Lavere storebæltstakster kan sende 42.000 flere lastbiler på vejene

Illustration: Sund & Bælt A/S / Miklos Szabo

Trængslen på de danske motorveje vil øges som resultat af regeringens og Dansk Folkepartis aftale om at sænke priserne for at passere Storebælt med 25 procent.

Ifølge regeringens egne beregninger vil 3.000-4.500 flere køretøjer passere Storebælt hvert døgn, når takstnedsættelsen er fuldt indfaset i 2023. Det svarer til mellem 8,6 og 12,9 procent flere end de 34.882, der dagligt er kørt over broerne det seneste års tid.

Banegods vil flytte til vejene

Men ud over pendlere og familier, der kan komme på lidt billigere familiebesøg, vil også tonsvis af gods, der hidtil har rullet gennem Danmark på skinner, blive flyttet over på asfalten. Det forudser Jan Wildau, der er Vice President for Corporate Affairs i DB Cargo Scandinavia og sekretariatschef for brancheforeningen Dansk Banegods.

»Meget af det, der i dag bliver transporteret gennem Danmark på jernbanen, er stål, papir og maskiner fra Sverige, der skal længere ned i Europa. Den type transporter kan en godskunde ikke sælge dyrere, bare fordi det er transporteret på en miljøvenlig måde, så den slags transporter er enormt prisfølsomme. Når man gennem en offentlig regulering nu skubber til den økonomiske balance mellem vejtransport og banetransport, så vil det selvfølgelig betyde, at en del af godset fremover vil blive transporteret på vejene,« siger han.

Læs også: Det går den forkerte vej: CO2-udslippet fra de danske biler stiger igen

Med baggrund i en rapport, som Copenhagen Economics har lavet for Deutsche Bahn, DB Cargo, vurderer Jan Wildau, at op til ti procent af det gods, der i dag ruller på skinnerne, vil komme til trille gennem Danmark i lastbiler, når de nye lavere takster for lastbiler er fuldt indfaset på Storebælt.

Skønnet lyder korrekt i Jacob Kronbaks ører. Han er lektor på DTU Management Engineering og har forsket i godstransport siden 2000.

»Min vurdering er, at 5-20 procent af godset vil flytte fra bane til vej, så 10 procent lyder som en nogenlunde rigtig størrelsesorden,« siger han.

Ifølge DB Cargos beregninger svarer det til, at takstnedsættelsen alene vil sende tre procent flere lastbiler på motorvejene i hverdagene, hvor trafikken i forvejen er stigende.

42.000 flere lastbiler om året

I 2016 passerede 1.367.333 lastbiler betalingsanlægget ved Halsskov, og i år ser det ud til, at tallet vil komme over 1,4 millioner lastbiler. En stigning på tre procent betyder, at 42.000 lastvognstog yderligere skal igennem Danmark hvert år. Det svarer til 115 ekstra lastvognstog pr. dag.

»Det er selvfølgelig ærgerligt for os i banegodsbranchen. Men det vil også give mere trængsel på vejene og samfundsøkonomisk koste Danmark dyrt, for Finansministeriets egne transportøkonomiske enhedspriser viser, at det er mere end halvanden gange så dyrt at transportere et ton gods på vejene frem for på banen,« siger Jan Wildau.

Det er faktorer som drivhusgasemissioner, øvrige miljøeffekter, slid på vejene, ulykker og ventetid i køer, der gør lastbiltransport til en relativt dyrere forretning for samfundet end banegodstransport.

Mange tusinde ekstra lastbiltransporter vil imidlertid hverken gøre stor forskel på den samlede samfundsøkonomi eller for de øvrige trafikanter på motorvejene, vurderer Jacob Kronbak.

»Min vurdering er, at effekten på både samfundsøkonomi og trængsel er marginal, fordi der er så mange andre faktorer, der påvirker. I forhold til de mængder gods, der i forvejen transporteres på vejnettet, er godsmængderne på banen så små, at det ikke vil betyde meget, at ti procent af det flyttes over,« siger han.

Men takstnedsættelsen vil hverken hjælpe på problemerne med trængsel eller med at opfylde de fælleseuropæiske ambitioner om at flytte gods fra vej til skinner, medgiver han.

