Lavt olietryk og høje bølger årsag til Viking Skys motorstop
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Lavt olietryk og høje bølger årsag til Viking Skys motorstop

Illustration: Erik Johan Landa / Sjøfartsdirektoratet

Lavt olietryk og høje bølger var årsagen til, at krydstogtskibet Viking Sky i weekenden fik motorstop og var ved at gå grund i farvandet ud for Hustadvika på den norske vestkyst. Det skriver det norske Sjøfartsdirektorat i en pressemeddelelse.

Læs også: Hvordan kan alle motorer på et krydstogtskib fejle? Her er fire teorier

»Den direkte årsag til, at fartøjets motorer stoppede, var lavt olietryk. Smøreolieniveauet i tankene var indenfor de fastsatte grænser, men relativt lavt, da fartøjet sejlede ud for Hustadvika. Tankene var udstyret med oliestandsalarmer, men de blev ikke udløst da skibet sejlede forbi Hustadvika. Men det voldsomme vejr ved Hustadvika udløste angiveligt så store bevægelser i tankene, at smøreoliepumperne mistede olietilførslen. Det betød, at alarmen for lavt olietryk blev udløst, og det fik motorerne til automatisk at lukke ned kort efter,« skriver Sjødirektoratet i pressemeddelelsen.

Redundante systemer svigtede

Viking Sky er bygget efter de nyeste sikkerhedsstandarder for passagerskibe og færger, Solas (Safety of life at Sea). Skibe på over 120 meter er omfattet af Solas' regler om ‘Safe Return to Port’ (SRtP).

Det betyder redundans, dobbelt op på nødvendige faciliteter, kapaciteter og udstyr, deriblandt ventilation og sanitære anlæg samt redningsudstyr.

Skibet skal kunne klare at fragte sig trygt til nærmeste havn inden for en på forhånd defineret tid, afhængigt af skibets operationelle krav. Det var det, der svigtede på Viking Sky.

Direktorat: Tjek altid oliestanden

For at sikre, at andre skibe ikke kommer til at opleve den samme type problemer, har Sjødirektoratet udsendt en sikkerhedsmeddelelse om, at skibsoperatørerne skal sikre, at smøreolietilførslen til motorer og andre kritiske systemer fungerer - også i meget hårdt vejr, som de 15 meter høje bølger Viking Sky sejlede igennem.

Læs også: Video: Se den dramatiske redningsaktion på 'Viking Sky'

Rederiet Viking Cruises har ifølge pressemeddelelsen nu tjekket smøreolieniveauerne på deres andre skibe og vil ændre sine procedurer for at sikre, at smøreolieniveauet bliver en fast del af skibenes risikovurderingssystemer.

Sjødirektoratet vil sammen med rederiet, den norske havarikommission og Lloyds, der har klassificeret skibet, fortsætte undersøgelserne af Viking Sky, som nu befinder sig i Kristiansund.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Killerapp.
Dette kan jo kun underbygge teorien om en app. som har prioriteret hensynet til en reparation af maskinerne højere end de ombordværendes sikkerhed.
Hvis besætningen selv havde haft kontrol over maskinerne, ville de aldrig have lukket ned i det vejr og så tæt på land.
Det er relativt let at forestille sig, at søgangen kan medføre ”skvulp” i smøreolietankene som kan medføre periodiske trykfald i smøringen.
Og det er lige så let at forestille sig at problemet kunne være løst ved at navigere mod bølgegangen, og således reducere skibets rulninger.
Mon mandskabet lige så lidt som piloterne på Boeings fly, har været klar over at deres fartøj, har været udstyret med en app som udsatte dem for fare ?
Og har de haft mulighed for at sætte den ud af funktion, så de kunne beholde styringen over skibet ?

  • 3
  • 21

Det er ikke en “app”.
Det er min kone der er ingeniør, derfor logget ind som Line Boel
Enhver skibsmotor er beskyttet mod de skader som manglende olietryk kan medføre af en trykalarm og en shutdown funktion. Det kunne måske være undgået ved at holde smøreoliestanden på max, og ikke bare “inden for normerne”. At override et shutdown vil blot medføre at shutdown bliver til varigt nedbrud inden for 1-2 minutter., og dermed en endnu værre situation. Rigtigt at rulningerne kan gøres mindre ved at sejle mod bølgerne.

