Det kan jo ikke overhale.

  • 6
  • 6

Før Ingeniøren kommer for godt i gang med alle de våde drømme om højhastighedstog, kunne Ingeniørens vakse journalister så ikke lige starte med at så på Spanien, der i lederen fremhæves som et eksempel.

Hvor mange milliarder af euro er det nu lige Spanierne har smidt ned i det bundløse hul, og hvor mange milliarder af euro koster det årligt Spanierne, at højhastighedstogene slet ikke udnyttes?

Spanien er lidt af en outlier. De har et meget stort, meget tyndtbefolket land, og er dem der har bygget flest km hoejhastighedsskinner per indbygger af noget land i verden. Stort set alle linjer oprerer endda med mindst 300 km/t. Det er klart, at det ikke kan loebe rundt, men klimamaessigt er det jo rigtig godt. I Danmark har vi kun en korridor, det giver oekonomisk mening at bygge til "rigtig" hoejhastighed(300+ km/t). Det er Sverige-Tyskland korridoren, over KBH(Ny Ellebjerg). Aarhus-Odense-KBH korridoren vil nok give fin mening med 250 km/t, hvilket vil faa rejsetiderne Danmarks stoerste byer imellem, inklusiv Esbjerg og Aalborg, ned paa under fire timer. Det er rigeligt til at tage stoerstedelen af markedet fra flyene.

Er der eksempler på længere strækninger i Danmark? Hvis der er, hvor meget tid kan der spares i højhastighedstog kontra det vi har?

Koebenhavn - Odense - Aarhus er en laengere straekning. KBH-Aarhus tager i dag omkring tre timer, og ville tage halvanden med en topfart paa 250 km/t, hvis man altsaa bygger til den standard hele vejen, og ikke i bider som der er lagt op til i timeplanen. Desuden er vi en vigtig del af Stockholm-Malmoe-KBH-Hamborg-Paris, hvor potentialet for besparelse er enormt. Med banen opgraderet til 300-320 km/t er KBH-Paris paa omkring fem timer helt realistisk med eksisterende teknologi.

Men jeg synes du i din leder overser at Danmark har en helt anden geografi end Frankrig, Tyskland, Sverige, Holland med videre.

Du mener fladt og tyndtbefolket uden for de store befolkningcentre, som er forbundet af korridorer med naturlige flaskehalse, og derfor et ideelt miljoe for hoejhastighedstog?

Helt enig.

Jernbane har et prisproblem. I England bygges HS2 i øjeblikket. Den koster sådan i runde tal "tusind milliarder" kroner. Det er over en mia kr per km. Det er svært ved at forestille mig investeringer i den størrelsesorden i Danmark.

Hvorfor rende helt til England? Vi har et fint eksempel paa en nybygget hoejhastighedsbane herhjemme.

At rejse til Berlin med tog - selv om der var 300km/h tog - er og vil fortsat efter Femern være en joke for bl.a. forretningsfolk. Der er og kommer intet antal rejsende på denne strækning. Der er så få, der vil gøre dette. Dødeste sild i årevis.

I Japan er man kommet frem til, at paa rejser der tager under fire timer med tog, hvor toget er vaesentligt hurtigere end bilen, vinder toget over baade fly og bil, og erobrer stoerstedelen af markedet. Jeg kan ikke se hvorfor det skulle vaere saa meget anderledes herhjemme.

Hvorfor er jeg ikke forbavset over at visse debattører på ING. dk nærmest betragter disse holdninger som et adgangskrav til disse fora?

Fordi visse debattoerer paa ing.dk godt kan lide at bo paa en planet, der ikke en vaerre end den er nu? Men hvis du er fan af hungersnoed, oversvoemmelser og toerke, forstaar jeg da godt din forvirring.

Sydbanen opgraderes til 200 km/t. Det er ikke rigtig højhastighed i 2020, men en ny bane parrallelt med Sydmotorvejen er undersøgt og vil have en negativ samfundsøkonomi på cirka 10 milliarder kroner.

