Lavprisfly underminerer Femerns økonomi

Lavprisfly underminerer Femerns økonomi

Femerntunnelens trafikprog­nose halter allerede nu efter virkeligheden, fordi danskerne flyver stadigt mere.

Lavprisfly udgør den største udfordring for at få økonomien i en tunnel under Femern Bælt til at hænge sammen.

Privatbilisterne skal betale hovedparten af regningen for tunnelen. Men sjællændere, som traditionelt har taget færgen mellem Rødby og Putt­garden for at komme sydover på ferie eller forretningsrejse, hopper i stadigt højere grad på et lavprisfly i stedet.

Det betyder, at trafikken på overfarten mellem Rødby og Puttgarden allerede nu halter efter den prog­nose, Femerntunnelen bygger på. Ifølge prognosen skal trafikken være mere end fordoblet, fra godt 4.000 personbiler i døgnet nu til over 9.000 personbiler i døgnet i det første hele år, tunnelen er åben.

Følg Ingeniørens fokus om Femernforbindelsen

Det kræver dog, at trafikken vokser, og det gør den ifølge færgeselskabet Scandlines ikke. Tvært­imod har den efter et lille fald i 2013 stabiliseret sig på godt 1,5 millioner biler årligt.

En opstilling, som Scandlines har udført for Ingeniøren, viser, at der sidste år manglede knap 160.000 biler på overfarten for at opfylde trafikprognosen for tunnelen. Det svarer til, at 9 procent af personbilerne i prognosen ikke findes.

Det skyldes ikke, at danskerne kører mindre i bil. Tværtimod stiger trafikken på motorvejene voldsomt i disse år. Alene sidste år var der tale om en vækst på 6,4 procent, estimerer Vejdirektoratet over for Ingeniøren.

Flytrafikken steg 18 procent

Samtidig viser en statistik, som Ingeniøren har trukket fra Trafikstyrelsens database, at danskerne flyver stadigt mere. Antallet af flyrejser fra København til seks lande syd for grænsen er steget omkring 18 procent de seneste fem år.

»Scandlines er i høj grad i konkurrence med både Storebæltsbroen og lavprisflyselskaberne, der tilbyder billige flybilletter til mange europæiske storbyer. En kommende Femerntunnel vil også skulle konkurrere med flyselskaberne,« konstaterer rederiets administrerende direktør, Søren Poulsgaard Jensen.

Adjunkt og transportforsker Morten Skou Nicolaisen fra Aalborg Universitet konstaterer, at der ofte er en maksimal tidsramme, som folk har til rådighed til at rejse.

»På grund af lavere og lavere priser udkonkurrerer flyet en del af det segment, der har været for bilrejser over Femern Bælt. Når det gælder ferierejser, vil en Femerntunnel være i skarp konkurrence med flyene,« siger han.

Morten Skou Nicolaisen tilføjer, at rejserne gennem en Femern-­tunnel så skal have et andet formål, f.eks. pendling.

»Men det er vanskeligt at forestille sig samme interaktion mellem Danmark og Tyskland, som Øresundsbroen nyder godt af mellem København og Malmø,« pointerer han.

Meget lange bilrejser forsvinder

Knud Erik Andersen, tidligere trafikchef i Vejdirektoratet og forfatter til en stærkt kritisk bog om Femernforbindelsen, peger på, at rejserne over Femern Bælt er meget længere end rejser over Storebælt og Øresund, når der måles fra rejsens udgangspunkt og helt frem til destinationen. Nøjagtig hvor meget længere fremgår ikke af de officielle prognoser fra det statslige projektselskab Femern A/S.

Knud Erik Andersen sad selv med i nogle af de udvalg, som stod bag en del af trafikanalyserne i årene op til, at Danmark og Tyskland blev enige om statstraktaten for den faste forbindelse i 2008. Han har gravet i rapporterne fra dengang og kommer frem til, at i begyndelsen af dette årtusinde regnede rapporterne med, at en gennemsnitsbiltur via Rødby-Puttgarden var næsten 1.900 km lang. Det er ikke lykkedes at få et opdateret tal eller en sammenligning med Storebælt og Øresund.

Knud Erik Andersen er dog ikke i tvivl om, at de lange rejser gør Femerntunnelens business case helt anderledes end dem, der gælder for de to eksisterende forbindelser:

»Fortidens transport- og især ferie­vaner var, at man fyldte bilen op med familie og børn. En returbillet til Rom kostede 6.000 kroner. Det skyldtes høje flypriser, så det var billigst at køre bil. I dag er det lige omvendt så billigt at flyve, at hvis man skal til Rom, køber man flybilletter, og hvis man skal bruge en bil, lejer man den på stedet.«

Kun grænsehandel redder færger

Han fremhæver, at kun de bilister, som tager færgen til Tyskland for at slippe for afgifter og høj moms på slik, øl, sodavand og dagligvarer, holder trafikken på færgerne oppe.

»Hvis man ser bort fra border­shop-­trafik, så er den egentlige, grænsekrydsende trafik faldet ganske betydeligt, både siden 1990 og siden 2000,« siger Knud Erik Andersen.

Femern A/S henviser i en skriftlig kommentar til et 12 sider langt svar, som projektselskabets kommunika­tionsdirektør Ajs Dam udsendte i august 2014 som reaktion på Knud Erik Andersens kritiske bog.

Heri påpegede han, at fly indgår i trafikprognosen, og at Storebæltsforbindelsen stjal trafik fra danske provinslufthavne.

Derudover afviste han, at prisen på flybilletter kunne blive ved med at falde.

‘Konkurrencen i den europæiske lufttrafik er allerede i dag stort set så skarp som den amerikanske, og priserne kan næppe fortsætte med at falde yderligere på de ruter, som kan konkurrere med Femern­forbindelsen. Det tror jeg, at de fleste er enige om,’ skrev kommunikationsdirektøren.

Kommentarer (42)

Hvem og hvad som i den sidste ende afgør om et projekt som Fehmern bliver en succes eller ej er politikerne.
De afgifter og brændstofpriser man som bilist pålægges, gør at Fehmernforbindelsen bliver urimelig dyr at benytte for privatbilister i forhold til netop lavprisfly. Primært fordi flybranchen kan købe brændstof stort set uden afgifter og de betaler ikke meget til den infrastruktur som holder flytransporten igang.
Ændrer man på disse præmisser . og samtidig måske tager lidt mere hensyn til miljøet - ja så kunne en Fehmern forbindelse blive et fornuftigt alternativt.

  • 11
  • 4