Leder: Boeing-ulykkerne er en skandale – Derfor skal vi garantere uvildig kontrol
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Boeing-ulykkerne er en skandale – Derfor skal vi garantere uvildig kontrol

Luftfartsindustrien er i disse uger rammen om intet mindre end en skandale, som omfatter to flystyrt, 346 omkomne og et stykke hemmeligholdt software. Skandalen er ikke i sig selv, at mennesker er omkommet på grund af en fejl, selv om det er dybt ulykkeligt. Skandalen består i, at alt tyder på, at Boeing har sat profit højere end sikkerhed, og at myndig­hederne ikke var opgaven voksen nok til at sige fra.

Netop luftfarten har ellers gennem historien været et forbillede for, hvordan sikkerhed skal garanteres. Derfor er fly i dag en af de sikreste transportformer i verden. Myndighederne i fremstillingslandet stiller selvfølgelig krav til sikkerheden, men vigtigere er det fuldstændig transparente, løbende arbejde med sikkerheden. Opdager en pilot eller en mekaniker en fejl på en komponent, bliver det indberettet og undersøgt. Er fejlen systematisk, kommer der nye instruktioner ud til samtlige flyselskaber med pågældende komponent, så de ved, hvori fejlen består, og hvad de skal gøre for at sikre sig mod den.

Risikoen for at blive dræbt i et moderne passagerfly er nærmest ufatteligt lav. Derfor er to styrt med den seneste udgave af verdens mest solgte passagerfly, Boeing 737, opsigtsvækkende. Det er omstændighederne, hvorunder piloterne forgæves igen og igen forsøgte at rette flyene op, også. De blev nemlig tvunget ned af en ny software, som Boeing havde installeret – i første omgang uden at fortælle piloterne om det. Softwaren skulle ellers få den nye Max-­variant til at opføre sig som forgængerne. På den måde kunne man spare piloter med certifikat til udgaver af 737 for en tur i simulatoren.

At installere software bag om ryggen på piloterne for at dække over, at B737’s aerodynamiske egenskaber i nogle situationer er væsentlig ændret, er naturligvis fuldstændig uacceptabelt. Men desværre stopper skandalen ikke der. Myndighederne, først og fremmest amerikanske Federal Aviation Administration, har vist sig at tage alt for let på godkendelsen. For det første har FAA ikke selv ressourcer til at hamle op med Boeing, men har ifølge amerikanske medier lagt en del af godkendelsen ud til producenten selv. For det andet havde FAA så lidt styr på den automatiske software, som tvinger flyet ned, at teknikerne troede, at de kun havde godkendt en justering af det horisontale haleplan på en fjerdedel af, hvad Boeing rent faktisk satte i drift.

Nu hænger mistanken over industrien om, at det andet styrt, som fandt sted for 12 dage siden, kunne være undgået, hvis de advarsler, der blev rejst efter det første styrt, var blevet taget alvorligt. Og hvis Boeing ikke havde haft så travlt med at komme før konkurrenten, europæiske Airbus, med sit nyeste fly. For Boeing handler det om hurtigst muligt at genskabe tillid og få sin bestseller tilbage på markedet. Opgaven for myndighederne er større: De skal vise, at de er på højde med situationen og ikke blot forstår, hvad der skal til for at rette op på de nuværende problemer, men har kompetencen til at matche producenten og vogte over sikkerheden.

Der er intet at sige til, at luftfartsmyndighederne har vanskeligt ved selv at råde over alle de kompetencer, som skal til for at gennemgå et moderne passagerfly. Den problematik er ikke begrænset til luftfart, men gælder en lang række områder, lige fra laboratorieanalyser over statiske beregninger på bygninger til godkendelsen af nye biler, tog og jernbanemateriel.

Myndighedernes tilsyn hviler på, at tredjeparter kontrollerer dokumentation fra leverandøren. Men dieselskandalen viste os, hvor svært det kan være at hamle op med en stor industri, fordi bilproducenterne i vid udstrækning havde frit spil til at overtræde forureningsnormerne.