Tja, det kommer jo an paa de antagelser man goer se, og hvilket parametre man bruger. Hvis man vaelger at sige, at flytrafik som i dag ikke er holdbart miljoemaessigt, er den bane jo en noedvendighed. Mon ikke samfundsoekonomien ogsaa ville aendre sig en del, hvis flybraendstof blev beskattet paa en maade, som staar maal med CO2-udledningen.

  • 6
  • 2

Ud over at vi er ret dårlige til jernbaner i Danmark, er det også et problem, at det er "national" styring på det.

Regionalt København/Øresund burte jo ligge som midten i jernbanespindelvævet. Som det er i dag er Malmø sidste station i Sverige og København sidste station i Danmark. Hvis man kikker på det med IC3- og Øresundsbriller ville det være mere naturligt med tog der starter i hhv. Frederikshavn/Ålborg/Århus, Thisted, Esbjerg, Flensburg/Sønderborg, kobles sammen i Middelfart kører som en vognstamme til Kastrup Lufthavn/Lernacken og fortsætter videre mod hhv. Ystad, Karlskrona, Kalmar, Helsingør.

Internationalt Rigtig intercity mellem million byer, fra Oslo, Stokholm, Øresundregionen; til Hamborg, Berlin, Brussel: Her ligger Sjælland som en prop mellem Sverige/Norge og Tyskland. Øresundsbroen har i øjeblikket plads til ca. 15-17 tog i timen, fordi man har blandet kørsel. (Man kan komme til at snuse til de 30 tog i timen, hvis det hele var passagertog.) Så der er ikke kapacitet til at binde Skandinavien sammen med Europa på Øresundsbroen. Så en tunnel Helsingør/Helsingborg er i min optik helt nødvendig. Med 6 spor: 2 internationale, 2 regionale og 2 godsspor. (Men den politiske modstandskraft i Nordsjællend er formodenlig al for stor til at det kan gennemføres.) Et andet "mentalt" problem er at stoppet i Danmark/på Sjælland vil lægge mest hensigtsmæssig i Ringsted. Endnu en masse protester.

En linie Stokholm-"Ringsted"-Hamborg-Brüssel vil være vigtig da vore politikker så kan komme til EU og vi andre kan skifte til London eller Barcelona.

Jylland til Hamburg En IC3-model hvor tog kommer fra (Frederikshavn)/Århus, Esbjerg, Flensburg sammenkobles og kører til Hamborg H. Supleret med et "Nordsø-bumletog" der kører Thisted-Skjern-Esbjerg-Nibøl-Hamburg.

Men som Danmark ser ud på togfronten lige nu er ovenstående luftkasteller. Desværre.

  • 2
  • 2

Så der er ikke kapacitet til at binde Skandinavien sammen med Europa på Øresundsbroen. Så en tunnel Helsingør/Helsingborg er i min optik helt nødvendig. Med 6 spor: 2 internationale, 2 regionale og 2 godsspor.

Saa hard en opdeling tror jeg altsaa ikke paa at der er trafik til. Dedikerede hoejhastighedsspor er fint nok, men regional og godsspor kan kombineres. Da vi allerede har en forbindelse over Oresundsbroen, kan de fint blive der, og HH-tunellen dedikeres til de hurtigste passagertog. Det giver masske endda mere mening den anden vej rundt, hvis man kan faa farten lidt op paa broen.

  • 1
  • 2

Det er altid morsomt når togentusiaster argumenterer med højhastighedstog i Kina

Jo... Kina bliver ofte naevnt. Men idag er det kinesiske fokus skiftet i retning af Maglev.

" China is thus mulling building maglev lines in the next one to two decades in and between the affluent Yangtze River Delta and the Pearl River Delta.

https://asiatimes.com/2019/10/china-laying...

