Lavere takst over Storebælt vil koste Femerntunnel 70 millioner om året
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Lavere takst over Storebælt vil koste Femerntunnel 70 millioner om året

Illustration: Femern A/S

Den planlagte sænkning af taksten for at benytte Storebæltsforbindelsen vil få konsekvenser for økonomien i den kommende forbindelse over Femern Bælt.

VLAK-regeringen vil som en del af sit erhvervs- og iværksætterudspil sænke taksten for at køre over Storebælt med i alt 25 procent over de næste tre år. Det vil betyde, at tilbagebetalingstiden for Storebæltsforbindelsen bliver forlænget fra 30 til 33 år som følge af et forventet afgiftstab på mellem 525 og 750 millioner kroner om året.

Takstnedsættelsen vil imidlertid også betyde mindre trafik over den kommende Femernforbindelse. Det viser et faktaark om konsekvenserne af takstnedsættelsen, som Transportministeriet har offentliggjort.

Mens billigere ture over Storebælt vil betyde, at mellem 3.000 og 4.500 biler mere vil krydse broen dagligt, vil 500 færre køretøjer hver dag vælge ruten over Femern Bælt, når den nye forbindelse mellem Danmark og Tyskland har nået fuld kapacitet i 2032.

Det betyder ifølge ministeriet, at Femernforbindelsen taber indtægter svarende til 70 millioner kroner hvert år. Tilbagebetalingstiden må derfor forlænges fra 33 til 36 år.

Usikre tal

Prognosen om, at 500 færre bilister årligt vil vælge Femernforbindelsen, lander oven i en aktuel usikkerhed om, hvor mange biler, det i det hele taget vil lykkes den kommende tunnelforbindelse at kapre fra Storebæltsbroen. Den prognose er i øjeblikket ved at blive efterprøvet hos de tyske konsulentfirmaer BVU og Intraplan på foranledning af Transportministeriet.

»Hvordan kan man regne sig frem til, at Femernforbindelsen taber 500 køretøjer pr. dag til Storebæltsbroen, når Transportministeriet i forvejen har bedt om en redegørelse for, hvordan selve den store forventede overflytning af køretøjer fra Storebælt til Femern Bælt i sin tid er beregnet?« spørger Knud Erik Andersen, tidligere trafikchef i Vejdirektoratet og mangeårig kritiker af trafikprognoserne bag Femernforbindelsen.

Det statsejede projektselskab Femern A/S regner i trafikprognosen for Femernforbindelsen med at betjene hver 12. bil, som i dag kører over Storebæltsforbindelsen, når den nye tunnel åbner i 2028.

Læs også: Prognoserne for Femern-trafikken drejer rundt, rundt, rundt - rundt, rundt, rundt

Tilbage i 2015, inden et flertal i Folketinget sidste år gav grønt lys til Femernforbindelsen, satte daværende transportminister Hans Chr. Schmidt (V) gang i en ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen hos konsulentfirmaet Cowi. Den viste, at der mangler dokumentation for de 814.000 biler om året, som ifølge prognoserne vil vælge Femernforbindelsen frem for Storebæltsbroen. Det svarer til godt en fjerdedel af den forventede trafik gennem Femernforbindelsen. På den baggrund bestilte Transportministeriet en ny analyse fra Sund & Bælt, moderselskabet for Femern A/S, der også driver Storebæltsforbindelsen. Som Ingeniøren skrev i foråret, skulle den analyse egentlig have ligget klar allerede sidste år.

Afventer kvalitetssikring

Nu er den imidlertid sendt til kvalitetssikring hos de tyske konsulentfirmaer BVU og Intraplan – som også stod bag de oprindelige trafikprognoser for Femernforbindelsen.

»Hvis Sund & Bælt stadig ikke har værktøjet til at kunne dokumentere den voldsomme overflytning af trafik fra Storebælt til Femern Bælt, er de 500 biler jo bare et gæt,« siger Knud Erik Andersen, som samtidig peger på, at den forventede effekt af takstnedsættelsen for Storebæltsforbindelsen på 3.000 til 4.500 køretøjer dagligt har en margen på 1.500 biler, mens tabet for Femernforbindelsen er sat til 500 køretøjer dagligt uden nogen form for margen.

