Lavprisfly underminerer Femerns økonomi

Femerntunnelens trafikprog­nose halter allerede nu efter virkeligheden, fordi danskerne flyver stadigt mere.

Lavprisfly udgør den største udfordring for at få økonomien i en tunnel under Femern Bælt til at hænge sammen.

Privatbilisterne skal betale hovedparten af regningen for tunnelen. Men sjællændere, som traditionelt har taget færgen mellem Rødby og Putt­garden for at komme sydover på ferie eller forretningsrejse, hopper i stadigt højere grad på et lavprisfly i stedet.

Det betyder, at trafikken på overfarten mellem Rødby og Puttgarden allerede nu halter efter den prog­nose, Femerntunnelen bygger på. Ifølge prognosen skal trafikken være mere end fordoblet, fra godt 4.000 personbiler i døgnet nu til over 9.000 personbiler i døgnet i det første hele år, tunnelen er åben.

Følg Ingeniørens fokus om Femernforbindelsen

Det kræver dog, at trafikken vokser, og det gør den ifølge færgeselskabet Scandlines ikke. Tvært­imod har den efter et lille fald i 2013 stabiliseret sig på godt 1,5 millioner biler årligt.

En opstilling, som Scandlines har udført for Ingeniøren, viser, at der sidste år manglede knap 160.000 biler på overfarten for at opfylde trafikprognosen for tunnelen. Det svarer til, at 9 procent af personbilerne i prognosen ikke findes.

Det skyldes ikke, at danskerne kører mindre i bil. Tværtimod stiger trafikken på motorvejene voldsomt i disse år. Alene sidste år var der tale om en vækst på 6,4 procent, estimerer Vejdirektoratet over for Ingeniøren.

Flytrafikken steg 18 procent

Samtidig viser en statistik, som Ingeniøren har trukket fra Trafikstyrelsens database, at danskerne flyver stadigt mere. Antallet af flyrejser fra København til seks lande syd for grænsen er steget omkring 18 procent de seneste fem år.

»Scandlines er i høj grad i konkurrence med både Storebæltsbroen og lavprisflyselskaberne, der tilbyder billige flybilletter til mange europæiske storbyer. En kommende Femerntunnel vil også skulle konkurrere med flyselskaberne,« konstaterer rederiets administrerende direktør, Søren Poulsgaard Jensen.

Adjunkt og transportforsker Morten Skou Nicolaisen fra Aalborg Universitet konstaterer, at der ofte er en maksimal tidsramme, som folk har til rådighed til at rejse.

»På grund af lavere og lavere priser udkonkurrerer flyet en del af det segment, der har været for bilrejser over Femern Bælt. Når det gælder ferierejser, vil en Femerntunnel være i skarp konkurrence med flyene,« siger han.

Morten Skou Nicolaisen tilføjer, at rejserne gennem en Femern-­tunnel så skal have et andet formål, f.eks. pendling.

»Men det er vanskeligt at forestille sig samme interaktion mellem Danmark og Tyskland, som Øresundsbroen nyder godt af mellem København og Malmø,« pointerer han.

Meget lange bilrejser forsvinder

Knud Erik Andersen, tidligere trafikchef i Vejdirektoratet og forfatter til en stærkt kritisk bog om Femernforbindelsen, peger på, at rejserne over Femern Bælt er meget længere end rejser over Storebælt og Øresund, når der måles fra rejsens udgangspunkt og helt frem til destinationen. Nøjagtig hvor meget længere fremgår ikke af de officielle prognoser fra det statslige projektselskab Femern A/S.

Knud Erik Andersen sad selv med i nogle af de udvalg, som stod bag en del af trafikanalyserne i årene op til, at Danmark og Tyskland blev enige om statstraktaten for den faste forbindelse i 2008. Han har gravet i rapporterne fra dengang og kommer frem til, at i begyndelsen af dette årtusinde regnede rapporterne med, at en gennemsnitsbiltur via Rødby-Puttgarden var næsten 1.900 km lang. Det er ikke lykkedes at få et opdateret tal eller en sammenligning med Storebælt og Øresund.