Det er imidlertid altafgørende, at disse tredjeparter er certificeret på en måde, som er åben, og at de er helt fri for interesse­konflikter. Det nytter ikke, at deres økonomiske eksistensgrundlag i praksis er i lommen på de leverandører, de skal vurdere. Derfor sætter det et virkeligt dårligt eksempel, at Danmark – når vi outsourcer kontrollen med byggesager – lader de samme firmaer, som skal rådgive kunderne, uddanne og certificere deres egne statikere og godkende byggerierne. Skandalen om Boeing-styrtene bør gøre det klart for myndigheder på alle områder, hvor essentielt det er at undgå kompromiser i det uafhængige tilsyn.

/mbr


Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Myndighederne vil aldrig rigtg kunne hamle op med den enkle virksomhed mht indsigt. men der er områder, hvor man har de samme krav udgangspunkter og der kan man godt hamle op. Det vigtigste er at samle klager og undersøge dem grundigt. Der har i space verdenen været et "alert" system siden jeg begyndte i 70'erne. Så det kan ikke være en nyhed. På medico området begyndte det meget meget langsomt. Men omkring 2000 troede jeg det slog igennem. Men konstaterer nu: Nej det gjorde det ikke. Myndighederne i Danmark har stadig ikke forstået direktivet for drugs og medical devices, de kører videre i deres gamle 'vi alene vide og paragrafrytteri'. Dette er senest konstateret nu ved en anmeldelse til patienterstatningen. Mage til bulshitting skal man da lede efter, ja altså lige med undtagelse af Skat.

  • 7
  • 5

Når det skaber gigantisk opmærksomhed, at Boeing har tilsidesat sikkerhedshensyn til fordel for profit, så er det fordi, der kan sættes navn på ofrene på forbrydelsen. Dvs. årsag- virkningsrelation mellem forbryder og offer er sat med forpligtende definition på de mennesker, der indtræder i ligningen: forbrydelse = offer for forbrydelse.

Boeings ledelse har blameret med, at man har siddet med, når kongen af den nuværende globale magtelite, selveste Donald Trump, holder audiens. Der er blevet fiflet med og sparet på godkendelsesproceduren af de famøse fly, og den amerikanske administration har holdt hånden under virksomheden, indtil det ikke lod sig gøre mere. Således står de skyldige der, afsløret i klart dagslys.

To nedstyrtede fly, konsekvens af elitens manipulation og svigt, rammer de skyldige hårdt.

Det er selvfølgelig kun en utilsigtet virkning, at folk bliver slået ihjel, når de falder ned fra himlen på den måde. Men skylden er der, fordi resultatet er synligt som en kalkuleret risiko, konsekvens af tilsidesat sikkerhedsprocedure.

Det er også et utilsigtet, men kendt, gennemresearchet og videnskabeligt beskrevet faktum, at flytrafikken om nogen form for social økonomisk aktivitet, bidrager til ødelæggelsen af klimaet, vores alle sammens livsbetingelser.

Men fordi denne form for forbrydelse mod vore egne børn involverer så mange og dermed annonyme ofre, samt det, at selve fremskridtstroen, meningen med alt, hvad vi foretager os, er at bidrage til den økonomiske vækst, så får forbrydelsen lov til at fortsætte.

Hvis vi kunne sætte navn på ofrene for denne forbrydelse, så ville vi øjeblikkeligt blive tvunget til at blive på landjorden.

Fordi vi alle er skyldige, og fordi der ikke er sat navn på ofrene for vor forbrydelse, så fortsætter vi. Men forbrydelsen er ufatteligt meget større!

Tænk sig, hvis der stod på billetten til Thailand, at du havde frataget livsbetingelserne fra to navngivne verdensborgere med dit tilvalg af bekvemt ferieophold!

Der findes pt ikke nogen overordnet retfærdighed, sandhed eller højere mening bag og med de mål, som det moderne samfund forfølger.

Tværtimod, så er der intet, der tyder på, at det moderne samfunds ledelse er i stand til at administrere de utilsigtede konsekvenser af de tilvalg, som man har truffet, og som er det egentlige resultat af alle vor nok så højt besungne moderne og oplyste livsførelse.

Vore børn klimastrejker, som konsekvens af vores ekstravagante overforbrug af deres fremtidige livsbetingelser!