Karsten Jepsen
Tildigere sejlende maskinmester

  • 29
  • 1

Ved ikke om de pågældende MAN motorer er med tørsump, men hvis det er tilfældet, og tanken kun har været ⅓-½ fuld kan der godt være en masse skvulpen i den tank, og en masse bundslam kan være hvirvlet op....
(Har sejlet med 2 tusse gamle coaste med tørsump, hvor det var stående ordrer at alt under max var low level)

  • 11
  • 0

Lavt smøreolie tryk, ja ok men den holder ik , tvivler på at de ikke have en “ one dollar bottom” til at klare dette problem, hvorfor bruger de så lang tid til at løse det problem

  • 1
  • 10

Jeg kan nævne at på de gode gamle Fokker 50 fly, skete det flere gange at når flyet kom i kraftig turbulens at Low oil Pressure warning kom på og i de fleste tilfælde så kortvarigt at piloterne ikke nåede at se om det var en Fire warning eller en Low Oil press warning. Det kunne så senere konstateres ved udlæsning fra Flight recorder at det var Oil press warning.
I fly er det heldigvis piloten der tager beslutningen om en motor skal stoppes.
Jeg kan forestille mig at der i softwaren på skibsmotorer er indlagt et omgående shutdown i tilfælde af Low oil press , og det har så været fatalt i tilfældet med Viking Sky.

  • 2
  • 1

"Low oil presure" Alarm udløser automatisk et Emergency Shut-Down, og det er ikke en one doller button - det er en One million Dollars button 🤔 - måske er derfor de kun fik 3 maskiner igang - chiefen trykkede på knappen for den ene motorer 😏

  • 2
  • 0

Maskinmestre siger: lavt smøreolietryk - STOP for at beskytte motorerne.
Navigatøren siger: lavt smøreolietryk - RED SKIBET kør videre (motorer er billigere end skib og ombordværende); tænk på en mulig kollision eller kajanlæg.

Øjensynlig, som Boeing, en SW “fejl” = uhensigtsmæssighed ?
Maskinmesteren tager kontrollen .....
NATURLIGVIS burde der komme en alarm OG der BURDE være en override hos navigatøren; een maskine, som brænder sammen, kan meget vel være det billigste alternativ; een maskine er måske er nok til at redde skibe - som det viste sig efter genstart.

OG i det konkrete tilfælde kunne 3-2-1 maskine være stoppet OG een beholdt som nødfremdrift indtil .....

  • 5
  • 11

Tja, tappa smörjoljetrycket är katastrofalt. I turbinbåtar hade man i allmänhet två gravitationstankar som kunde förse maskineriet med smörolja i ca 20 minuter. De var ständigt toppfyllda genom att de ingick i smöroljesystemet.

Om man nu vill ha en "failsafe" anläggning borde man kanske satsa på att installera gravitationstankar även för dieselmotoranläggningar.

  • 11
  • 0

Er det acceptabelt, at der for et fartøj der er SRtP klassificeret kan opstå en enkeltefejl der får alle fire hovedmotorer til at sætte ud? Er der tale om en fælles olietank? Er der for en så vigtig funktion ikke en advarsel først? I fly-verden foregås en "Master Warning" normalt af en "Master Caution".

  • 18
  • 0

Ok, har læst om mange muligheder for havari.
Meget spændende, tak!

Men (måske dumt spørgsmål) hvorfor forlod skibet overhovedet havn med den 'vejrudsigt' /prognose?

Jeg mener, man må da vide hvad skibet kan modstå, klare eller er godkendt til, inden man stævner ud?

  • 3
  • 3

Viking Sky er et oceangående skib, der rutinemæssigt har krydset Atlanterhavet, så hvorfor skulle noget hård kuling ved den norske kyst holde dem i havn?

  • 14
  • 2

I sports biler er der tit monteret skvulpe spærre i tanken, olien kan langsomt løbe til fra alle sider, men pludselige bevægelser i en retning, er ikke nok til at olien kan nå at løbe væk.
Nogle bundkar har ligefrem hængslede klapper der lukker olie ind, men lukker når olien prøver at løbe væk.
Der kan også monteres en buffer tank, som holdes konstant fuld af den primære tank, fordi at buffertanken er fuld og forholdsvis lille, vil olien ikke kunne skvulpe væk fra sugerøret.

Min tidligere bil havde problemer med olietrykket, når oliestanden kom under middel og man bremsede hård op, derfor blev der altid fyldt til max.
Det var dog kun sports sommer dækkene, der havde nok greb til at slynge olien væk fra sugerøreret.

  • 7
  • 0

Skibe som dette har ikke nogen lovmæssige begrænsninger i hvilket vejr de kan sejle ud i. Rederiet sætter måske nogle begrænsninger af hensyn til passagerernes velbefindende eller komfort, men forudsat at skibet bliver opereret eller drevet som forudsat i manualer og procedurer er der ikke fare for liv eller sikkerhed.
Du kan sammenligne det med at køre bil. Der er ikke nogen regler for hvilke forhold du må køre under. Der er krav om visse sikkerhedsstandarder bilen skal bygges efter og hvilket udstyr der skal være i den. Men det er dig som fører der skal beslutte og vurdere om du for eksempel vil køre i en snestorm.

  • 9
  • 0

Sorry selvfølgelig (One million bottom) du har 2 alarmer på LO
1. Low Oil pressure alarm
2. Low Oil pressure shot down
Så de har fået en forvarsel at der var noget galt, fatter bare ikke at det gælder alle 4 maskiner,de har minimum 4 systemer.

  • 2
  • 0

Er det acceptabelt, at der for et fartøj der er SRtP klassificeret kan opstå en enkeltefejl der får alle fire hovedmotorer til at sætte ud? Er der tale om en fælles olietank?


Det er ikke en ‘single point of failure’, det er en ‘common course failure’ (Jeg går udfra at hver hoved motor har hver sin tank/smøresystem).
Spørgsmålet er om den failuremode ikke burde være kendt af skibsdesignere, akkrediterings selskaber, og maskinmestre.

  • 14
  • 0

Enhver skibsmotor er beskyttet mod de skader som manglende olietryk kan medføre af en trykalarm og en shutdown funktion. Det kunne måske være undgået ved at holde smøreoliestanden på max, og ikke bare “inden for normerne”. At override et shutdown vil blot medføre at shutdown bliver til varigt nedbrud inden for 1-2 minutter., og dermed en endnu værre situation. Rigtigt at rulningerne kan gøres mindre ved at sejle mod bølgerne.
Karsten Jepsen
Tildigere sejlende maskinmester


Som Karsten anfører, så er der også et tidsperspektiv her. Om indtag af olie svigter kortvarrigt på grund af skvulp i oliesumpen, så er det måske ikke så alvorligt endda. Skal nogle små kortvarrige dyk i olietrykket være nok til at aktivere nedlukning? Eller vil det være fornuftigt at der skal være lavt olietryk et stykke tid før, at nedlukning aktiveres. Hvad er normalt her?

  • 3
  • 1

Som Karsten anfører, så er der også et tidsperspektiv her. Om indtag af olie svigter kortvarrigt på grund af skvulp i oliesumpen, så er det måske ikke så alvorligt endda. Skal nogle små kortvarrige dyk i olietrykket være nok til at aktivere nedlukning? Eller vil det være fornuftigt at der skal være lavt olietryk et stykke tid før, at nedlukning aktiveres. Hvad er normalt her?

Det er ikke unormalt, at der er lidt forsinkelse på at alarmentilstanden indtræffer og indtil virkningen udløses.
Typisk noget med 5-15 sekunder og det kan ændres af maskinmestrene om bord via alarmsystemet. At forsinke en alarm for lavt smøreolietryk med 1-2 minutter - du skal tænke dig virkeligt godt om her; normalt er det ikke accepteret.
De korte forsinkelser er netop til for at "spidser", som reelt ikke er en alarm, ikke udløser "fup-alarmer". Sker det, så ryger tilliden til alarmsystemet.

Ofte vil der være en shut-down override knap på broen (i hvert på de systemer jeg kender). Ofte med en streamer påsat af besætningen "now you are making a career decision".

Forklaringen om lavt smøreolietryk lyder da rigtig nok, men jeg fatter ikke hvordan alle 4 maskiner dør på den konto og næsten på samme tid.
At en maskine dør; OK - forståeligt, men derfra falder forståelsen hurtigt.
Måske er overløbssystemet lavet lidt uheldigt, så olien er endt i en art overflowtank?

Har sejlet i mere end 10 år, sluttende som maskinchef på skibe med mere end 3000 kW fremdrivning og nuværende maskininspektør i et rederi.

  • 17
  • 0

Vil du rejse med et krydstogtskib efter dette? Det var tæt på at det her var endt i en katastrofe.

Myndighedens reaktion er: "For at sikre, at andre skibe ikke kommer til at opleve den samme type problemer, har Sjødirektoratet udsendt en sikkerhedsmeddelelse om, at skibsoperatørerne skal sikre, at smøreolietilførslen til motorer og andre kritiske systemer fungerer - også i meget hårdt vejr, som de 15 meter høje bølger Viking Sky sejlede igennem."

Hvordan sikrer man lige det? Jo rederiets svar er: "Rederiet Viking Cruises har ifølge pressemeddelelsen nu tjekket smøreolieniveauerne på deres andre skibe og vil ændre sine procedurer for at sikre, at smøreolieniveauet bliver en fast del af skibenes risikovurderingssystemer."

Men kan man reelt vide, at det løser problemet? Det er jo ikke nødvendigvis nemt at bevæge en dieselmotoer eller tanke rund på den måde som et skib gør i 15 m høje bølger. Det er det myndighederne ønsker. Hvis du bare har hævet niveau lidt - hjælper det så nok til at det ikke igen skvulper så meget at det giver "shut down" næste gang.

Jeg er ikke tryk ved det her. Er du?

  • 2
  • 5

I fly er det heldigvis piloten der tager beslutningen om en motor skal stoppes.

Moderne fly har FADEC mellem piloten og motoren. Ved sensor fejl kan den i praksis også stoppe motoren.

Er det acceptabelt, at der for et fartøj der er SRtP klassificeret kan opstå en enkeltefejl der får alle fire hovedmotorer til at sætte ud? Er der tale om en fælles olietank? Er der for en så vigtig funktion ikke en advarsel først? I fly-verden foregås en "Master Warning" normalt af en "Master Caution".

Fly har samme problem. Der er kun et brændstofsystem på fly - hvis brændstoffet er kontamineret så rammer det alle motorer. Men i øvrigt ved vi ikke om motorerne på Viking Sky delte smøreolie system eller om det bare var samme fejl næsten samtidigt på alle motorer (det kunne tyde på det, når nu de var i stand til at starte en motor).

Men med mindre du installerer to motorer fra forskellige leverandører med forskellig opbygning af det der er omkring motoren, så løber du risikoen at samme fejl opstår samtidigt på flere motorer. Det gælder skibe og fly.

Det stor spørgsmål bør i stedet være om dette er sket før. Har der været indikationer på dette tidligere? Har rederiet blot ignoreret den type problemer før eller var dette første gang de så denne type problem?

Men kan man reelt vide, at det løser problemet? Det er jo ikke nødvendigvis nemt at bevæge en dieselmotoer eller tanke rund på den måde som et skib gør i 15 m høje bølger. Det er det myndighederne ønsker. Hvis du bare har hævet niveau lidt - hjælper det så nok til at det ikke igen skvulper så meget at det giver "shut down" næste gang.

Jeg er ikke tryk ved det her. Er du?

Der sejler krydstogtskibe rundt mange steder på verdenshavene hele tiden. Der er ingen indikationer på at dette er et generelt problem. Viking Sky kommer til at opleve lignende vejr i fremtiden. Rederiet vil være ualmindeligt idiotiske hvis de forsøger at spare nogle få penge og så løber risikoen for havari og tab at image. Plus de menneskelige omkostninger ved en ulykke.

Men hvis du vil være bekymret, så foreslår at du kigger på brandsikkerhed på skibe. Brande sker relativt ofte og kan have forfærdlige konsekvenser.

  • 4
  • 0

Det er ikke unormalt, at der er lidt forsinkelse på at alarmentilstanden indtræffer og indtil virkningen udløses.
Typisk noget med 5-15 sekunder og det kan ændres af maskinmestrene om bord via alarmsystemet. At forsinke en alarm for lavt smøreolietryk med 1-2 minutter - du skal tænke dig virkeligt godt om her; normalt er det ikke accepteret.
De korte forsinkelser er netop til for at "spidser", som reelt ikke er en alarm, ikke udløser "fup-alarmer". Sker det, så ryger tilliden til alarmsystemet.

Tak for svar, Peter. Så det rigtige tekniske spørgsmål er nok snarere - hvilken tidforsinkelse havde maskinmestrene om bord reelt sat via alarmsystemet? Du skriver jo faktisk at det kunne være 0 sek - eller måske for kort. Mon vi nogensinde får det svar?

Jeg er for øvrigt enig i, at det virker mystisk at alle 4 motorer sætter ud samtidig på grund af det. Som jeg husker det, så er der også tale om to forskellige typer motorer - men måske beholder med oliesump ligner hinanden.

  • 1
  • 1

Problemet synes at være at besætningen er udliciteret til et særskilt selskab. Det gør det svært at tage beslutninger der koster penge, for de skal kunne forsvares overfor kunden.

I betragtning af vejret og den kraftige pålandsvind ville det have være fornuftigt at udskyde sejladsen gennem stormområdet, eller i det mindste at holde større afstand til land.

  • 0
  • 1

Der sejler krydstogtskibe rundt mange steder på verdenshavene hele tiden. Der er ingen indikationer på at dette er et generelt problem. Viking Sky kommer til at opleve lignende vejr i fremtiden. Rederiet vil være ualmindeligt idiotiske hvis de forsøger at spare nogle få penge og så løber risikoen for havari og tab at image. Plus de menneskelige omkostninger ved en ulykke.Men hvis du vil være bekymret, så foreslår at du kigger på brandsikkerhed på skibe. Brande sker relativt ofte og kan have forfærdlige konsekvenser.


Skibet her er forholdsvis nyt (som jeg hører 1 år gammelt). Så kan man være sikker på, at der ikke her er nogle nye slags motorer eller system med smørreoliesump, som er blevet anderledes og uhensigtsmæssig. Jeg synes blot, at de udmeldinger, der er kommet er for overfladiske. Hvis der er en god forklaring for at den ene hændelse er sket, så kan jeg godt forstå reaktionen.

Og ja, brande på skibe er forfærdelige. Scandinavian Star behandles vist i folketinget i dag. Og her er der folk som synes, at skibsejerne var ude efter forsikringspengene og de driver stadig søfart.

  • 0
  • 3

Tak for et godt svar, Peter Christensen.

Hvis alle fire maskiner dør samtidig pga tab af olietryk, så kan det tyde på en fejl i konstruktionen af motoren. Olien løber ikke hurtigt nok retur til sugestedet. Om det skyldes rulninger eller pitching er uden betydning. NOget er helt galt, selvom det er underligt hvis en erfaren motorbygger som MAN skulle have lavet den fejl.
Hvis det bare er for lav oliestand, der kan forvolde problemet, så er det level-alarmen der er sat for lavt.
Det er vanskeligt at forestille sig, at hver motor ikke har sin egen tank og sit helt eget system til smøreolien.
Jeg har sejlet i skibe mellem 20 og 140.000 tons dødvægt (lasteevne) i hele verden gennem mere end 25 år, og jeg har aldrig oplevet at miste smøreolietryk pga dårligt vejr. Ikke at det ikke er sket i noget andet skib, men jeg har ikke oplevet det.

Chr. Vium
Overstyrmand

  • 9
  • 0

Der burde være en oliepumpe/sugested i hver ende af bundkaret. De skulle have hver sin sin kontraventil og en flowmåler, så man fik en alarm, hvis en af dem svigter.
Det er måske "den erfarne motorbygger" hos MAN, der er gået på pension, og en mindre erfaren mand, der har konstrueret smøresystemet på en billigere måde :-(

Leif
Pensioneret el-ingeniør

  • 0
  • 3

Når man mister fire motorer samtidig tyder dette sterkt på at det er et felles oljesystem (i det minste felles tank og tilførsel). Med tanke på kravet til redundans (og sikkerhet)er dette meget rart. Det vi vet er at dette sjelden er et broblem, at det kan løses på mange måter og at det koster minimalt å løse det. Dersom skipsfarten er like dyktige som luftfart, har man lært av denne saken og problemet vil aldri oppstå igjen!

  • 1
  • 0

Det må jeg sige. Jeg er overrasket. Det betyder jo, at hvis der f.eks kommer vand i den smøreolietank, eller olien på anden vis gøres ubrugelig, så er der "sort lys" i hele damperen. Skræmmende!
Hvis der er tilsvarende fælles vitale komponengter for andre sytemer, så er det selvsagt så som så med værdien af redundansen.

  • 0
  • 0

Hej Christian,

Hyggeligt at rende ind i dig igen - husker ganske godt da vi var i Kina for at hente Britta (dengang i 2006-2007 stykker).

Det er også mig en kæmpe gåde, hvordan alle 4 motorer går død.
Lidt hjælp er der måske her - https://ing.dk/artikel/eksperter-viking-sk...
Noget tyder på, at al smøreolien render ned i en fælles bundtank, men hold da op hvor ville jeg gerne se nogle tegninger. Umiddelbart ville jeg mene, at 2 (men helst 4) seperate tank ville være passende.
Umidelbart ville jeg ikke have redundans i tankerne; jeg vil bare undgå at forurening fra en motor spreder sig til resten.

For almindelige landkrabber, så har store dieselmotorer sjældent smøreolie i krumtaphuset; det ender dér, men løber videre ned i en tank under motoren. Denne tank er en del af skrogets struktur. Herfra suger smøreoliepumpen og den kan enten være elektrisk drevet eller direkte fra motoren selv. Tommelfingerreglen er, at du skal have ca. 1 liter/hk til store to-takt krydshoved motorer i bundtanken ved stilstand
Nu er de brugte typer her trunk-maskiner, og måske kan de nøjes med lidt mindre oliemængde? Ellers er det "blot" at følge fabrikantens foreskrifter.
På mindre motorer (og også hjælpemotorer (til fremstilling af el)) er det normalt med olie i krumtaphuset.
På de skibe jeg har sejlet, kontrolleres oliestanden på fremdrivningsmotoren oftes en gang i døgnet via en pejling (målebånd med et lod i enden) - typisk motormandens eller aspirantens tjans.
Ofte har motorerne (både fremdrivning og hjælpemotorerne)en alarm for lav oliestand via noget flyder-halløj, men den alarm giver sjældent shut-down.
Det er muligt, at der findes automatiske påfyldningssystemer, men dem har jeg endnu til gode at se.
Omvendt, det er mange år siden jeg har rodet med store 4-takt motorer (læs: over 1500 kW), så det kan have ændret sig.

Der vil altid være lidt forbrug af smøreolie, da noget skydes ud med centrifugen, andet via filtre. Dermed skal der efterfyldes med mellemrum. Ovenstående gælder særligt 2-takt, krydshoved motorer.
I trunkmaskinerne har du også ovenstående, men der forbrændes også lidt i cylindrene; dog meget afhængig af om der er olie i krumtaphuset eller ej.
For begge typer gælder at der ofte er seperat cylindersmøring. Kydshovedmaskinen har det pr default, men trunkmotoren er det lidt efter størrelse (jo større, jo større chance for seperat cylindersmøring)

Og ja, jeg har fået mine ture i dårligt vejr. Trods surring etc., så skete det at potteplanter, møbler og alsken papir endte i en kæmpe bunke på hver kammer....men motorstop under de forhold? Nej. Hovedmotoren gik og vi havde altid lys etc. fra hjælpemotoren.
Lidt værre kunne det være om du havde en oliefyret kedel med overheder....der kunne vandstanden være et problembarn indtil vandet var flat igen.

Omkring forsinkelse af alarmer, så er det ofte muligt via alarmsystemet. Lidt efter leverandør af alarmsystem, så kan du se, hvornår denne eller hint alarm er ændret.
Lidt efter hvad rederen vil betale for, så kan du se hvem, der har ændret hvad, men oftes vil det ikke være tilfældet.
Så skal du have en snak med hvert mand og håbe på, at vedkommende ikke lider af akut hukommelstab.
Det er bestemt ikke nogen tosset idé af havarikommisionen, at kikke lidt på loggen i alarmsystemet. Der kan ligge mange sjove ting og spor. Når du kender systemer ombord (tegninger og manualer), så er det ofte blot logisk tænkning derfra.

  • 5
  • 0

Iflg. tu.no er der et fælles oliereservoir (https://www.tu.no/artikler/svikt-i-smoreol...).Sjøfartsdirektoratet mener vist at det ingen forskel gør ... det forstår jeg slet ikke.

Artiklen omtaler en fælles tank. Men i kommentarerne under artiklen stilles der ret kraftigt spørgsmålstegn til den oplysning. Her mener de fleste, at der må være en opsamlingstank for hver motor. Men jeg synes bl.a. at en enkelt kommentar er interessant:

"Har selv vært med på shutdown pga lavt oljetrykk på Hustadvika. Men vi fikk startet opp igjen ila. noen minutter. Bølgeform, bølgefrekvens og bølgehøyde er spesiell på Hustadvika, var ikke problem andre steder. Alltid maxnivå med olje. Ble løst med å øke tidsforsinkelse på shutdown noen sekunder."

  • 0
  • 0