What is propelling the ambitious new project is Beijing’s latest policy paper on nationwide transportation developments promulgated last month. It contains a chapter on running new maglev lines between key urban centers to complement the existing network of high-speed rail.

The new artery for bullet trains, which will roar along at up to 600 kilometers an hour, is now included in Guangzhou’s Masterplan 2018-2035 promulgated by the city’s government, according to the Southern Daily, Guangdong’s party mouthpiece.

The rail line, slated to be up and running by 2030, will run through the sprawling conurbation in the Pearl River Delta close to the two city’s airports. It is expected to slash travel time between Baiyun Airport in Guangzhou and Bao’an in Shenzhen from almost two hours to about 20 minutes. " https://asiatimes.com/2019/06/third-high-s... " Kina bruger maglev til at genstart økonomien efter Corona.

  • 0
  • 5

Tanken i mit luftkastel var at togene skulle tage betydelige markedsandele. Så mængden af godstog kan i hvert fald tredobles. Til/fra Ringsted kommer de til at køre både via Storebælt og Fermen, og vi kommer til at have behov for 4 spor over Sjælland-Fyn hvis godstogen ikke skal genere passagertogene.

Jeg forestiller mig en regional/lokal Øresundring hvor passagertogene kører i ring via de to tunneler. Ca. 5-10 min (6-12 tog i timen) drift hver vej+hvad der ellers kan komme af lokale og regionale tog. Hvis man i stedet for den sammenkoblede drift over Fyn/Sjælland laver det om til 3-tog-i-timen der kommer fra Frederikshavn/Århus+Thisted+Esbjerg+Sønderborg/Flensburg bliver der 10 min drift Middelfart-Lernacken (6 tog i timen). +at der kommer til at køre nogle internationale tog den vej. Alt ialt ingen plads på Øresund til godstog.

Så der er brug for 6 spor i en HH-forbindelse.

  • 0
  • 2

Vi må ny optimere

Tror Corona bør betyde at vi må tage en ny samfundsdebat, om de store infrastruktur projekter - som: Femern, Kattegat, HH, Øresundsmetro, togfonden, elektrificering, Gedser-Rostock, fyn-bågø-jylland, 3.limfjord,maglev, biltog, Ertms.

  • 0
  • 4

Vi skal nok have EU til at lave normer for jernbanedrift før vi får højhastighedstog i DK. Jeg har spurgt ministeren 2 gange - 2 ministre - og de siger at der ikke er planer om mere eend 250 km/t i landet, selvom der er option på 300 km/t på nogen strækninger i togfonden.

mine beregninger med TGV-hastigheder siger fra København: tgv kører en del strækninger med 220 km/t med stop.. Nyere teknologi kan nok gøre det hurtigere.

                              km     285 km/t     220 km/t  

Oslo 606 2:07 2:45 Stockholm 657 2:18 3:00 Gøteborg 317 1:07 1:26 Ålborg 416 1:27 1:53 Århus 307 1:04 1:23 Hamborg 473 1:35 2:10

Hvis Kbh-Berlin er 550 km via femern, å er det i nærheden af 2:30, stadig hurtigere end flyet

  • 3
  • 1

Politikerne får styr på deres IT begejstring og udlader at fyre kvalificerede personer før end leverandørene har leveret varer der virker.

Denne øvelse er svær, når man som vor aller kæreste erhvervsminister Kollerup ikke kender forskel på love og mavefornemmelser. For de færreste politikere er istand til at vente på at deres ønsker er implementeret i et IT system, før end de vil have nye synspunter indført i systemet også.

De har ikke fornemmelsen for den tid den slags tager, de midler skal til og det antal kvalificerede folk, der inde i de politiske problemstillinger og har den indsigt i IT, så de kan sige GO eller NO GO til leverandørerne. Disse folk fragår jo den daglige drift i etaterne indtil ...for at sige det bredt..lortet virker. Succesraten for de mange statslige IT glimrer jo ikke med brugbare resultater, ingen nævnt men heller ingen glemt.