Theresa May og de engelske parlamentsmedlemmer er ude af stand til at administrere konsekvensen af David Camerons miskalkulerede studehandel med skotterne (han fik skotterne til at vælge Storbritannien til under løfte om at give dem mulighed for at vælge EU fra(tydeligvis fordi han ikke havde regnet med, at den britiske befolkning ville stemme sig ud af EU)).

Eliten kan ikke administere de utilsigtede konsekvense af egne tilvalg!

Hele den såkaldt oplyste verden orienterer sig mod de snævre delmål, der gælder inden for de primære funktionsområder, "som om" de i sidste ende bygger op om en højere mening, formålsmæssighed.

Men det gør de ikke.

Den forkromede fortælling om, at vi kan forbruge os ud af de problemer, som forbruget fører med sig, er det store selvbedrag.

De mål og de grænser, som vor opdragelse af vore børn bygger på, bidrager ikke til udviklingen mod den bedste af alle verdener.

Det ved vore børn et eller andet sted, og det er en del af forklaringen på, at der aldrig har været så mange unge mennesker, som mistrives og har psykiske problemer.

Og så ser man, at de voksne forsvarer sig over for de unge ved at forlange af dem, at de skal komme med mere konkrete løsningsforslag, når de nu afviser de voksnes tilbud.

Vore egne børn er det nærmeste vi komme navnet på ofrene for vore egne forbrydelser, og som Greta Thurnberg svarer: Lad vær med at forlange af os, at vi skal rydde op efter jeres eget rod!

Så ta os da sammen!

De af os, der har børn, kan begynde med at sætte deres navn ind i ligningen. Meget pædagoisk øvelse, skulle jeg lige hilse og sige.

Medicinen, som jeg anbefaler, er for skrap, for voldsom for de skyldige. Man kan se det på de nedavendte tomler!

Et andet dysfunktionelt træk ved det moderne demokrati er, at de skyldige tiltager sig rollen som dommer i eget skyldsspørgsmål.

  • 11
  • 17

Måske det også er en anledning til at stoppe op og reflektere lidt mere over om hvorvidt alting nu også skal foregå digitalt - det er ikke sikkert at magisk it sovs (og de løsninger Boing har beflittet sig med minder ret meget om det) altid er en rigtig god løsning, hvis det skal bruges til at kompensere for en fundamental fejl.

Og som jeg har forstået det, så burde Boing have designet et helt nyt fly, i stedet for at prøve at levetidsforlænge et gammelt design, med en ustabil maskine som resultat, hvor de så prøver at råde bod på det ved at lave noget software fikumdik.

Dette kan faktisk også overføres på den lalleglade indstilling man har her i landet til hovedløs digitalisering - der vil uvilkårligt være følgetab.

  • 17
  • 5

Som jeg har forstået det, var EASA og de brasilianske myndigheder oprindelig stærkt imod dette besynderlige softwarefix. EASA valgte dog i sidste ende at acceptere, da man af politiske årsager ikke ønskede at slå skår i den gensidige accept af godkendelser over Atlanten. Det ville givetvis have skabt problemer for Airbus’ certificeringer over there. Man har ikke svært ved at forestille sig en rødhåret præsident tordne imod europæerne og deres urimelige behandling af amerikanske virksomheder.

Kun de brasilianske myndigheder stod dengang fast og krævede ekstra uddannelse af deres piloter – og hatten af for det.

Hele miseren er desværre et ret lærerigt eksempel på, hvad der kan ske, når de tidligere uafhængige og respekterede myndigheder (både FAA og EASA) begynder at tænke og agere (stor)politisk. Heldigvis forstår jeg på EASA, at de denne gang – med armen omme på ryggen - vil lave deres egen uafhængige godkendelse af det opdaterede MCAS system.

  • 8
  • 3

Du har ret i, at hvis man tager en "staycation" i stedet for en tur til Thailand (stakkels Thailand, som pludselig er blevet symbolet på overforbrug...), så har man isoleret set sparet CO2. Altså forudsat der flyver færre fly, men det gør der jo, hvis nok mennesker gør det.