Knud Erik Andersen er dog ikke i tvivl om, at de lange rejser gør Femerntunnelens business case helt anderledes end dem, der gælder for de to eksisterende forbindelser:

»Fortidens transport- og især ferie­vaner var, at man fyldte bilen op med familie og børn. En returbillet til Rom kostede 6.000 kroner. Det skyldtes høje flypriser, så det var billigst at køre bil. I dag er det lige omvendt så billigt at flyve, at hvis man skal til Rom, køber man flybilletter, og hvis man skal bruge en bil, lejer man den på stedet.«

Kun grænsehandel redder færger

Han fremhæver, at kun de bilister, som tager færgen til Tyskland for at slippe for afgifter og høj moms på slik, øl, sodavand og dagligvarer, holder trafikken på færgerne oppe.

»Hvis man ser bort fra border­shop-­trafik, så er den egentlige, grænsekrydsende trafik faldet ganske betydeligt, både siden 1990 og siden 2000,« siger Knud Erik Andersen.

Femern A/S henviser i en skriftlig kommentar til et 12 sider langt svar, som projektselskabets kommunika­tionsdirektør Ajs Dam udsendte i august 2014 som reaktion på Knud Erik Andersens kritiske bog.

Heri påpegede han, at fly indgår i trafikprognosen, og at Storebæltsforbindelsen stjal trafik fra danske provinslufthavne.

Derudover afviste han, at prisen på flybilletter kunne blive ved med at falde.

‘Konkurrencen i den europæiske lufttrafik er allerede i dag stort set så skarp som den amerikanske, og priserne kan næppe fortsætte med at falde yderligere på de ruter, som kan konkurrere med Femern­forbindelsen. Det tror jeg, at de fleste er enige om,’ skrev kommunikationsdirektøren.

Kommentarer (42)

Hvem og hvad som i den sidste ende afgør om et projekt som Fehmern bliver en succes eller ej er politikerne.
De afgifter og brændstofpriser man som bilist pålægges, gør at Fehmernforbindelsen bliver urimelig dyr at benytte for privatbilister i forhold til netop lavprisfly. Primært fordi flybranchen kan købe brændstof stort set uden afgifter og de betaler ikke meget til den infrastruktur som holder flytransporten igang.
Ændrer man på disse præmisser . og samtidig måske tager lidt mere hensyn til miljøet - ja så kunne en Fehmern forbindelse blive et fornuftigt alternativt.

  • 11
  • 4

  • 7
  • 6

Det kan godt være mit standpunkt er 20 år forud sin tid, og derfor nok er malplaceret d.d.
Men på den anden side, så passer det måske meget godt med det tidspunkt hvor femern er færdig :-)
Én dag bliver vi nød til at prissætte ting, ud fra den samlede omkostning et givent produkt bærer INKL. miljøpåvirkningerne!
Den reelle pris for en flybillet er noget højere end det den sælges for i dag!
Om det så ændre på konklusionen i denne artikel er ikke til at sige, men det burde tages med i overvejelserne.
Der er sikkert også miljøomkostninger i Femern som ikke er medregnet/prissat, men andelen er i hvert fald mindre end den er for en flybillet.
Og så skal man selvfølgelig tage udgangspunkt i hvor miljøvenlig flytrafikken er den dag Femern er færdig - det skal være sammenligningsgrundlaget. Men der går nok mange år før et fly kan flyve 900km/t drivhusgas- og partikel neutralt!
I øvrigt er der også noget som hedder godstransport.....og det sviner i særligt høj grad når det sejles og flyves!

  • 13
  • 1

Det faldende biltal hos Scandlines kunne måske også have noget at gøre med deres prispolitik.
I dag (off-season) koster en enkeltbillet for en alm. bil 559 kr, og i vinterferien 689 kr.
Jeg "pendler" mellem Køge og Bremen (mindst en dobbelttur pr. måned) og kan konstatere, at hvis jeg tager turen over Storebælt, så er turen 150 km længere, hvilket koster 10 l benzin ekstra. Til gengæld slipper jeg med 228 kr. for at krydse vandet.
Scandlines har godt nok særligt billige billetter til 299 kr (off-season), men hvis man misser den afgang, man har bestilt til, er pengene tabt.
Jeg har selv låst billetprisen på de 559 kr ved at købe 10-turs kort, men alligevel synes jeg, prisen er for høj.
Bøjden-Fynshav er 5 minutter længere, men koster kun 211 kr for en tilsvarende billet!