Så kan man kigge på de store infrastruktur planer, men sådan som samfundet er væltet, er det nødvendigt at få skabt nogle arbejdspladser, til de alt for mange personer der har mistet deres arbejde og værre endnu deres konkursramte arbejdspladser, hvoraf mange aldrig kommer til at genansætte alle deres tidligere ansatte. Tænk eksempelvis på SAS, Lufthavnene, Restauranterne og manglen på turister!

  • 2
  • 3

sådan som samfundet er væltet, er det nødvendigt at få skabt nogle arbejdspladser, til de alt for mange personer der har mistet deres arbejde

Enig i at vi skal skabe nogle hurtige job og her tror jeg bolig og klima områder kan virke hurtigere end infrastruktur. Om man haever håndvaeker fradraget og deler det i brugs krav pr kvartal, så vil alle forsøge at bruge xxxxx kr i dette kvartal. Og klima tiltag som at gøre åer dobbelt så brede, det kan også ske inden efterårets regn.

Om "it - området" blev flyttet fra "Vision 2" over til Ingeniøren, ville det gøre debat om emnerne lettere.

  • 1
  • 2

Corona-virus har lært os, at kollektiv transport kan være en alvorlig smittekilde, medmindre der som i fly er indrettet ventilation med komplet luftrensning, og transporteres uden stop og passagerskifte undervejs.

Så: Fehmarn-forbindelsens togspor er spild af penge. Rent samfunds-helbredsmæssigt skal vi tage bilen.

  • 3
  • 12
  • undskyld: jeg skulle naturligvis have skrevet "Individuelt transportmiddel."
  • Og det er jo meget andet end bilen. Cykler med og uden batteri, knallerter på 2 og 3 hjul, motorcykler ligeledes, alt afhængigt af afstanden og brugerens fysik.
  • 0
  • 4

Corona-virus har lært os, at kollektiv transport kan være en alvorlig smittekilde, medmindre der som i fly er indrettet ventilation med komplet luftrensning, og transporteres uden stop og passagerskifte undervejs.

Tror udvikling går den anden vej mellem fly og tog.

"The ban on short-haul domestic air travel will apply to routes where trains offer a journey time of 2h 30min or less. This means Air France will no longer be able to sell tickets for domestic travel on flights between Paris and Bordeaux, Lyon, Nantes or Rennes. Only passengers using these flights to connect with flights to other destinations will be allowed to travel by air.

“The plane should no longer be a means of transporting [people] in one hour or one hour 15 minutes which could be done at lower cost of CO2 by train in two hours or two hours 30,” Le Marie told BFM TV. “This must be the rule and we will enforce it.”

https://www.railjournal.com/passenger/high...

  • 3
  • 4

Tog kan ikke overhale. Så alle højhastighedsprojekter skal vel først forklare hvilke og hvor mange regionaltog der skal forsvinde. Eller huske at medregne prisen på en helt nu ekstra skinnetrache til højgastighedstogene, og huske miljøprisen rent arealmæssigt til det, samt ikke mindst støjniveauet hos alle naboerne.

  • 4
  • 7

@BJ Med hensyn til støj så skulle du vist prøve at opholde dig i nærheden af en stor lufthavn. Der er der konstant støj. Det samme kan siges om motorveje så i sammenligning vil et høhastighedstog være en klar forbedring.

  • 2
  • 2

Med hensyn til støj så skulle du vist prøve at opholde dig i nærheden af en stor lufthavn. Der er der konstant støj.

Nu var drømmen vel at man flyttede lufttrafikken over på jernbanen. Hvis det skal matches 1:1 så skal der komme en hel del højhastighedstog. Det er ligesom et faktum, at den nye metro giver støjklager, så diskussionen er relevant.