Men på mange andre måder kan vi ikke spare os til nul CO2 udledning. Det kan ikke lade sig gøre at få udledningen ned på nul uden zero-emission løsninger. Det er et matematisk faktum!

Vi kan slet ikke komme i nærheden - selv ikke i det ultimative veganer-uldsweater-økologiske paradis. Så skal vi i hvert fald også slukke for Internettet, som du synes at benytte flittigt, men alligevel er det ikke nok.

Så valget står mellem:

1 Massive livstilsændringer, som alligevel ikke er nok
2 Anvendelse af de teknologiske løsninger, som allerede er kendte og blot mangler at blive udbredt

Jeg melder mig under fane nr. 2!

  • 5
  • 9

Afstemningen 18 sept 2014, hvor skotterne med et ganske lille flertal holdt fast i medlemskabet af Storbritannien, blev afgjort, bl.a. på baggrund af Camerons udstedelse af et løfte om et fremtidigt valg inden for hele Storbritannien om medlemskab af EU, lige som Camerons sidste genvalg blev vundet på gentagelsen af løftet til hele den brittiske befolkning.

Der er muligvis større flertal blandt skotterne om at slutte op om EU, end der er bag opslutningen om medlemskabet af Storbritannien, men det ændrer ikke på, at løftet om en kommende folkeafstemning inden for hele Storbritannine var en del af det, som Cameron bød ind med, i forsøget på at vinde valget d. 18 sept. 2014, hvor skotterne allerede dengang kunne have stemt sig ud af Storbritannien.

Camerons gentagne anvendelse af løftet om at lade briterne stemme om medlemskab af EU bliver regnet som den største fejl, der er lavet af en leder i britisk politik, fordi han til sidst blev nødt til at leve op til det.

Fejlen skyldes, at Cameron forregnede sig; han troede, at han kunne genvinde magten som premierminister og at en folkeafstemning om medlemskab af EU også ville blive vundet. Det første lykkedes, men det andet mislykkede.

Resultatet af hans fejlkalkulering så vi for lidt over 1000 dage siden. May overtog så tøjlerne, efter at Cameron lagde dem fra sig med den forklaring, at han ikke var den rigtige til at tage konsekvensen af sine egne handlinger. Men hun har heller ikke været i stand til at administrere konsekvensen af den politiske elites dispositioner.

Den politiske elite i England kan ikke administrere det valgresultat, som man selv skabte i forsøget på at beholde magten. Det er et glimrende eksempel på manglende evne til at administrere utilsigtede virkninger af egne handlinger.

Andre eksempler er:

Global opvarmning, som følge af overdreven fokusering på økonomisk vækst, privatbilisme, charterturisme, generelt overforbrug m.m.

Ødelæggelse af fauna, hav omkring DK, grundvand, som følge af det politiske systems patetiske forsøg på at redde finanssektoren fra at skulle afskrive de urealistiske fordringer, som den har på dansk landbrug.

Dysfunktionelt pengeøkonomisk system, på grund af fortsat politisk opbakning og støtte til en finanssektor, som lever af at lave falske markedsværdier med markedsendogent skabte penge, dvs. bankpenge.
https://www.google.dk/search?source=hp&ei=...

  • 7
  • 11

Så valget står mellem:

1 Massive livstilsændringer, som alligevel ikke er nok
2 Anvendelse af de teknologiske løsninger, som allerede er kendte og blot mangler at blive udbredt

Modsætningsforholdet er forkert.

Vi må tage konsekvensen og ændre vores livsstil massivt! Og det udelukker på ingen måde, at vi holder fast i de bidrag, som findes i teknologisk udvikling.

Når man stiller et falskt modsætningsforhold op, så er det altid for at fjerne fokus fra det, som man ikke bryder sig om.

  • 8
  • 4

Når man stiller et falskt modsætningsforhold op, så er det altid for at fjerne fokus fra det, som man ikke bryder sig om.

Det er fordi jeg ikke tror på at man kan få global opbakning til denne massive ændring i livstil, som du efterlyser.

Jeg vil gerne have bæredygtig, fossilfri energi så hurtigt som muligt, og betale hvad det koster. Jeg ønsker derimod ikke at spare på energien. Jeg ser ikke noget formål med at spare på energien. Som om det skulle være bedre at spare for at kun dække 80% af taget med solceller, i stedet for at dække hele taget, og nyde de ekstra 25%. Både i overført og bogstavelig forstand. Bemærk, at beslutningen om at investere 25% ekstra er privat. Jeg beder ikke det offentlige om at gøre det på mine vegne!

  • 3
  • 3

Det er fordi jeg ikke tror på at man kan få global opbakning til denne massive ændring i livstil, som du efterlyser.

Jeg tror det kan være svært at få en global opbakning.

For den tredjedel af klodens befolkning, hvor bare det at få hverdagen til at fungere og få noget at spise, der er det nok så som så med opbakning til højtravende vestlig overherretankegang.

Og for den tredjedel der synes det vigtigste de kan foretage sig er at prøve at slå en anden tjedjedel ihjel, der kan man nok heller ikke finde den store opbakning, de har travlt med noget andet, og er i øvrigt sikkert ret ligeglade.

Jeg ser ikke noget formål med at spare på energien.

Vi burde have meget mere fokus på energitilvejebringelse, i stedet for at kaste enorme ressourcer efter besparelser som i bund og grund intet flytter - dermed ikke sagt at vi skal forbruge uhæmmet af jordens ressourcer, men vi skal tænke os om.

F.eks. giver det jo ikke ret meget mening at spilde enorme mængder ressourcer på at øge et hus' isolering til en meter, hvis vi i stedet kunne skaffe nok ren energi uden at belaste miljøet.

Så hvis vi bruger kræfterne på at udvikle ren og billig energi (og går bort fra at betragte det som et beskatningsobjekt), så kunne det jo også være at vi meget bedre kunne hjælpe resten af verden.

Det er så lidt OT i forhold til Boing, men jeg vil så lige afslutte med at sige, at flyvning er blevet for billig, så hvis priserne går op, dels som følge af mere seriøs holdning til sikkerhed hos fabrikanterne, dels som følge af ordenlige arbejdsforhold for de ansatte, samt ved fjernelse af begunstigelser, så er det imo fuldt rimeligt.

  • 5
  • 1

Sådan har det altid været og sådan vil det blive ved at være. Fx. kunne man uden problemer blive ved med at skrue op for simulatortræning indtil der kun var 1% af tiden til rigtige flyvninger.

Det er ganske klart at Boeing har lavet en gigantisk fejl her. Men om det er selve ideen med at løse ændringer i handling mellem 737NG og 737MAX vha. software eller den specifikke implementering skal jeg ikke kunne sige. Som tidligere beskrevet i andre threads gør Airbus meget ud af at få deres fly til at opføre sig nogenlunde ens vha. software.

Dilemmaet mellem sikkerhed og penge findes alle steder. Hvorfor kommer nye biler ikke med gigantiske bremseskiver? Hvorfor er der forskel på crash sikkerheden i biler? Hvorfor har vi ikke flere læger på hospitalerne? Flere pædagoger, lærere, etc. Penge/profit handler om hvor vi allokerer ressourcer. Hos Boeing, flyselskaberne og køberne af flyrejser.

Fordi ressourcerne er endelige er det svært at forestille sig FAA, EASA, Lægemiddelstyrelsen, etc. opbygge eller tilkøbe expertise indenfor alle områder. I mange tilfælde kan man nå det samme ved at give leverandøren incitamenter til at gøre det rigtige (pisk og/eller gulerød). Det svære er at vide hvornår det er "godt nok".

  • 5
  • 0

Lige præcis her kunne jeg godt have ønsket mig en type som Margrethe Vestager i spidsen til at stå fast på principperne.

Principper? I hvert fald ret sjov at høre på, når hun ikke har fået embedsfolkets formuleringer til at gentage!

Journalisten (efter at det var kikkset med Helles store drøm om andet end Red Barnet!): Hvorfor vil du være kommissær, Margrethe?
MV: Jo, jeg synes at det passer meget godt nu, hvor mine forældre alligevel forlader præstegården!

Journalisten: Hvorfor er din mand flyttet fra Bryssel til Amager?
MV: Nogen skulle jo passe hunden og han havde det altså bedst i Danmark!

"Sådan er det jo!" ;-)

John Larsson

  • 1
  • 7

Som tidligere beskrevet i andre threads gør Airbus meget ud af at få deres fly til at opføre sig nogenlunde ens vha. software.


Men så er Airbus-piloterne vel også trænet i at flyve med dette lag af automatik bygget ind mellem deres styreinput og flyet, sådan at de kan genkende situationer, hvor det ved "manuel" flyvning er automatikken og ikke flyet, der reagerer?

(Spørgsmålet er ikke ment retorisk. Jeg kender virkelig ikke svaret.)

  • 2
  • 0

Men så er Airbus-piloterne vel også trænet i at flyve med dette lag af automatik bygget ind mellem deres styreinput og flyet, sådan at de kan genkende situationer, hvor det ved "manuel" flyvning er automatikken og ikke flyet, der reagerer?


Det er to helt forskellige scenarier. Airbus flyene har altid været fly-by-wire og har et koncept hvor cockpit-oplevelsen er sammenlignelig. Derudover er piloterne trænet på de forskellige typer.

737 er en 50 år gammel airframe som man bliver ved med at lappe på, sidst med MAX. Denne gang gik lapningen for vidt, fordi Boeing forsøgte at sælge flyet uden træning, men med en garanti for at det opførte sig som tidligere 737ere - hvilket det kun gør til et vist punkt. Og når dét punkt er nået står piloterne uden uddannelse, fordi nye ekstrafunktioner er hemmeligholdt.

  • 3
  • 1

Men så er Airbus-piloterne vel også trænet i at flyve med dette lag af automatik bygget ind mellem deres styreinput og flyet, sådan at de kan genkende situationer, hvor det ved "manuel" flyvning er automatikken og ikke flyet, der reagerer?

Jeg skal ikke kunne sige om Airbus metodikken er bedre eller dårligere end Boeings fly-by-wire metodik. Piloterne er fra starten vænnet til at flyet fungerer på en bestemt måde - det ville således komme som en overraskelse hvis det virkede anderledes (men Airbus piloter er stadigvæk kun type-rated til en gruppe fly - ligesom Boeing). Jeg mener dog at MCAS på 737MAX er en discount løsning som slet ikke tåler sammenligning med fly-by-wire fly.

Generelt har Airbus tre sensorer for de vigtige ting. Computere stemmer om hvad der er det rigtige tal og fortæller piloten hvilken der er fejl på. Men, nogen gange går det galt, fx. fordi flere pitotrør fryser til på samme tidspunkt. AF447 viste at piloter også kan misforstå de informationer de får fra flyet - hvadenten det er fordi de er inkompetente eller fordi flyet er dårligt designet.

Når et Airbus fly "bestemmer" at der ikke er tilstrækkeligt information til at fly-by-wire systemet kan fungere fuld ud så skifter flyet "mode". Det er meget tydeligt for piloten når flyet skifter mode.

  • Normal Law - Alting fungerer som det skal; hvis joysticket slippes flyver flyen en 1g kurs
  • Alternate Law - Som normal law, bortset fra at nogle former for beskyttelse er væk
  • Direct Law - Joystickets bevægelse styrer direkte styrefladerne

Piloter trænes i disse modes (både på Airbus og Boeing). Det der gør MCAS specielt er at Boeing mente at de havde lavet et system som kunne være usynligt for piloten. Men selv når fejl er synlige for piloten kan de have svært ved at forstå konsekvenserne. Fx. forstod piloterne på Turkish Airlines 1951 ikke at en fejl på et radar-altimeter kunne give problemer med flyets auto-throttle.

Denne gang gik lapningen for vidt, fordi Boeing forsøgte at sælge flyet uden træning, men med en garanti for at det opførte sig som tidligere 737ere - hvilket det kun gør til et vist punkt

Jeg tror det primært var fordi det tillod piloter at flyve både 737NG og 737MAX på samme tid, fordi de har samme typerating. Flyselskaber vil helst have så få pools af piloter som muligt.

  • 1
  • 0

AF447 viste at piloter også kan misforstå de informationer de får fra flyet - hvadenten det er fordi de er inkompetente eller fordi flyet er dårligt designet.

Min påstand er at de både var inkompetente og at flyet er dårligt designet!

Inkompetente, dog uden at de selv var skyld i det. Ansvaret ligger hos myndighederne og selskabet som er ansvarlig for hvor meget (eller lidt) træning piloter skal have.

Dårlig design af to årsager. 1) Hele Airbus cockpit designfilosofi med to Sidesticks der ikke følges ad er med til at gøre at den ene pilot ikke kan se og føle hvad den anden pilot gør. Det kan man på andre fly hvor begge Yokes er forbundet således at de bevæger sig synkront. 2) Hvis Air France havde tilkøbt den option til flyet hvor piloterne også får vist AOA'en på deres Pilot Flying DIsplay, så mener jeg de havde haft en noget bedre chance for at erkende at de var i et stall.

Begge dele kan føres tilbage til en ting. Money makes the world go round. Billetter skal være billige og som en cost saving measure vælger selskaber at spare på træningen (kun myndighedernes mindstekrav, som i øvrigt blev ændret efter AF447) og de sparer på vigtigt ekstraudstyr til deres fly. Desværre er præcist det samme nu sket med disse 2 737 MAX fly, det stadig er penge det drejer sig om.

  • 2
  • 0

Det er ganske klart at Boeing har lavet en gigantisk fejl her. Men om det er selve ideen med at løse ændringer i handling mellem 737NG og 737MAX vha. software eller den specifikke implementering skal jeg ikke kunne sige. Som tidligere beskrevet i andre threads gør Airbus meget ud af at få deres fly til at opføre sig nogenlunde ens vha. software.

Der er stor forskel
B737M er solgt som et ’Pilots aircraft’ hvor piloterne flyver flyet via. mekaniske forbindelser til roerne (med hydraulisk servo). Der er en proportionalitet mellem påvirkning af f.eks. control column og udslag på højderor.
Airbus FBW i normal (control) law virker simplificeret fortalt på den måde at piloterne via . joystick sætter en G reference. Hvis man ikke påvirker joysticket flyver flyet lige ud med 1 G load factor, og hvis joysticket trækkes bagud (fjerder belastet) øges G indtil at systemet beslutter at nu må man ikke belaste det yderligere.
Her sørger et control loop for at justere ror udslag således at man opnår den ønskede load factor som bliver målt med en ADRIU.
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_data_ine...
Det betyder at Airbus piloter flyver et ’syntetisk fly’ så længe at systemet er i normal law.
https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_contr...
Et FBW fly er afhængig af en række data primært fra ADRIU for at forblive i normal law, derfor er der redundante sensore, Flight Control computeres, og til dels også aktuatorer.
Et FBW system kræver at systemet i høj grad at ikke bare at kunne sortere data fra fejlagtige sensorer fra, men også være i stand til at automatisk eliminere data fra Flight Control computeres der beregner forkerte data (F.eks. pga. kosmisk stråling har flippet nogle bit i nogle CPU registre).
På B737 er filosofien mere i retning af at autopiloten skal koble ud når der er noget galt, og pilotere skal så flyve manuelt eller manuelt indkolbe den anden autopilot.
Airbus fly har den ulempe at ved alvorlige fejl i FBW systemet skal piloterne pludselige skal flyve et fly der opføre sig væsentligt anderledes, og som de ofte kun har fløjet i simulator.
Min bekymring er om B737M flight control system er kompetent nok til at styre FBW ligende funktioner til horisontal stabiliser, der er indført for at få den kraft påvirkning der skal anvendes på control column til at føles rigtig.
Boeing bruger deres flight control system til at flytte på en spindel til horisontal stabiliser, således at der skal bruges flere kræfter på at flytte højde roret, disse kræfter overføres til control column.
Airbus kan pga. deres FBW system nøjes med en fjeder i joysticket, hookes lov. :-)

  • 1
  • 0

Airbus fly har den ulempe at ved alvorlige fejl i FBW systemet skal piloterne pludselige skal flyve et fly der opføre sig væsentligt anderledes, og som de ofte kun har fløjet i simulator.

Helt enig Niels. Og dette er i min optik en af Airbusens største fejl. At piloter i en nødsituation får tilført en ekstra belastning ved at flyet pludselig opfører sig markant anderledes blot fordi en sensor er stået af. Andre fly med, efter min mening, bedre designet FBW systemer, har det der i fagsproget kaldes en "Gracefull degradation", hvilket betyder at flyet stadig føles/opfører sig ens også selv om nogle sensorer ikke længere virker. De (piloterne) får så i stedet bare nogle flere begrænsninger de selv skal sørge for ikke at overskride.

  • 0
  • 0

Min påstand er at de både var inkompetente og at flyet er dårligt designet!

Vi kan have en meget meget lang diskussion om det. Men da PF mistede airspeed i høj højde trak gav han fuld gas og trak tilbage i joysticket. Det er så galt som det næsten kan være. Der er en veldefineret procedure for den slags og den havde piloterne også lært.

1) Hele Airbus cockpit designfilosofi med to Sidesticks der ikke følges ad er med til at gøre at den ene pilot ikke kan se og føle hvad den anden pilot gør. Det kan man på andre fly hvor begge Yokes er forbundet således at de bevæger sig synkront.

Det er tvivlsomt om det havde løst problemet. Under alle omstændigheder falder Airbus fly ikke ud af himlen hver dag pga. dette problem. Og når man lytter til Airbus piloter så synes de ikke det er noget problem. Deres øjne er på instrumenterne og de fortæller dem hvad der sker.

2) Hvis Air France havde tilkøbt den option til flyet hvor piloterne også får vist AOA'en på deres Pilot Flying DIsplay, så mener jeg de havde haft en noget bedre chance for at erkende at de var i et stall.

Piloterne vidste ikke hvad de kunne stole på. Jeg er ganske sikker på at de ville have nægtet at tro på en AOA sensor der viste +40 grader målinger. Under alle omstændigheder er det ligegyldigt, for de var doomed ret tidligt:

At about 2 h 12, descending though FL 315, the aeroplane’s angle of attack was
established around an average value of about 40 degrees. Only an extremely
purposeful crew with a good comprehension of the situation could have carried out
a manoeuvre that would have made it possible to perhaps recover control of the
aeroplane. In fact, the crew had almost completely lost control of the situation.
(citat: BEA AF447 final report side 182)

Faktum er at passagerfly er designet til ikke at måtte stalle, der er ikke nogen testede procedurer for at komme ud af et stall, der er ingen simulator hvor et fuldt udviklet stall kan testes. Det hele handler om at undgå stalls. Det handler om ikke at ende i et fuldt udviklet stall. AF447 endte i et fuldt udviklet stall meget tidligt.

Min bekymring er om B737M flight control system er kompetent nok til at styre FBW ligende funktioner til horisontal stabiliser, der er indført for at få den kraft påvirkning der skal anvendes på control column til at føles rigtig.

Min bekymring er hvorvidt man-machine interfacet er godt nok og hvorvidt det relativt langsomtvirkende trim system er den rigtige måde at håndtere et problem skabt af controlcolumn input. Jeg er ikke i tvivl om at hvis 737MAX havde været et fly-by-wire fly, så var problemet ikke løst vha. trimsystemet men vha. styring af elevator.

Og det bliver min sidste kommentar om AF447 og joysticks i denne tråd.

Helt enig Niels. Og dette er i min optik en af Airbusens største fejl. At piloter i en nødsituation får tilført en ekstra belastning ved at flyet pludselig opfører sig markant anderledes blot fordi en sensor er stået af. Andre fly med, efter min mening, bedre designet FBW systemer, har det der i fagsproget kaldes en "Gracefull degradation", hvilket betyder at flyet stadig føles/opfører sig ens også selv om nogle sensorer ikke længere virker. De (piloterne) får så i stedet bare nogle flere begrænsninger de selv skal sørge for ikke at overskride.

Af samme grund er både direct law og alternate law noget der trænes i. Jeg mener nu ikke det er korrekt at sige at flyet opfører sig markant anderledes. Piloter oplever jævnligt langt større overraskelser når autopiloten siger fra eller den slås fra (fx. China Airlines 006).

  • 0
  • 0