  • 14
  • 1

Med henvisning til øresundsbroen der koster 750 retur kan man godt glemme alt om en Fermernbro.
Politikkerne forsømte at regulere de tåbelige forhold mellem landene, så der er alt for mange forkerte og grimme problemer med at betale skatten i et land Danmark og skulle leve af almisserne i det andet (som ikke får nogen skatteindtægter).
Disse forhold bliver endnu værre i forholdet Tyskland Danmark. Sprogmæssigt er barrieren også større.
Samtidig er d er slet ikke en stærk infrastruktur med mange arbejdspladser på nogen af siderne.

  • 4
  • 7

Mon ikke det kommer til at gøre en forskel når vi har selvkørende biler?

Før det er grundigt overvejet, er det et rent spørgsmål om tro eller - for mig mfl. - en total mangel på samme.

Selvkørende biler kan meget tænkeligt skabe helt nye trafikmønstre bl.a. fordi mange nu kører den lange strækning med bilen, fordi de har brug for en bil på den fjerne destination.
Men en selvkørende bil i Berlin, Bremen eller andre lufthavne vil meget muligt ændre dette helt.

Husk at Femerns økonomi falder helt sammen, hvis bilfolket skiftede til hurtigtog, da hele økonomien er baseret på biler og togene stort set intet bidrag betaler til Femern.

Lars :)

  • 4
  • 2

Enig.

Man burde undersøge hvor meget af en højhastighedsbane fra Göteborg til Hamborg man kunne få for de samme penge.

Omvendt er jeg også sikker på at selvkørende biler vil gøre det meget mere attraktivt at køre end at flyve til mange destinationer.

  • 5
  • 5

Når man kan flyve til bologna for 149 kr retur, så må en tog billet til Berlin retur jo koste 60 kr. Faktisk skal toget jo nemt kunne konkurrere med fly i omkostning pr passager km, hvorfor det ikke synes muligt, er svært at forstå

  • 4
  • 5

Lavprisfly underminerer Femerns økonomi

  • Fe(h)merns økonomi er formentligt relativt invariant ift. 'lavprisfly'!
    Det kan forholde sig anderledes med Fe(h)mernforbindelsens økonomi.
  • 2
  • 3

Hvad skulle forskellen være? Flyveren tager dig stadigvæk til en given destination MEGET hurtigere.

København - Aalborg 1 time (inkl. Check in 30 min før) det kommer ingen biler ned på, heller ikke selvkørende biler.

  • 5
  • 1

Jeg er enig i overskriften, men successen eller det modsatte afhænger meget af hvor der bygges jernbaner til højhastighedstog.

For få år tilbage blev tognettet i Frankrig og Spanien koblet sammen ved at lave en tunnel hvor togene kan køre med hastigheder op til 350 km/t. Trafikmængden har desværre været væsentligt laveret end forventet og projektet ser ud til at gå svære tider i møde.

Se evt. info på http://sncfsociety.org.uk/Site/December_20... under "Uncertain future for Perpignan-Figueres LGV".

Madrid-Barcelona er til gengæld ovre i den anden grøft. Inden højhastighedsbanen var taget i brug, var der ca. 970 ugentlige flyafgange imellem de to byer, men når de hurtigste togafgange nu kan klare turen på 2½ time, så har jernbanen ædt betydelige markedsandele, fra både biler og især fly.

  • 8
  • 0

København - Aalborg 1 time (inkl. Check in 30 min før) det kommer ingen biler ned på, heller ikke selvkørende biler.


København - Ålborg 47 min med Magnettog ( via Samsø )
København - Århus 25 min med Magnettog ( via Samsø )

Materialet ligger på ft.dk ( siden 2014 - søg evt på " magnettog " ) Magnettoget er et TR09 ( 9. generation af Transrapid )

Rambøll og Siemens havde omkring 2006-2007 fokus på 8. generation ( google evt. " Folketinget Siemens Maglev " ) og se en Siemens præsentation vist i Folketinget. I JP er der flere gamle artikler om Rambøll - Siemens projektet ( dengang var rejsetiden mellem Århus og København 40 min ).

  • 2
  • 4

Jeg kan ikke lige se, hvordan højhastighedstog skulle kunne forbedre Femernsforbindelsens økonomi.
Så vidt jeg har forstået, skal jernbaneselskaberne betale en fast årlig sum for at benytte forbindelsen.
Dertil kommer passende sporanlæg både i Danmark og Tyskland.
Hvordan ser den samlede økonomi ud for en højhastighedsforbindelse mellem København og Hamburg?
Hvordan er passagergrundlaget?
Har nogen regnet på billetprisen?
En sammenligning med udenlandske baner halter, idet der er tale om indenrigstrafik mellem byer med større befolkningsgrundlag og helt anden infrastruktur, virksomhedskultur m.v. end Storkøbenhavn.
Er tiden ikke løbet fra projektet, der burde havde været realiseret senest for 30 år siden?
Storebeltforbindelsen kom også alt for sent, Øresundsbron ligeledes.

  • 3
  • 3

Det er da bare at lægge PSO på transport, så er pengene der med et snuptag.
Forbindelsen får så en given minimum betaling for hver bil de skovler igennem, og hvis der bliver køer eller vejarbejde på tilkørslerne, så får de penge alligevel for de biler de kunne have skovlet igennem.

  • 5
  • 6

Se evt. info på http://sncfsociety.org.uk/Site/December_20... under "Uncertain future for Perpignan-Figueres LGV"

- jeg er usikker på, hvad 'LGV' præcis betyder ('Ligne de Grand Vitesse' el. tilsv.?).
Men mon ikke denne oplysning: "Traffic levels have been lower than estimated in the business plan, particularly in the face of cheap airlines and through motorway from Marseille to Barcelona" reelt dækker over, at det er p...edyrt at købe en billet?! :)

Måske står der om nogle (ti)år tilsvarende om nærmere beliggende forbindelser? ;)

  • 0
  • 3

Ole Rasmussen

Problemet er bare der ingen magnet tog er mellem storbyerne. Ellers kunne man også nedskrive rejsetiden med fly, hvis man en dag fjerner check in og sikkerhed tiderne. Så vi på 30 min.

Der er mange forslag derude til at gøre det hele på den halve tid. Men de bliver bare aldrig realiseret. Eller har meget lange behandlingtider så det projekterne mister momentum og lider en stille død

  • 2
  • 1

  • jeg er usikker på, hvad 'LGV' præcis betyder ('Ligne de Grand Vitesse' el. tilsv.?).

Ja netop, på dansk ombytter vi vel ordene til Højhastigheds-jernbane-linje - i dette tilfælde strækningen fra Perpignan i Frankrig over/under Pyenærene til Figueres i Spanien

Det er meget alvorligt med en for lav trafik i forhold til prognoserne, for uden nok trafik, kommer de fulde indtægter aldrig, og så kan ingen investering nogensinde blive rentabel.

Det har jo været en meget vigtig grund til Spaniens problemer under finanskrisen, at man har overinvesteret i huse og også i veje og anden infrasturktur mv, hvor der mange steder ikke er den trafik prognoserne 'håbede' i en rus af ønsketænkning.

Jeg har kørt på meget lidt brugte tomme motorveje og flotte højbroer i Spanien, meden megen trafik kørte på de almindelige men gratis veje - blot fordi der kom en betalingsstrækning til € 4-7.

Lars :)

  • 0
  • 0

Problemet er bare der ingen magnet tog er mellem storbyerne. ...

Eller har meget lange behandlingtider så det projekterne mister momentum og lider en stille død

Bare alm. højhastighedsbaner mellem byerne er umådeligt dyre og magnetbaner endnu dyrere - og så skal der et meget, meget stort trafikgrundlag til bare nogenlunde at kunne betalt de samlede omkostninger.