Umiddelbart vil jeg foretrække at bo nær en jernbane (Det gør jeg faktisk) fremfor en lufthavn. Men med et højhastighedstog hvert kvarter så kan det blive træls. Og togene vil jo også køre igennem natten, i modsætning til flyene der falder i antal om natten.

i sammenligning vil et høhastighedstog

Hvor meget støjer et hayride?

  • 3
  • 2

Nu var drømmen vel at man flyttede lufttrafikken over på jernbanen. Hvis det skal matches 1:1 så skal der komme en hel del højhastighedstog. Det er ligesom et faktum, at den nye metro giver støjklager, så diskussionen er relevant

Tror faktisk Kina er igang med det via deres satsning på 500-600 km/t Magnettog. De vil få ca 2,5 time mellem Beijing og Shanghai. Og da magnettog støjer mindre ved sammen hastighed, får de også fordele på det område.

Det gamle projektmateriale fra Rambøll og Siemens viste at magnettog mellem København og Århus via Samsø, gav god projektøkonomi.

Så måske redaktionen på Ingeniøren vil finde materialet i ministeriets arkiv, og skrive en historisk artikel om emnet.

  • 0
  • 5

Det er kun et københavnsk trauma og jeg kan ikke tage mig ret meget af det. Vi der bor i hovedlandet og Fyn er halvdelen af Danmarks befolkning og har på ”den lange bane” kun tre eller fire lokale danske hastighedsbegrænsninger til det sydlige udland. Nemlig: Lillebæltsbroen, Hobro – Aalborg, 5 - 6 km omkring Kolding og Lunderskov.

Dansk jernbanetrafik har i mindst et halvt århundrede haft det udgangspunkt, at det skal fragte mennesker fra oplandet til København og tilbage igen. Derfor er forbindelserne elendige syd for Kolding, og tyskerne har ikke set nogen anledning til at have en ordentlig forbindelse mod den danske grænse. Så skal man med toget, så begynder det med en biltur til Neumünster eller Hamborg.

  • 1
  • 1

"Regionaltog holder lidt længere ved perron nogle steder, mens de bliver overhalet. " Som gammel togpassager i regionaltogene kan jeg bevidne, at det der: holder lidt længere" er 8-10 mintter + det løse når toggangen er uregelmæssig hvad den j ofte er. Dette fordi tog ikke kan bremse "jern mod jern), og højhastigstog endnu dårligere, så sikkerhedsafstandene skal respekteres. Så højhastighedstog på danske skinner vil komplet ødelægge regionaltogstrafikken. Men OK, alle kan jo købe en bil i stedet, så skinnerne kan reserveres til det lille udvalgte segment der har nytte af højhastighedstoget !

  • 4
  • 6

"For meget tyder på, at der med epidemikrisen vil gå år, før luftfartsindustrien er tilbage på samme niveau som før – hvis overhovedet nogensinde – med samme udvalg i frekvens og flyruter fra København."

Basal økonomi: Hvad sker der, hvis et firma må dreje nøglen om, og sælge deres aktiver?

Nogen får en mulighed for at købe aktiverne til spotpris, og starte en virksomhed med langt lavere gældsbyrde.

Noget helt andet er: Langt de fleste fly er leasede, og leasingselskaberne tjener ingen penge ved at have flyene stående på jorden. Måske kan nogle fly skrottes, men det er stadig sandsynligt, at udbuddet overstiger efterspørgslen, og det presser prisen ned.

En anden stor omkostning ved flyrejser: Flybrændstof. Også halveret i pris efter krisens begyndelse.

Begge faktorer peger på lavere marginalomkostninger for flyselskaber, som er ivrige efter at genskabe et cash-flow.

Det er nogle steder anført som begrundelse for slut på billige flybilletter, at flyselskaberne er nødt til at tage højere priser for at indhente det tabte. Men sådan virker verden ikke.

Den eneste realitiske begrundelse for højere priser vil være regler om halvering af antal passagerer eller lignende. Kun i dette tilfælde finder jeg det sandsynligt, at efterspørgslen vil overstige udbuddet (i lyset af lavere disponible beløb hos kunderne, og gode erfaringer med videokonferencer hos businesskunderne).