»Politikernes handlinger trækker i den modsatte retning og understøtter i hvert fald ikke strategien,« siger Jacob Kronbak.

Minister afviste problem

Brancheforeningen mødtes tidligere på efteråret med transportminister Ole Birk Olesen (LA) for at forklare om konsekvenserne af ensidigt at gøre vejgodstransport billigere. Men de mødte ifølge Jan Wildau ikke stor forståelse.

»Ministeren mener, at markedet selv skal regulere det. Men beslutningen om at ændre den økonomiske balance mellem transportformerne er jo udelukkende taget i et regeringskontor. Så det kunne jo være, at det også var dér, man skulle se på en løsning,« siger han.

Læs også: Lavere pris over Storebælt kan sende 30-40 procent af banegodset ud på vejene

Ifølge Jan Wildau møder de ofte den indvending, at banegodset primært kommer fra Sverige, og at det ikke giver mening for Danmark at gøre det billigere for svenske virksomheder at transportere gods gennem Danmark. Men han giver ikke meget for det argument:

»Eftersom vi ikke bare lige kan lukke af for Sverige, så er spørgsmålet ikke, om Sverige skal sende gods gennem Danmark. For det vil komme igennem under alle omstændigheder. Spørgsmålet er bare, om vi vil have det igennem på vejene eller på banen, og her tror jeg, de fleste danskere foretrækker, at godset kører på jernbanen og ikke på motorvejen.«

Ingen plan for banegods

Endnu er regeringens og DF’s forslag ikke endeligt vedtaget. Men Jan Wildau tror ikke, at det vil være muligt at ændre på den specifikke politiske aftale. I stedet opfordrer han politikerne til at se på, hvordan man ellers kan gøre banegods mere konkurrencedygtigt.

»Hvis man politisk erkender, at det samfundsøkonomisk er bedst at det gods, der kan køres på banen, faktisk køres der – som Finansministeriets transportøkonomiske tal jo også viser – så må man se på, hvad der skal til for at få det til at ske. Men regeringen har ingen plan eller strategi for det i dag. Så man burde starte med at indkalde transportkøberne og operatørerne for at høre, hvordan det kan lykkes, og så på den baggrund formulere en national godsstrategi,« siger Jan Wildau fra DB Cargo Scandinavia.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Regeringen sabotere atter deres egne højtidelige miljøløfter, og internationale aftaler, de selv har stået som højt pralende fortalere for. Har Danmark ikke lovet kraftige reduktioner i CO2 udslip og alle de giftige gasser og partikler? Et mål der umuligt kan nås inden 2050, med den førte transportpolitik.

Regeringen har saboteret jernbanerne i årtier, af hvilken grund er usagt, men det omhandler naturligvis kun om omsorg for landets bedste?

Enten er den næværende regering, anført af Thulesen Dahl, svagt begavede og faktaresistente, eller også er de direkte onde.

Jeg hælder til teorien om dumhed, men jeg ser flere og flere tegn på ondskab også.

  • 15
  • 8

Hvornår er DF blevet medlem af regeringen.

Regeringen kan da ikke påstå at de ikke har kendt DF´s krav i årevis.

Regeringen kan da bare henvende sig til Sosserne for at høre hvad deres krav var.

Problemet er at vi har en statsminister der vil være statsminister for enhver pris. Ret enkelt i virkeligheden.

LA´s trussel om ikke at ville underskrive Finansloven er jo et slag i luften, for det vil resten af folketinget med stor glæde jo gøre :)

  • 5
  • 6

Har Danmark ikke lovet kraftige reduktioner i CO2 udslip og alle de giftige gasser og partikler?

Eftersom alle lastbiler efterhånden bliver elektriske (og langt hurtigere end personbilerne), så kan CO2 udslip og alle de giftige gasser og partikler ikke rigtigt være en grund til at man ikke ønsker lastbilstrafik. Der kan måske være andre grunde, men ikke CO2 og andre emissioner.

Hvad er totalt set mest miljøbelastende. At transportere en container som en del af en tætkørende semiautonom lastbilskolonne, eller at transportere den samme container med et tog? jeg kender ikke svaret. Hvad er samfundsøkonomisk bedst?

  • 4
  • 10

Lastbiler bør kun være tilladt på vejene i mellem kl. 18 og kl 6 om morgenen.

Den anden dag kørte jeg af E45 til mod grænsen, den ene lastbil efter den overhalede hinden, og samtidigt med det dannede der sig store køer, som så kun kørte 70-80 km i timen på lange strækninger.

Noget andet er, at det er grotest, af vi kun har to spor til Tyskland i hverretning, der skal ikke gå meget galt før, at hele trafikken bliver bremset, og lastbilerne hjælper absolut ikke i den henseende.

  • 2
  • 4

Så vidt jeg kan se skal godstog forrente/afdrage ca en fjerdedel af Storebæltforbindelsen ,som må være omkring 10milliarder, med 62 millioner årligt.Resten er et tilskud til svensk export,men de er jo også et tilbagestående uland.

  • 3
  • 4

Det er da tydeligt at det er DF der føre ordet og bestemmer, i det forhold.

Tulle sviner både Venstre og LA til i medierne og bliver alligevel den udslagsgivende ved regeringsbeslutninger.

DF stemmer for hvad somhelst, der bringer dem nærmere den fasistiske, racerene stat, befolket med indavlede leverpostejfarvede Pia og Martin kloner. Bvadr!

  • 3
  • 11

El-lastbiler, som Jens Olsen forestiller sig vil overtage tranporten, findes jo ikke endnu, andet end som prototyper og våde drømme.

El-tog har fandtes i hundrede år og kan udrulles i Danmark i løbet af få år, hvis vi satte nogle rigtige ingeniøre igang med opgaven.

Det kræver "bare" at vi genstarter DSB og Banestyrelse og DB gods, i et nyt firma, renset for Djøffer, CBSer og med et 4 m højt anti-konsulent hegn omkring.

  • 16
  • 6

Østrig og Schweiz har den modsatte opfattelse, og har forbudt lastbiler at køre om natten, så folk kan få deres nattesøvn uden unødvendig larm.

  • 5
  • 0

Enten er den næværende regering, anført af Thulesen Dahl, svagt begavede og faktaresistente, eller også er de direkte onde.

Jeg hælder til teorien om dumhed, men jeg ser flere og flere tegn på ondskab også.

@ Michael Fos

Så du mener cirka halvdelen af danskerne ved sidste folketingsvalg og cirka halvdelen af danskerne ved næste folketingsvalg stemmer på partier som er dumme og onde?

Og den konklusion drager du fordi regeringen sænker prisen for at køre over Storebæltsbroen.

Flyt til Nordkorea og bliv lykkelig, Michaela Fos.

  • 10
  • 4

Jeg hælder til teorien om dumhed..

Tænk på Sanders "fra forskning til faktura".. den siger det hele.

Regeringens transportminister er fra den samme type kennel - kender kun til en tryg vægt fra baglommen.

Havde Sanders i stedet anvendt "fra forskning til fremtiden" eller fra forskning til folket" så var der en helt anden type menneske, intelligens og visdom bag.

Hvis Ole Birk Olesen kun havde sat broafgiften ned for privatbilerne + togbilletterne, således befolkningen billigere kunne mødes uden den politisk tumpet storebæltskat, så havde han vist nogle godt skjulte evner ;)

  • 5
  • 2

Når man ser på et godstog køre af sted mod syd fra Padborg, så ser man rigtig mange sættevogne på toget. Det ser ud som om at mange af de trækkere der er kørt ned gennem Danmark har koblet deres last af i Padborg og sat det på godstoget. (Altså container og hjul og vogn og det hele) Og det giver så god plads på motorvejen ned gennem Tyskland. Men hvorfor skifter de ikke til toget på Sjælland?(når nu det er DB Cargo der kører) Det ville jo i den grad hjælpe på trafikmængden på motorvejen og give mindre slid. Måske netop denne funktion skulle have lidt virksomhedsstøtte (miljøstøtte) og ikke det modsatte.

  • 7
  • 0

Men hvorfor skifter de ikke til toget på Sjælland?

Fordi lastvognene skal betale deres andel af slid etc. på vejnettet i Tyskland. I Danmark betaler lastbilerne kun en brøkdel. Resten finansieres af personbilisterne/skatterne.

Derfor regulerer markedet ikke sig selv, som Ole Birk Olesen hævder. Det vil kræve at lastbilerne betaler for deres brug af vejene, på samme vis som skib og bane. Lastbilerne bliver reelt subsidieret af staten.

  • 6
  • 0

Men hvorfor skifter de ikke til toget på Sjælland?(når nu det er DB Cargo der kører) Det ville jo i den grad hjælpe på trafikmængden på motorvejen og give mindre slid. Måske netop denne funktion skulle have lidt virksomhedsstøtte (miljøstøtte) og ikke det modsatte.

Udover afgiftsstruktur, så er der noget meget lavpraktisk. Det er meget få trailere, som faktisk kan løftes og læsses på jernbanevogne. En trailer har ikke specielt lang levetid (5-10år), så der er en rimelig konstant udskiftning. Hvorfor så ikke - en 5 år ud I fremtiden - lade et krav gælde om at fra denne dato skal alle solgte trailere være egnede til jernbanetransport? Naturligvis på EU niveau for alle skal stilles ens. Efter en årrække er alle trailere egnet til jernbanetransport...stille og roligt. Bevares, der bliver en overgangsperiode - ikke mindst op til datoen - hvor der købes massivt ind. Ja-ja, og 5-10 år senere klapper fælden.... Måske bliver der et voldsomt brugtmarked en tid, men på et tidspunkt bliver trailerne så smadrede at det ikke kan betale sig at reparer på dem og så klapper fælden alligevel.

  • 2
  • 0

Det er da en kæmpe samfundsmæssig gevinst at vores Storebæltsforbindelse bliver brugt endnu mere. Det kan da vel kun være lige præcis de interessenter, der har betalt for analysen (som dog også er pænt nævnt i artiklen) der er imod den slags samfundsmæssige fremgang.

Og ja, al fremgang i trafik påvirker miljøet mere. Men miljøudfordringen skal ikke løses ved at begrænse samfundets udvikling men ved løbende at arbejde for at reducere transportmidlernes negative miljøpåvirkning, et arbejde som vi er godt i gang med i Danmark, og som også skal ses i forhold til de samfundsgevinster vi har med billigere transport på tværs af Danmark.

  • 2
  • 5

El-lastbiler, som Jens Olsen forestiller sig vil overtage tranporten, findes jo ikke endnu, andet end som prototyper og våde drømme.

El-tog har fandtes i hundrede år og kan udrulles i Danmark i løbet af få år, hvis vi satte nogle rigtige ingeniøre igang med opgaven.

Det kræver "bare" at vi genstarter DSB og Banestyrelse og DB gods, i et nyt firma, renset for Djøffer, CBSer og med et 4 m højt anti-konsulent hegn omkring.

Jeg elsker simpelthen bare den slags indlæg, hvor folks verdens billede krakelere, og fordi de ikke kan lide hvad de ser.

Ellastbiler er ikke våde drømme - de er på vej, de er her indenfor få år. Og akkurat ligesom med elbiler, så er det udelukkende et spørgsmål om økonomi, før el total udkonkurrer forbrændingsmotoren.

Og når vi så er kommet frem til, at både selvkørende køretøjer baseret på el total overtager person og godstransporten, så melder alle de svære spørgsmål sig. Hvorfor pokker skulle vi dog investere penge i ufleksible tog og skinner?

Vi skal have flere motorveje, vi skal investere mere i el-infrastrukturen og vi ikke bruge så meget som én eneste krone mere på tog og skinner.

  • 3
  • 9

Det er energimæssigt billigst at sejle, dernæst at køre på skinner og først derefter på veje. Det ændres ikke fordi man udskifter drivmidlet.

Det er sikkert helt korrekt, men når det er billigere at fylde el "på tanken" end bunkerfuel eller diesel, hvem tænker så på om det kræver mindre energi at sejle???

Jeg tænker på, at kineserne allerede har set lyset, og de investerer derfor store summer i at lave en ny silkerute: http://nyheder.tv2.dk/business/2017-05-14-...

Jeg kan komme i tanke om rigtig mange situationer, hvor det simpelthen vil være en økonomisk fordel at lade varer transportere over land, og hvis økonomien er til det, så kan det sagtens være med lastbil. Som forbruger er jeg ligeglad med, om min vare er transporteret med skib, tog eller lastbil.

Men forestil dig, at man vil kunne transportere en vare fra Kina til Danmark med el-lastbil på kun 6-7 dage. Det vil åbne op for et helt nyt marked, og hvis man kan få varer levet på 7 dage i stedet for 30-40 dage via søruten. Her vil sortseerne selvfølgelig påpege, at man via tog kan transportere varer fra Kina på "kun" 15 dage.

Zetland har også en fin artikel om det kinesiske projekt: https://www.zetland.dk/historie/se7ELE5E-a...

  • 0
  • 5

Lastbiler betaler 4 - 5 gange så meget som DB Cargo for det gods de flytter over Storebælt, så det må da være en god forretning at sænke priserne en smule hvis der sker et så stort skift fra bane til vej. Men det er da et problem med den stigende vejtrafik. Jeg bor i Sønderborg, og om morgenen er der kø næsten hele vejen fra Kliplev til Odense. Jeg har altid syntes at Køge bugt Motorvejen var et mareridt, men efterhånden er det lige slemt overalt.

  • 5
  • 0

"Noget andet er, at det er grotest, af vi kun har to spor til Tyskland i hverretning, der skal ikke gå meget galt før, at hele trafikken bliver bremset, og lastbilerne hjælper absolut ikke i den henseende."

Vi har faktisk også en enkeltsporet strækning, nemlig Esbjerg/Bramming - Tønder! Strækningen har ikke samme kapacitet som den dobbeltsporede elektrificerede til Padborg, men linjen kunne opgraderes med flere krydsningsmuligheder etc. Men, den politiske vilje findes ikke. At sende flere lastbiler ud på vejene er tåbeligt! Vore naboer i nord og syd vælger den eksakt modsatte strategi. "Mere gods på og til banerne". Det er nok et spørgsmål om, at privatbilisme-tankegangen har en uheldig afsmittende indflydelse på godsmarkedet!

  • 3
  • 0

Pendlerne holder gang i broen, så de bør favoriseres. Takket være dem, har jeg glæde af broen hvert andet år eller lignende. Om jeg skal betale 2x245 kr eller 2x200 er ikke afgørende for om jeg tager en tur, men for dem der kører hver dag eller mange gange om måneden, betyder det noget.

  • 0
  • 0

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder det højst usandsynligt, at takstnedsættelserne på Storebælt skulle indebære nogen væsentlig overflytning af gods fra bane til vej.

85 pct. af godstogstrafikken på Storebælt er transitgodstog mellem Sverige og kontinentet eller godstog mellem Østdanmark og kontinentet. For disse godstog ændrer konkurrencesituationen med lavere Storebælts-takster i forhold til lastbiltransport sig ikke, da de konkurrerende lastbiler her anvender færgerne mellem Lolland-Falster og Tyskland eller færgerne mellem Sydsverige og Tyskland. De vil dermed ikke få en økonomisk gevinst af lavere Storebæltstakster.

For de resterende 15 pct. af godstogstrafikken på Storebælt udgør passageafgiften på Storebælt kun en lille del af den samlede omkostning for den samlede banegodstransport. Det fremgår af Trafik- og Byggestyrelsens analyse ’Fremme af gods på bane’ fra januar 2016, at banegods har en stor økonomisk fordel, hvis godset passerer Storebæltsforbindelsen. Det skyldes, at prisen for at passere Storebælt pr. enhed er beregnet til omkring 185 kr. på banen, mens den inklusive rabatter er beregnet til 800 kr. med lastbil. Storebæltsforbindelsen giver dermed bane-godstransport en væsentlig konkurrencefordel over for lastbiltransport.

Ifølge analysen ’Fremme af gods på bane’ udgør udgiften for at krydse Storebælt omkring 4 pct. af den samlede udgift for fragt af en godsenhed med bane mellem Nordjylland og Hovedstadsområdet, mens udgiften for at krydse Storebælt for fragt af en godsenhed med bane mellem Esbjerg og Høje Taastrup udgør 6 pct. Godstog betaler ikke for at benytte det statslige jernbanenet som følge af miljøtilskuddet. Der betales kun for at benytte de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed Mia Josiassen

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten