Leaf-ejere: Varme batterier giver sløv sommeropladning
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leaf-ejere: Varme batterier giver sløv sommeropladning

Nissan Leaf bruger en forsigtig opladningsmetode, hvor effekten reduceres for at passe bedst muligt på batteriet. Illustration: Eirik Helland Urke

Da Teknisk Ukeblad testede andre generation af Nissan Leaf i forsommeren, erfarede det norske teknikmedie, at langture med flere hurtigopladinger kan resultere i langvarige stop i opladningen.

TU’s målinger viste, at Leaf reducerer ladeeffekten helt ned til en tredjedel af den maksimale effekt, når batteriet er varmt.

Den tid, det tager at hurtigoplade en Nissan Leaf på en lang tur med mange stop for at oplade kan være længere, end det producenten har oplyst. Illustration: Eirik Helland Urke

Og dette er selvfølgelig ikke begrænset til at omfatte de norske Leaf’er. Britiske Leaf-ejere oplever at måtte opholde sig meget længere tid på hurtigladestationerne, end de havde forestillet sig, da de anskaffede sig en elbil, og nu ser det ud til, at der kommer mere påstyr omkring den sag, end den har kastet af sig i Norge.

Overdrevet ydelse

Ifølge BBC mener flere briter, at de har købt et produkt, som lover mere, end det kan holde. Tv-stationen skriver, at ladeproblematikken er i fuld gang med at blive en sag for det såkaldte Advertising Standards Authority (ASA), som vil undersøge, om Nissan er skyldig i vildledende markedsføring.

Flere britiske Leaf-ejere rapporterer, at bilen lader som normalt de to første gange – en hjemmeopladning og derefter en hurtigopladning. Det er på dagens anden hurtigopladning, at ladeeffekten reduceres. Dette er i tråd med, hvad TU oplevede i deres test.

»Hvis Nissan bare havde opgivet, hvad bilen faktisk er i stand til at yde, i stedet for at overdrive, ville jeg ikke have haft noget problem med det her,« siger en af elbilejerne til BBC.

I samme sag er der også flere, der klager over, at den opgivede rækkevidde på 378 kilometer (NEDC) er umulig at opnå i virkeligheden. TU har ligeledes erfaret, at Leaf har et relativt højt strømforbrug, men at dette er et langt større problem om vinteren end om sommeren.

17 kW – ikke 50 som lovet

I den norske Leaf-brochure skriver producenten, at bilen kan hurtiglades fra advarselslampen om lav batteritilstand lyser og op til 80 procent batteri på 40 til 60 minutter.

Da TU testede Leaf, viste det sig, at bilen to dage i træk nægtede at tage mere end ca. 17 kW ved slutningen af dagen. Dermed vil den reelle opladningstid være omtrent det dobbelte af det, der loves.

Samtidig påpeger producenten, at ladetiden ‘afhænger af opladerens tilstand, typen af hurtigoplader og dens tilstand, batteritemperatur og batteristørrelse såvel som omgivelsestemperatur’.

Nissan i Norge har oplyst til Teknisk Ukeblad, at ladeeffekten reduceres, når batteritemperaturen stiger for at skåne batteriet. Nissan Leaf har ikke aktiv batteriafkøling i modsætning til for eksempel Hyundai Ioniq, som TU havde med på samme testtur, og som konstant blev opladet til 80 procents kapacitet.

Få biler, der hurtigoplader

Da TU testede Nissan Leaf og Hyundai Ioniq, viste det sig at sidstnævntes lavere forbrug og hurtigere ladetid opvejede, at den har et mindre batteri end en Leaf. Illustration: Eirik Helland Urke

Det er solgt 2.600 nye Nissan Leaf i Storbritannien, omtrent halvt så mange som i Norge, hvor Nissan Leaf toppede salgsstatistikken i marts og april.

Ifølge bilproducenten har de modtaget meget få klager over hastigheden af opladningen i Norge. Det er de færreste, der har et køremønster, hvor problemet vil opstå.

Nissan henter oplysninger om kundernes brug af bilen og bekræfter, at mindre end en procent af kunderne har behov for at køre bilen på en måde, hvor der bliver behov for at hurtigoplade den flere gange om dagen.

Den norske elbilforenings årlige undersøgelse fra maj indikerer også, at hurtigoplading stadig er et nicheprodukt. På spørgsmålet ‘Hvor ofte oplader du på hurtigladestation’ svarede kun 1,03 procent af de 8.741 respondenter ‘dagligt’.

Artiklen er fra tu.no

Måske kunne løsningen så være at der var en option på at installere køling på batterierne så den ene procent der skal hurtigoplade mere end een gang om dagen (altså som kører mere en 2 fulde opladninger... er det ikke ca. 5-600 km?) kunne installere sådan en anordning og køle batterierne inden de lader op for 2nd gang....

  • 1
  • 4

Nok bedre at de folk der har brug for det sælger deres leaf og køber en bil der kan klare det behov som forbrugeren har brug for. At skulle installere ekstra for at få lov til at "tanke" med normal hastighed.. dur ikke det er en fejl i produktet og der burde være nogle ingenøre der skulle finde sig et andet arbejde.

Den der med at folk ikke har brug for.. Det hjælper ikke at gøre elbilerne mere handicappede end de er på det her område..

  • 14
  • 0

I det store elbil-land Norge er der efterhånden mange gode sammenligninger imellem forskellige elbiler. Udfordringen viser sig langt tidligere end 500-600 km nok nærmere fra 150-200 km.

I denne testrute (Gns. 61 km/t) regner de med rækkevidde på Nissan Leaf 270-280 km (NEDC 370km) og Kia Soul 230-240 km (NEDC 250 km). Der kan måske optimeres lidt til Leafs fordel ved en højere hastighed (bedre aerodynamik), men ellers må det konstateres at Nissan virkelig har optimeret i forhold til NEDC.

Fremme ved Chademo-laderen, efter 145 km, skal Leaf bruge 20 min (12,4 kWh) og Soul 21 min (15,4 kWh). De to biler får derved stort set samme resultat, selvom Leaf har 40 kWh batteri , Soul har 32 kWh og det er første opladning. Yderligere kørsel vil tippe til Souls fordel.

Det er da lidt tankevækkende at en "klods" som Soul klarer det lige så godt som en helt ny designet Leaf II.

Læs selv testen:

https://elbil.no/duelltest-nye-leaf-og-sou...

  • 5
  • 0

Leaf facelift modellen bliver nok den sidste af sin slags.

Fremover bliver avancerede BMS systemer med Thermal management standard.

Kia får deres teknologi fra LG som så mange andre.

  • 3
  • 0

Man kan næppe beskylde Nissan for at have optimeret Leaf til NEDC. Bilen er typegodkendt efter 1. september, hvor WLTP er indført, og Nissan opgiver primært WLTP-tallene - 270-285 km.

  • 6
  • 0

Måske kunne løsningen så være at der var en option på at installere køling på batterierne så den ene procent der skal hurtigoplade mere end een gang om dagen (altså som kører mere en 2 fulde opladninger... er det ikke ca. 5-600 km?) kunne installere sådan en anordning og køle batterierne inden de lader op for 2nd gang....

Generelt er det bare torskedumt ikke at køle batterierne i en elbil, og det har ikke noget med hurtigopladning at gøre.

Leaf kæmper med at holde batteriet under 48 grader ved bare normal eller lidt frisk kørsel. Deres løsning er at begrænse power output og input vha. software.

Kommer det op over 60 grader ødelægges batteriet permanent.

Ca. samme temperatur som asfalt på en rigtig varm sommerdag.

Det kan reduceret et batteri fra at holde 10-15 år til under 5 år, hvilket var grundlaget for en retssag, som Nissan måtte igennem med den gamle Leaf, hvor nogle ejere i Texas måtte have et nyt batteri, fordi det gamle var ødelagt pga. statens typiske varme klima.

Det er lidt ligesom ikke at have en køler på en benzinbil. Måske kan den køre, men motoren overophedes let. Så selvfølgelig har alle benzinbiler en køler.

Og derfor har stort set alle andre elbiler også køling på batteriet.

  • 12
  • 2

Dette er da en gammel nyhed - men det er jo også agurketid.
Så vidt jeg er orienteret er dette problem løst for længst da det alene knyttede sig til bestemte typer af hurtigladere og deres software. En opdatering af software i Leaf'en løste problemet.

Nissan måtte igennem med den gamle Leaf, hvor nogle ejere i Texas måtte have et nyt batteri, fordi det gamle var ødelagt pga. statens typiske varme klima.


Tilsvarende er dette også en meget gammel nyhed der knyttede til Leaf for 2 generationer siden MY 2012 24Kwh udgaven. Siden kom Lizzard batteriet og senere igen 30Kwh. Begge disse er luftkølede batterier som åbenbart godt kan tåle brugen og varmen. Nissans batteriers degradering over tid er i følge speakev opgørelserne nogenlunde den samme som Teslas.

Så yes - lad os få det som en nyhed (skulle den måske være breaking news) i 2018.

Kom nu lidt ind i loop'et ing.dk. Der kører >1 mio BEVs rundt i verden og de bruges dagligt. Der må være mere interessante ting at skrive om omkring BEV's end forældede nyheder

  • 4
  • 11

Mindre rettelse.
Kia har siden 2013 brugt SK Innovation som batterileverandør, samme firma skal levere til Mercedes EQ.
Hyundai bruger rigtig nok LG Chem som leverandør, men i modsætning til Opel Ampera-e er det "kun" som leverandør af batteriet.

  • 1
  • 0

..bør man være indstillet på at der af og til er nogle lærepenge der betales. Selvfølgelig skal producenten tage ansvar.. men at blive totalt overrasket over at der er punkter som endnu skal læres og tilpasses er nok lidt..

  • 7
  • 1

@Jens Kjellerup

Nej, det er faktisk den sprit nye Nissan Leaf der ikke kan hurtig lade efter 3 ladninger. (Den du kan købe lige nu)

Men, ja, det har været kendt i flere måneder nu, hvis man følger med i elbils grupperne.

  • 8
  • 0

Elbiler er ikke ny teknologi... tværtimod. Samme er batteridrift det er begge dicipliner der har mange år på bagen især batteridrift i krævende miljøer og forbrugernes kørsels behov/mønster og lokale vejrforhold er ikke raketvidenskab nu til dags.
Koblet sammen med dagens computerkraft og ingenørenes viden så skal forbrugerne ikke forvente en sag som denne den må simpelthen ikke forefindes. Den eneste grund til den er der er grådighed fra ledelsens side eller uduelighed fra ingeniørerne begge dele er rigelig grund til at de ikke skal lave noget der er mere avanceret end plukke jorbær.

  • 0
  • 8

Dette er da en gammel nyhed - men det er jo også agurketid.
Så vidt jeg er orienteret er dette problem løst for længst da det alene knyttede sig til bestemte typer af hurtigladere og deres software. En opdatering af software i Leaf'en løste problemet.

Nej, problemet er ikke løst og kan ikke løses uden korrekt køling. En ting man ihvertfald skal gøre for at holde ladetiden på det bedst mulige niveau, er at holde farten på under 80 km/t på hele turen, men ladetiden vil uundgåeligt stige.

Den eneste måde at køle bilen på, er at parkere den og lade den stå i nogle timer.

Bjørn Nyland udførte 2 tests, en i vinter og en her igen i sommervarmen for en måned siden under den første hedebølge og konkluderede, at man kan køre omkring 600 km på 9 timer i den nye Leaf, hvis man vil finde sig i at vente 2-3 timer på opladninger i løbet af turen.

Samtidigt kan han køre 1000 km/dag i Teslaen og bruge mindre tid på opladning.

Efter min mening, er det noget der voldsomt forringer bilens værdi.

Hvis Leaf havde ordentlig køling kunne den blive en rigtig god elbil.

  • 13
  • 2

Charging gate har var, hot i vinters hvor det første gang blev registeret, at nej nissan leaf. er nok ikke den bedste bil til langture på eldrift. hvis du skal køre mere end 500-600 km i træk

Af samme årsag. valgte jeg ikke og købe nissan leaf. 2018

  • 6
  • 0

Ja, der er ikke meget nyt. Hvad har Nissan svaret ud over at ændre markedsføringsmaterialet?

Batteriet kan blive varmt og lade langsomt allerede første gang den skal hurtigt lades.

Batteriet bliver opvarmet ved høj strøm fra batteriet, f.eks. højhastighed, lav lufttemperatur, lav batteri spænding. Hurtig ladning fra lav batteri spænding giver også en stor strøm og der med opvarmning.

Spørgsmålet er hvorfor er det sådan?
Nissan har udskilt batteriproduktion og garanti i et separat firma der skulle sælges. Er det for skarpe krav fra ejeren af garantien på batteriet?

Er det fordi 130 km/t på motorvej er hurtigere end i andre lande? 65 miles/t er ca lig 104 km/t er normal motorvejshastighed i Californien.

Kan man omgå problemet? Spændingen på batteriet falder ved lav soc (få %) så er strømmen stor. Kan oftere hurtigladning gøre man kan køre længere uden at få problemer?

Jeg har kørt i en bmw i3 med 18 kWh batteri næsten et år nu. Den skal om sommeren lade op to gange fra Aarhus til København, anden gang er ca 65 % nok. Den skriver ikke umiddelbart ladehastigheden, men ud fra ladestanderens kWh og minutter mener jeg sjældent den er meget over 40 kW og oftere lavere i gennemsnit.
Måske kan en 40 kWh leaf nøjes med en 25 min pause på Fyn og klare turen fint og dermed fungere fint i praksis?

  • 1
  • 0

bør man være indstillet på at der af og til er nogle lærepenge der betales. Selvfølgelig skal producenten tage ansvar.. men at blive totalt overrasket over at der er punkter som endnu skal læres og tilpasses er nok lidt..

Det er bare ikke godt for elbilssagen, at det er elbilskøberen der står med aben, og skal betale lærepengene.
Jeg er ellers ikke meget for Toyota, men deres tilgang deres Solid State batterier er efter min mening den rigtige.
Selv om de forventer at have solid State batterier klar omkring 2022 skal vi ikke forvente dem i masseproduktion før sidst i 20'erne.
Indtil da vil de kun køre i små serieprodutioner, så lærepengene er til at overskue, og betale for TOYOTA.

Man kan have den holdning, at det ikke er noget problem, med de lange ladetider som Nissan Leaf 2 har, da det først er på anden ladning problemet vil opstå, og man derfor sjældent vil opleve problemet.
Man skal bare lige huske på at 2 timer ekstre rejsetid på grund af lang ladetid, typisk sker på et tidspunkt, hvor man som bilist, bare helst vil have rejsen overstået så hurtigt som muligt.

At kun køre 90km/h på motorvej for at strække batteriet, kan man måske leve med, men skal man derudover vente 2 timer på at lade nye 200km så bliver det altså træls, og ikke en god sag for elbilen
Og det bare fordi Nissan vil spare måske 5000kr på nyprisen på bilen

  • 7
  • 1

Man bør nok lige slå op om kuldesprayen opløser noget på bilen, kan antændes eller er en meget kraftig drivhusgas. :-)

  • 1
  • 0

kunne måske klare det?

Men bedste option vil nok være at inkludere luftkøling så de køles også under kørslen.
Utroligt at Nissan ikke har taget høje herfor.

  • 1
  • 0

Eller nogle simple rør "flanger" hvor man på ladestationen kan connecte til koldt vand der strømmer igennem og køler batterierne ned...

Men i varme lande hvor der er A/C må det da kunne klares af bilen selv...

Kan Ing.dk ikke få et teknisk svar fra Nissan for hvorfor der ikke er en løsning på sagen?

  • 2
  • 0

Men i varme lande hvor der er A/C må det da kunne klares af bilen selv...

I hvert fald 4 måneder af året, er Danmark helt klart et varmt land for mig. Bilen er jo en bageovn efter få minutter i solen. Men hvis man ynder at markere sit territorium med en god mængde sved, hver gang man skal ud at køre, så er man selvfølgelig velkommen til det.

Jeg vil mene at man burde sætte en minimumsgrænse for hvordan en bil der importeres i Danmark, bør mærkes, så folket ikke bliver vildledt alt for meget, som f.eks da man overså den ret store del af befolkningen, som hoppede i med begge ben, da man præsenterede de små dieselbiler, som kunne køre langt på literen - uden at fortælle køberne, at de ikke burde røre bilen med mindre de kørte mindst 30km om dagen i et stræk og med en vis belastning - dvs helst landevej eller motorvej.
Med Leaf'en er det nærmest modsat. Køb den kun hvis du har god tid og korte afstande.

Leaf og Soul burde tage en tur i høet, så vi måske kunne få de fornuftige specifikationer fra Soul og lidt mere af udseende fra Leaf ;o)

  • 2
  • 2