  • 2
  • 0

Nogen får en mulighed for at købe aktiverne til spotpris, og starte en virksomhed med langt lavere gældsbyrde.

Det vil netop give mulighed for at nye selskaber kan komme lettere og hurtigere igang. Det er omkostningerne - personale, brændstof, afgifter og fly leasing - i den fortsatte businesscase , der afgør hvor prisen kommer til at ligge.

"Overskud af fly og flybrændstoppriser.

Begge faktorer peger på lavere marginalomkostninger for flyselskaber, som er ivrige efter at genskabe et cash-flow.

På bare lidt længere sigt vil der ikke være så mange fly i overskud og brændstof vil nok igen få højere priser. Men også før-corona omkostningerne har jo længe givet mulighed for lave flypriser.

Det er nogle steder anført som begrundelse for slut på billige flybilletter, at flyselskaberne er nødt til at tage højere priser for at indhente det tabte. Men sådan virker verden ikke.

Nej, sådan virker økonomien ganske rigtigt ikke. Gamle tab kan kreditorer og aktionærer tage med på kirkegården.

Den eneste realitiske begrundelse for højere priser vil være regler om halvering af antal passagerer eller lignende. Kun i dette tilfælde finder jeg det sandsynligt, at efterspørgslen vil overstige udbuddet (i lyset af lavere disponible beløb hos kunderne, og gode erfaringer med videokonferencer hos businesskunderne).

Når (hvis) vi alle er vaccineret - 12,18 eller 24 mdr fra nu? - så vil flyselskaberne igen kunne bruge og sælge alle sæder. Businesskunderne (meget tilskyndet af deres firmaers budgetansvarlige) vil nok falde noget i antal - uanset flypriserne.

Allerede da jeg i løbet af nullerne fik adgang til mine udenlandske kunder via hurtige dataforbindelser, blev antallet af rejser i embeds medfør reduceret ret betydeligt.

Lars :)

  • 1
  • 0

Kun for tandlæger, som ikke er konkurrence tynget.

Konkurrence virker når 1. Mange sælgere kan levere, men ikke er tvunget for enhver pris 2. Mange købere ønsker at købe, men ikke er tvunget til det for enhver pris.

Så kan man overveje, hvor langt en konkret 'handelssituation' er fra ovenstående.

Tandlægen og sundhed i almindelighed er meget langt derfra, fordi sælger er rask, rørig, autoriseret og endda delvist organiseret. Kunden derimod er bekymret for at det gør ondt og som oftest ikke har mod på at skifte til en anden tandlæge.

Der er rigtigt mange tilfælde, hvor den frie konkurrence i bedste fald kun er meget tvivlsomt tilnærmet og prisdannelsen er urimelig.

Lars :)

  • 3
  • 0

Hvis Kbh-Berlin er 550 km via femern, å er det i nærheden af 2:30, stadig hurtigere end flyet

Tjo... Og med magnettog vil turen vare ca 1 time.

Kunne vi stoppe dagens Femern projektet, og haste undersøge om vi ikke kunne få 2 magnettogs spor både Gedser-Rostock og Femern - billigere end det Femern med motorvej koster idag. Så ville vi få en grøn udvikling og vi vil gøre KBH et attraktivt sted at etablere nye virksomheder. Bygger vi også magnettog til Oslo og Stockholm via HH og Göteborg - så bliver KBH Nordens knudepunkt. Og Kattegat med magnettog vil yderligere styrke KBH som Nordens knudepunkt. Ok SAS vil miste nogle ruter...... men - med sådanne magnettogslinjer, vil KBH blive EU's grønne transportcentrum.

  • 1
  • 5

Hvorfor er der ingen der foreslår et dieseldrevet tog? Så kan vi få højhastighed uden at tænke på elektrificeringen. Og ingen problemer med forskellige strømsystemer.