Læs også: Regeringen vil betale tyske myndigheder for hurtigere behandling af Femern-ansøgning

Transportministeriet oplyser, at det er Sund & Bælt, der står bag de nye estimater af konsekvensen af regeringens udspil. Ingeniøren har bedt Sund & Bælt om at forklare hvilke beregninger, der ligger bag det estimerede tab for Femernforbindelsen på 500 biler dagligt og 70 millioner kroner årligt og afventer stadig svar.

Takstnedsættelsen bliver ifølge regeringens udspil indfaset over tre år, så den første nedsættelse sker 1. januar 2018 og den sidste sker 1. januar 2021. Takstnedsættelsen skal gælde vejtrafik og persontog. Transportminister Ole Birk Olesen (LA) vil indbyde Folketingets partier til politiske drøftelser om den konkrete udmøntning af takstnedsættelsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

... ekstra biler er der kapacitet til på Storebæltsbroen - givet de nuværende tilslutningsveje og spidsbelastning?

Måske burde det overvejes, om taksten skal differentieres fx over døgnet/ugen.

  • 2
  • 5

Hvad mon Magnus Bredsdorf mener?

Det plejer at være ham der har styr på tingene og tilsyneladende sejler det totalt for Femern forbindelsen alligevel.

  • 1
  • 3

Med den megen kø trafik ovre Vestfyn vil det give vognmændene en tidsgevinst ved at bruge Femern. Det kunne måske være en af årsagerne til at byggeriet af det 3. Spor ikke bliver sat i gang.

@ Tommy Johansson

Næppe forklaringen, nok nærmere et udtryk for dygtige politikere valgt i Jylland og på Sjælland og elendigt arbejde af politikere valgt på Fyn.

Men du har ret i det trafikale problem. En økonomisk "gevinst" på 25% af taksten over Storebælt vil i høj grad udvandes af yderligere tidsspild på motorvejen på Vestfyn, som ikke er udbygget til 6 spor.

Selv hvis der udbygges på Vestfyn, så vil Vestmotorvejen Køge-Ringsted og motorvejen syd om Odense blot blive de nye flaskehalse. Når de også udbygges til 6-spor om mange-mange-år, så vil den øvrigt Vestmotorvej og Odense-Nyborg blive nye flaskehalse.

Politikere valgt i Jylland er enestående dygtigt til at få bevilget motorvejsprojekter. Politikere valgt på Sjælland er enestående dygtige til at få bevilget kollektive trafikløsninger (metrocityring, højhastighedsbane Ringsted-Køge-KBH etc.).
Politikere valgt på Fyn er vist mest til pynt.

  • 4
  • 4

Det burde ikke have betydning for Femern da Storebælt er tilbagebetalt inden Femern åbner, og dermed jo bør broen være gratis at køre over - en gave fra brugerne til samfundet.
Men der er jo nok nogen politikere der skal bruge penge, eller et driftselskab skal have forrentet sin indskudskapital på markedsvilkår og dermed skal Storebælt understøtte andre ting.

  • 3
  • 2

Jeg tror aldrig broen bliver gratis, den kræver stadig normal vedligehold og så skal den nok bruges, til at dække diverse huller i økonomien, ligesom den alledesrede gør det nu.

Tidligere artikler om Femern har beskrevet, at det koster projektet millioner af Kr, for hver forsinkelse der kommer i forbindelsen opførsel, så det ender nok med, at storebælt skal støtte Femern forbindelsen de næste 30 år.

  • 2
  • 1

Det ender nok sådan ja. Den med vedligehold gælder jo også alle de andre veje, broer, tunneler osv som vi har så det burde dækkes ind via de øvrige bilist skatter og afgifter.

  • 1
  • 0

Hvorfor sænke taksten ..

SUUUUUUK

Os der ikke bruger broen ,får jo ikke gavn af det på nogen måde.. Og kommer derfor til at betale mere i skat på anden måde ..Hvad med de færgeforbindelser der er .. Skal de så have mere i statsstøtte ..
En ualmindelig dårlig ide at sænke bro afgiften ... På nuværende tidspunkt .. De burde i stedet sænke tog priserne og priserne på alt offentligt transport.. Men at smide penge i DSB er som et kæmpe sort hul

  • 2
  • 12

Interessant. Det er altså derfor der skal opretholdes toldmur mellem landsdelene. Det er åbenbart vigtigere at Femern forbindelsen får konkurrencefordel end at Storebæltregionen, med Fyn og øhav, får erhvervsudvikling og bosætning. I stedet for at landets borgere solidarisk skulle dække denne Femern forelskelse, så spreder man fattigdom og arbejdsløshed i Storebæltsregionen og skider højt og flot på erhvervsliv og borgere på Fyn og øerne. Groft asocialt og usolidarisk at sende en regning til en region, som alle landets borgere skulle betale. Hyklerisk at snakke om at gøre noget for Udkantsdanmark og samtidig tørre regningen for Femernbelt af på Fyn og øerne og malke Storebæltsbroens brugere. Og grov manipulation at kalde det takstnedsættelse, når regeringen så kan score kassen over 3 år med ekstra særtoldgevinster.

  • 8
  • 4

Det kunne også være interessant også at se en beregning på, hvad takstnedsættelsen på Storebælt vil betyde for Mols-Liniens færger. Mange opgiver allerede i dag denne bekvemme genvej pga. for få afgange, for høje takster og for mange forsinkelser. Hvorfor gælder "landevejsprincippet" ikke her ligesom vi har set med de nylige takstnedsættelser på ø-færgerne? Det politiske system kan ligesom kun kapere to diametrale modsætninger: Enten 100% offentlige veje og broer eller 100% kommercielt drevne færger. Mols-færgerne (og flere andre færgeruter) burde gøres til en mellemting: de skal ses som en del af vejnettet men omvendt skal de selvfølgelig have en vis brugerbetaling for ikke drukne i subsidieret succes.
Tankevækkende facts: Før Storebæltsbroen var der fire forskellige færgeruter over Kattegat alene. Det kan man godt savne, selv om man ikke ville undvære broen.

  • 2
  • 1

Os der ikke bruger broen ,får jo ikke gavn af det på nogen måde.. Og kommer derfor til at betale mere i skat på anden måde ..

@ Birger Josephsen

Du kommer ikke til at betale mere skat fordi den brugerbetalte faste forbindelses tilbagebetalingstid forlænges med tre år. Til gengæld betaler du skat til en masse ting du ikke bruger, og ved du hvad, det gør jeg også.

For eksempel betaler jeg skat til militæret jeg andrig har haft brug for, men jeg tænker de har en samfundsfunktioner alligevel, ligesom broer og tunneler har en samfundsfunktion.

Infrastruktur har i alle velstående samfund været en vigtig ting. Romerne brugte stort set hele deres budget på militær og infrastruktur, og kunne opbygge et imperium på grund af det.

  • 9
  • 2

Hvis storebæltsforbindelsen tager kunder fra Femern, så må Øresundsbroen vel øge antallet af kunder? Så man kan vel give den et nøk ned samtidigt?
Alle danskere hinsides som betaler dansk skat, men som bliver frataget stemmeretten bliver da lidt overset. En ting er broafgiften, noget andet er kørselsfradraget. Kører du over Storebælt på vej på arbejde får du (ret mig hvis jeg tager fejl) 115kr pr. tur (230T/R), mens man på Øresund må nøjes med 50kr (100T/R) - på trods af højere broafgift.
Sænk prisen på Øresund, og flere svenskere vil tage Femernforbindelsen fremfor færger fra Gøteborg, Malmø og Trelleborg.

  • 4
  • 2

...så det ender nok med, at storebælt skal støtte Femern forbindelsen de næste 30 år

@ Lars Jørgensen

Femernforbindelsen vil betyde markant mere trafik på Øresundsforbindelsen, som så bliver en markant bedre forretning.

Det, og tusinde andre ting, skal regnes med, når man beregner samfundsøkonomien i et projekt.

Det er det som er en konstant kilde til artikler om trafikprognoser. Man piller et enkelt element ud, som for eksempel overførsel af trafik fra Storebælt til Femern, og så skriver man en lang artikel om Femernforbindelsens sikre undergang på baggrund af et enkelt element.

Det er mere kompleks end som så, men jeg tror ikke det er muligt at nævne en eneste vejbro eller vejtunnel i Danmarkshistorien som ikke har været til stor gavn for samfundet.

Samfundsgevinsten af Storebæltsforbindelsen er beregnet til 379 milliarder kroner, langt over 10 gange anlægsomkostningerne.
https://ing.dk/artikel/analyse-storebaelts...

  • 5
  • 1

Årsdøgns trafik på 12.500 biler under Femern når den er fuldt færdig. Det er ikke mere end en stor landevej eller motortrafikvej!
Jo vel, der er andre motorvejs strækninger med tilsvarende meget små trafikmængder, men ikke nogen nye hovedstrækninger til 30? mia. Det må være et skrøbeligt trafikalt projekt når sølle 500 færre biler reducerer trafikken med ca. 4 %.

Lad os håbe der er folk eller container der vil med tog på den strækning, så pengene ikke er helt spildte.

  • 3
  • 3

Årsdøgns trafik på 12.500 biler under Femern når den er fuldt færdig. Det er ikke mere end en stor landevej eller motortrafikvej!

@ Mathias Grosbøl

Forbindelsen skal holde i mindst 120 år. På Lillebælt overvejede man først en jernbanebro med hængefærge til biler under. Så en enkelt vognbane, skulle der mod forventning komme en modkørende, kunne man jo bare vente. Man byggede så alligevel en luksusmodel med to spor. Blot 30 år senere, måtte man bygge en sekssporet motorvejsbro til aflastning.

Modsat almindelige landeveje og motortrafikveje er tunneler svære at udvide senere. En mindre tunnel ville også betyde kraftigt øgede omkostninger til sikkerhed, specielt ved modkørende trafik. Det har man katastrofale erfaringer med i Oslofjordstunnelen. Den åbnede år 2000, og skal allerede suppleres med en parallel tunnel. Den er alt for ofte lukket på grund af uheld.

Femerntunnelen er bygget til at holde 120 år, men selv med takstnedsættelserne på Storebælt tilbagebetales den på 33 år. Vi har været et nulrentesamfund i mange år nu, så rentedøden er ikke tænkelig heller.

Desuden har man lagt for 9 milliarder kroner jernbane opgradering fra Ringsted til Lolland oven i Femernforbindelsens budget, som ret beset ikke bør betales af brugerne af kyst-kyst-strækningen. Pil de 9 milliarder ud, og projekter er bund solidt.

  • 3
  • 1

240 kr for at krydse en bro er horribelt dyrt, så det undrer mig virkeligt at så mange kommentarer her på siden har travlt med at holde priserne oppe. Lad os da nyde at de sætter prisen ned, så vi kan spare omkring 100kr på en tur/retur, når vi skal besøge familien o.l.
Og bare rolig. Prisen skal nok stille og roligt stige igen.

  • 6
  • 1

I følge IDA vil en nedsættelse give 1,5 mio. flere bilister ekstra. E20 og E45 har allerede så store kapacitets problemer, at de så skal udvides - nu samtidig med den ekstra trafik. Det skal nok give køer... I forvejen koster dårlig trafikafvikling samfundet mange milliarder.

Private har tilbudt at bygge og drive en Kattegatforbindelse. En forbindelse som alle eksperter enige om vil skabe en meget stor vækst.
Ved at nedsætte prisen på Storebælt vil det fjerne grundlaget for en privatfinansieret Kattegatforbindelse.

Ovenstående er ensbetydende med at SPILDE penge på at skabe yderligere SAFUNDSMÆSSIGE TAB (køer) og ØDELÆGGE mulighederne for et ”gratis” afkast på en privat forbindelse.

Havde de i stedet taget i mod den "gratis" Kattegatforbindelse kunne den have aflastet de overfyldte motorveje - og desuden flyttet mere trafik over til en superhurtig togforbindelse mellem KBH og Århus.

  • 0
  • 3

I følge IDA vil en nedsættelse give 1,5 mio. flere brugere. E20 og E45 har allerede så store kapacitets problemer, at de så skal udvides - nu samtidig med den ekstra trafik. Det skal nok give køer... I forvejen koster dårlig trafikafvikling samfundet mange milliarder.

Private har tilbudt at bygge og drive en Kattegatforbindelse. En forbindelse som alle eksperter enige om vil skabe en meget stor vækst.
Ved at nedsætte prisen på Storebælt vil det fjerne grundlaget for en privatfinansieret Kattegatforbindelse.

Ovenstående er ensbetydende med at SPILDE penge på at skabe yderligere SAFUNDSMÆSSIGE TAB (køer) og ØDELÆGGE mulighederne for et ”gratis” afkast på en privat forbindelse.

Havde de i stedet taget i mod den "gratis" Kattegatforbindelse kunne den have aflastet de overfyldte motorveje - og desuden flyttet mere trafik over til en superhurtig togforbindelse mellem KBH og Århus.

Vi har store samfundsskadelige problemer med ringe trafikafvikling. Det fordrer flere nye trafik anlæg - og det koster penge...
Hvad glæde har nogen af, at trafik er gratis, hvis man ikke kan komme frem?

  • 0
  • 4

Vi ser igen en fordrejet artikel der forekommer at have det formål at skabe usikkerhed omkring Femern-forbindelsen. Jeg har udgivet en grundigt dokumenteret prognose for den faste Femern-forbindelse (kan hentes gratis på danskbrancheanalyse.dk) som ingeniøren trods sin store interesse for emnet har valgt endnu ikke at dele med læserne. Her er konklusionen at samfundet vil få en samlet gevinst på 226 milliarder DKK over de første 50 år i brug. I den optik er 70 millioner kroner om året absolut småpenge, og det er efter min vurdering stærkt usikkert om en prisreduktion over Storebælt overhovedet vil påvirke trafikken på en fast Femern-forbindelse.

Det er til gengæld ret sikkert, at det vil gøre det lidt sværere for Scandlines at opkræve de tårnhøje priser over Femern som de gør nu, hvis det bliver billigere at køre over Storebælt, og det vil også være til gavn for de Tysklandsrejsende, uanset hvilken vej der vælges.

Til gengæld er der næppe mange, der vil vælge at køre en omvej på 139 kilometer til Hamburg (eller 204 km til Lübeck) når der kommer en fast forbindelse med en prislap på omkring 300 kroner per vej for en bil, dette selv om Storebæltsforbindelsen bliver helt gratis. Så historien er efter min vurdering rent spin med det formål at kaste grus i forventningerne for Femern-forbindelsen, som så mange af de andre historier på denne site. Det ville glæde mig, hvis debatten kunne blive lidt mere nuanceret.

  • 1
  • 0

´Trafik er som vand - man vælger den letteste vej. OK, udgiften betyder en smule, men ærlig talt: Man skal da have god tid hvis man vælger omvejen over Storebælt, hvis Fehmarn-forbindelsen var den direkte.

Hele artiklen er fortænkt til det utålelige.

  • 2
  • 1

´Trafik er som vand - man vælger den letteste vej. OK, udgiften betyder en smule, men ærlig talt: Man skal da have god tid hvis man vælger omvejen over Storebælt, hvis Fehmarn-forbindelsen var den direkte.


Nu kan det jo ikke være en omvej for alle.

En tur fra København til Hamborg vil være hurtigst over Fehmern. En tur fra København til Kolding vil være hurtigst over Storebælt. I et eller andet område mellem disse to byer vil det være hip som hap, om man tager den ene eller den anden vej.

Skal vi ikke gætte på, at det forholdvis lille antal biler, man taler om at kunne flytte med prisen, er de biler, der har ærinde i dette område?

  • 2
  • 0