Det tekniske skal naturligvis være løst og i orden, men det er altså samfundsøkonomien der er det helt afgørende.
Ethvert samfund kan bruge små beløb på en tåbelig ikke økonomisk måde, men de samlede investeringer, skal altså give en god nettonytte i forhold til udgifterne, hvis ikke det skal skade samfundets muligheder for at løse sine (andre) opgaver.

Hvis et projekt der gerne skulle holde mindst 100 år, ikke økonomisk kan tåle en tidsforskydning på blot 5 eller 10 år, så skal det da bestemt lide døden - ikke stille, men udstilles til skræk og advarsel.

Lars :)

  • 2
  • 0

Sandt nok.

Men til tider, kunne man godt savne en minister eller en privat person, med storhedsvanvid som sætter underskriften og siger mandag morgen, så starter vi på projektet, og så må vi se hvad fremtiden bærer.

Ved godt at det er en kæmpe risiko at bære. Men der er bare rigtig meget livrem og seler når det kommer til større projekter. Fordi man vil analysere så meget, at omkostninger flyver i vejret for analysen og projektet overlever simpelthen ikke, fordi der er lavet så mange akademiske øvelser forud for projektet at man er blevet mere forvirret end kommet frem til en egentlig løsning eller konklusion.

Derfor synes jeg til tider, når vi snakker landsdækkende infrastruktur, at man godt må være lidt fræk og smide pengene efter et af de mere futuriske projekter og på den måde sætte Danmark på kortet igen internationalt.

Med Femern tunnelen er der så mange analyser på kryds og tværs at det virker som om man kommer frem til ny konklusion hver gang, om vinden blæser mod øst så det et godt projekt, mod vest så det et dårligt. blæser det mod syd og nord så det lidt af det hele.

Der kunne man jo lære lidt af privat livet, lav nogle hurtige analyser som dur til noget, og så tage en beslutning ud fra dette. i stedet for man analysere ind over et meget lang årrække, og projektet kommer igennem flere regeringer som så siger ja eller nej alt efter hvad borgerne så synes osv. BAre for meget af det "gode"

  • 0
  • 4

...godt savne en minister eller en privat person, med storhedsvanvid....

N E J !

Det kunne vi da bestemt ikke og slet ikke til urentable projekter i 60 milliarder klassen - store nok beløb til alvorligt at skade den øvrige samfundsøkonomi - det er her politikerne siger velfærd... eller folkepensionen eller ...., og de faktisk vil have meget ret.

De mange undersøgelser med forskelligt resultat er jo et resultat af, at nogen 'så gerne vil det', når det samtidigt ikke hænger sammen.
Så manipuleres tallene og dårlige forudsætninger udelades i rapporterne. Her er det jo så slemt, at finansministeriet nyligen har måtte forlange tallene fra Femern AS og TRM beregnet udfra mindre urealistiske tal (ing.dk indenfor sidste 6 mdr)

Det skyldes også, at mange vil deltage i debatten uden at de gider sætte sig ind i blot et første semesters kursus i samfundsøkonomi.
Sådant frister man jo direkte ensidige kræfter, marketingsfolk og lobbyister til at regne usagligt - for at overbevis de dumme, de dovne og de uvidende.

Se fx blot hvor ofte udsagn af typen "vi har allerede brugt, som ellers er tab" kommer selv her på ing.dk , og det helt uagtet, at det slet ikke og aldrig er et validt argument.

Ja, der vedtages og/eller fremskyndes ofte fx delprojekter netop for at forøge det beløb, der kan indgå i tåbelige "sunk cost" argumenter som dette.

Det er dog forfærdeligt at tænke og sige, "Jeg kan ikke forstå det eller overskue det, nu gør vi bare noget". Hvis ikke 'noget' "er hold kæft og vær smuk"

Lars :)

  • 5
  • 0

Det drejer sig ikke om Fehmern,men om de Auken-tros virke.
Nogen kan godt lide futtog og vindmøller og andre tror på fly og KK.
Sikkerhedsmæssigt er det vel hip som hap ,da ingen er døde ved at rejse fra København med tog eller fly.
Barsebæks lukning kan give stof til mange underholdende betragtninger (vigtigt).

  • 3
  • 8

Man må dog også bide i det sure æble til tider, og indse at der aldrig kommer en krone i overskud.

Man har afdelinger i virksomheder som aldrig direkte tjener penge, men som er nødvendige selvom de egentlig kun koster noget. (meget forsimplet beskrevet)

Derfor må man også se infrastruktur som et nødvendigt onde, for at få virksomheden Danmark til at blive mere smidig til trods for det koster en del penge. Jeg savner at vi siger goddag til en MEGET stærkere og smidig infrastruktur uden for stor København, og får et tognet som faktisk er værd at bruge til prisen. Og så må man indse at det ikke direkte giver store beløb ved driften, men indirekte giver folk større bevægelighed og tid til at nå til og fra arbejde, uden alle skal bo bestemte steder, og på den måde tilføje mere værdi.

Jeg ved at ud fra et ingeniørmæssigt synspunkt vil man gerne regne sig frem til facit og så se om det brister eller bærer, men nogle gange må man også satse og indse at der er bare ting som er nødvendige lige meget hvad omkostningerne er.

Derfor synes jeg at der mangler personer som tør at søsætte den slags projekter som er noget værd for hele Danmark i stedet for vi stadigvæk laver akademiske øvelser om hvem der er bedst til at bøje fakta i den ene eller anden retning. For det er ikke kun ja-sigerne med Femern som er gode til at manipulere med tallene, begge sider er lige gode, lige så når man snakker om el biler, vindmøller osv. Det er en fantastisk øvelse for det akademiske Danmark at jonglere tal i stedet for at komme afsted fra start af.

  • 1
  • 2

@Rune

Demokratiets vigtigste opgave er at stække folk, der vil disponere andres midler.
På Jesuses tid var det for sent og han rådede folk til at lade kejseren bestemme.
Ham selv gik det dårligt omkring år 40 og de øvrige jøder blev dræbt/deporteret 30- 40 år senere.

  • 1
  • 3

Størstedelen af tyskernes indsigelse går imod at lægge en motorvej igennem et naturbeskyttelsesområde. Satsede man på en tunnel hvor der kun skulle køre elektriske tog kan man lægge en stor del af ruten i en tunnel. Selvfølgelig vil område blive påvirket i etableringsfasen, men det kan re-etableres. HSL-Zuid i Holland er for en stor del anlagt i en tunnel for at skåne et naturskønt område.

Fremtiden vil være at der bliver anlagt højhastighedsstationer hvor man vil kunne leje biler, når man kommer frem hvis behovet. Der er potentiale ved stationer som Høje Taastrup arealet mellem Fisketorvet og Hovedbanegården kunne også overdækket. Der var en plan for det i 80'erne som alternativ til Ørestaden. Der kunne godt anlægges et parkeringshus hvor forskellige udlejningsfirmaer og dele-bil organisationer kunne leje sig ind.

  • 0
  • 3

Smuk idé, men hvad koster det, at realisere den?
Er der passagergrundlag/efterspørgsel?
Antager vi en anlægssum på 30 mia. DKK med en tilbagebetalingstid på 50 år, vil afdragene udgøre
600 mio. DKK/år eller 50 mio DKK/måned. Hertil kommer forrentning og drift. Sæt det til 400 mio DKK/år.
Dvs, vi ligger på en lille milliard DKK årligt. Billetprisen enkelt for KBH-HAM 500 DKK = 2 mio. rejsende årligt.
Det bliver til 5.479 passager dagligt i årets 365 dage.
Et dobbelt IC3 togsæt har 2 x 144 siddepladser. Der skal altså 19 enkeltture til, at flytte passagererne og det hver dag.
Jeg tvivler på, at der er økonomi i forslaget.

  • 3
  • 0

Størstedelen af tyskernes indsigelse går imod at lægge en motorvej igennem et naturbeskyttelsesområde

Carsten - det må du gerne dokumentere! Der mangler opgradering af motortrafikvej fra Heiligenhafen til Puttgarden - ca. 35 km inkl. Fehmarnsund over alm. landbrugsjord.

Tror du forvirrer det med protesterne mod jernbanens udretning fra Lübeck til Puttgarden!

Under alle omstændigheder betaler bilerne på motorvejen langt mere end deres part af den fælleds forbindelse - hvis du beder bilerne vente og køre på biltog, kan du kysse forbindelsen farvel. Så er bilerne kørt over Storebælt

  • 3
  • 0

Når anlægget står færdig er det ikke et IC3/IC4 togsæt, der vil køre der. Det vil være elektriske togsæt lig det svenske X40 fra en privat operatør eller måske Thalys, hvis deres net er blevet så udbygget til den tid. 2 sammenkoblede X40 kan tage omkring 500 passsagerer, da der er 252 pladser i et 3-vogns togsæt.

Hvorfor skal der laves en motorvej hele vejen til færgen? Som projektet er skruet sammen nu, så virker det som om at man vil tvinge en motorvej til at ende ved en mur. Tager man beslutningen at droppe bilforbindelsen, så kan Fehmern også bevare deres natur.

Hele forbindelsen hænger på nogle interne tyske beslutningsprocesser. Det er dem man først og fremmest skal løse før man kan tale om en forbindelse under bæltet. Da det er nemmere at lægge en togforbindelse i tunnel frem for at lægge en motorvej i tunnel, så er det måske en løsning tyskerne skulle overveje på flere dele af strækningen mellem Lübeck til Puttgarden.

  • 1
  • 2

Tilbage i 90'erne blev det anført, at flytrafikken ville være en alvorlig konkurrent til en fast forbindelse. Det blev pure afvist af såvel politikere som Sund & Bælt - ganske som de også afviste at se på den samlede færgetrafik mellem Norden og kontinentet som en konkurrent. De eneste færgeruter som Sund & Bælt regnede med ville være konkurrenter, var færgerne fra Sydsverige til Rugen, Rostock og Travemünde.
Så det er lige lovlig sent, at det her går op for Femern A/S. Havde de tænkt på det noget før, så kunne det måske have medvirket til en større ædruelighed i planlægningen. Men - på den anden side - hvad skulle de så tage sig til i Sund & Bælt og Femern A/S?

  • 1
  • 0

Mon ikke det kommer til at gøre en forskel når vi har selvkørende biler?

Jeg sad netop og tænkte på, at selvkørende biler ville gøre mig endnu mindre tilbøjelig til at køre selv, og mere tilbøjelig til at tage fly og benytte mig at selvkørende biler på destinationen.

Jeg elsker bilferie, men gør det fordi jeg kan lide at sidde bag rattet og fordi jeg synes det er sjovt at se landskabet og temperaturen ændre sig på turen ned mod Middelhavet. For jeg er klar over, at det koster en del ekstra ifht. lavprisfly.

  • 2
  • 0

>> Sikkerhedsmæssigt er det vel hip som hap ,da ingen er døde ved at rejse fra København med tog eller fly.

Muligvis ikke, men 118 personer døde ved at forsøge at rejse fra Milano til Kbh med SAS tilbage i 2001:

Og så var der også lige flyulykken i 1960, hvor passagerene - 8 fodboldspillere - døde i Øresund ud for Kastrup.

Men det er nu slet ikke en måde at opgøre tog- eller flysikkerhed på. Vores fly og tog er sikre og godkendt til persontransport - punktum.

Derfor kan det godt være, at tog skal køre langsommere i fedtede blade og fly skal aflyses fx ved fare for kraftig overisning.

Lars :)

  • 2
  • 0

For jeg er klar over, at det koster en del ekstra ifht. lavprisfly.

Jeg er næppe den eneste, der kender folk med firmabil, hvor udgiften til benzin er inkluderet i aftalen med firmaet om bilen, medens bro og færgeafgifter skal betales privat.

Jeg har set flere tilfælde, hvor alene den mindre afgift over Storebælt anviste vejen via Fyn, både til Midt- og Nordjylland og til rejser sydpå.
Der er også en del valg af at bruge bilen sydpå, alene fordi der står 'andre betaler' på firmabilens benzin og slitage..

Lars :)

  • 0
  • 0