  • 0
  • 8

IC4 blev udviklet fordi DSB ville have et dieseldreven tog, der kan køre 200 km/t. Det var og er ikke hyldevare. IC4 blev udviklet til DSB. Nu findes der 1 model fra 1 leverandør, som dog har afmeldt produktet efter der kom klager fra kunden. Du kan læse meget mere om "IC4 skandalen" her på ing.dk.

  • 2
  • 1

Tjo... Og med magnettog vil turen vare ca 1 time.

og det vil tage 10 minutter fra Müchen Hovedbanegård til MUC. Se https://youtu.be/f7TboWvVERU for nærmere. Hvis du ikke forstå en klap af det Bayerns fhv. staatsminister siger, er det ikke dig eller dine evner til det tyske sprog. Det er volapyk.

Held og lykke med at skære et nyt trace ind i byerne. Med en tunnel fra Otto-Busses-Vej hele vejen til Invalidenstrasse kunne man undgå problemet. Hvem tænker "hyperloop"?

  • 0
  • 2

Hvis tog skal erstatte fly, kan man jo starte med at kigge på passagertal fra Cph: https://www.cph.dk/om-cph/presse/nyheder/2...

Der er mere end dobbelt så mange passagerer til Stockholm som til Berlin. Ergo er det nok forbindelsen nord på, msn bør starte med at få gjort hurtigere.

Svenskerne arbejder også på at få gjort turen Malmø-Stockholm hurtigere. Turen fra København-Stockholm tager normalt godt 5 timer og 30 minutter. Nogle afgange ned til 5 timer og 15 minutter. Men den første times tid går med at komme fra København H til Malmø. Mon ikke det er her der skal sættes ind?

Og ja, så er stabiliteten heller ikke så godt. Ganske ofte aflyses SJ's Snabbtåg mellem København og Malmø, så folk skal stresse med at finde et Øresundstog for at komme afsted. Har man først været udsat for det, så forstår jeg godt, at flyet vælges næste gang.

  • 0
  • 0

Ifølge en tidligere tråd [229369] kan man regne med at en togpassager forårsager samme luftmodstand som en plade på 0.05 kvadratmer på tværs af bevægelsen. Et maglev tog har ikke hjul ,motorer etc så her kan vi regne med et luftmodstandsareal på ca 0.035kvadrat i mangel af ordentlige måliner. Rullemodstand for tog og levitation for Maglev ser vi bortfra ved høj hastighed. Lad os prøve at regne energiforbrug per km ved 50meter per sekund(180kmt) ,100m og 150meter per sekund(540km/t)

  • 0
  • 3

Det er nemmere at regne per meter. Togforbruget per passagermeter ved de tre hastigheder er 77,308 og 692 Joule per meter passagerflytning. For et Maglev er det ikke under 54,215 og 484.

  • 1
  • 2

Vi må også taenke på de fine partikler som kommer fra tog og biler.

En ny rapport om emnet findes på linket

"" The International Maglev Board legt eine aktuelle Studie vor, in der sie sich eingehend mit dem Thema Feinstaubemissionen bei Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme im Vergleich zu Magnetschnellbahnsystemen beschäftigt.

„Im Jahr 2018 emittierte beispielsweise ein ICE Hochgeschwindigkeitszug der Baureihen 1 bis 4 pro Jahr durchschnittlich mindestens zwischen 1,6 und 4,9 Tonnen Feinstaub“ so Johannes Klühspies, Professor für Verkehrsträgermanagement an der THD Deggendorf. „Pro Kilometer ICE-Laufleistung entstehen etwa 3 bis 10 Gramm Feinstaubpartikel“. ""

Feinstaubemissionen im spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehr 2020. 120 Seiten, 47 Abb., ISBN 978-3-947957-03-3, Die komplette Studie ist frei erhältlich über den Link https://www.researchgate.net/publication/3...

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten