Lavere pris over Storebælt kan sende 30-40 procent af banegodset ud på vejene

Pendlertrafikken stiger fordi det er nødvendigt med de rigtige folk på de rigtige job, og fordi skiftende regeringer har gjort det hundedyrt og besværligt at flytte. Alle de attester der skal bekostes som beskæftigelsesterapi, stempelpenge og ejerskifteforsikringer og en jura der nu betyder, at det for almindelige mennesker faktisk er umuliggjort at undgå ejendomsmæglerens høje salærer.

Så er det billigere at blive boende og bygge om og pendle til jobbet hvor det nu måtte være. Og så bliver det jo heller ikke bedre af en regid planlovgivning der forhindrer arbejdspladserne i at blive etableret ude i landet hvor folk (endnu) bor.

Politikerne har med lovgivningen skabt et samlet system der påtvinger pendlingen i vejret - og nu klager de klager de over det. Nå: Vi har jo selv valgt dem.

ineffektive

Jeg kører selv i en 20 år Opel Astra F st.car, når jeg ikke kan tage cyklen, som nu har kørt 20000Km på 3 år. I bil kører jeg ca. 10000/år. Den kører ca. 14 Km/ liter benzin. Det er stort set det samme som nye tilsvarende biler. Der er katalysator og EGR-ventil mm, og til syn siger de at de nye biler ikke forurener spor mindre. Jeg ved ikke hvor meget forbruget er på mikrobiler, når de kører på motorvej, men der kører min stort set det samme, som når jeg kører blandet kørsel. Og jeg kører faktisk ikke engang "morfar-kørsel".

mere og mere centraliseret på få store enheder. At persontransporten stiger, kan man jo så undre sig over, nu hvor man kan lave møder o.s.v. over internettet. Pendlertrafikken stiger måske, fordi virksomheder også placeres i færre og færre større byer, eller tager jeg fejl der? Hvis man virkelig vil, er der nok en masse muligheder for samkørsel, hvis det rigtig bliver almindeligt. Det bør også kunne ske ved pludselige/impulsive behov med hjælp fra mobilapps o.s.v, men det skal jo blive så almindeligt at det ikke er noget problem, uanset om man f.eks. tager overarbejde eller andet. Altså det skal blive så almindeligt, at det ikke er nødvendigt at planlægge flere timer før. Det skal gælde på dem som tilbyder kørsel og for dem som ønsker kørsel. Applikationen skal så samtidig kunne beregne det pengemæssige mellem folk, uden videre. Der er jo uanede muligheder.

Prøv at regne lidt på max.passagerantallet i f.eks. kystbanen Helsingør-København på eksisterende køreplan og toglængder, der jf. DSB er det maximale der kan presses ind i myldretiden.

Og regn så lidt på passagerantallet i biler med f.eks. 60 km/timen på en sognevej hvor de så udmærket kan komme frem med 1 pr. sekund. Eller regn på busser på samme vej - så er det kollektivt trafik.

Herefter står det lysende klart hvorfor jernbanetransport er en fortidig teknologi der på de fleste strækninger kun holdes i live af nostalgiske hensyn, og vel også fordi de 179 MF-ere får frikort til banen.

For godset på togene er gennemsnitshastigheden ofte nede omkring 20 km/t, hvilket i høj grad skyldes manglende plads på skinnerne.

Det er pudsigt at læse dette. Man får jo jævnligt at vide at toget kan transportere flere mennesker end biler, fordi bilerne angiveligt fylder mere, - hmmm . . .

Godstog holder sig normaltvis til 100 km/t.

Et projekt som Eurotunnel under Kanalen skal vel ses i et meget langt perspektiv, så når økonomien allerede fra 2014 begyndte at se fornuftig ud, er det jo også økonomisk et glimrende projekt.

Så med de erfaringer er det vel bare med at komme i gang med at bore en biltunnel imellem Helsingør og Hëlsingborg med betaling og planlagt lang tilbagebetalingstid. Det burde være oplagt for danske og svenske pensionskasser. Prisen pr. bilpassage kan næppe blive ret høj - hvis blot projektet slipper for en tåbelig politisk beslutning om også partou at skulle rumme jernbanespor.

Bent Johansen: Hvad er det for "spor der skræmmer" fra Kanaltunnelen ?

@ Bertel Johansen

Nu var det ikke den trafikale del vi talte om, men den økonomiske. Først i 2014 begyndte tunnelens økonomi så småt at se fornuftig ud - så kom Brexit.

Adskellige retssager mod færgerederierne fulgte også i halen på åbningen af tunnelen.

Bent Johansen: Hvad er det for "spor der skræmmer" fra Kanaltunnelen ? Jeg har prøvet den, og på trods af at man skal op på skinner med bilen af hensyn til tunnellens længde, fungerer det jo aldeles glimrende. Og så vidt jeg kan se, er der via styret takst over døgnet sikret en ret høj belægning. Men tunnelen kan jo kun tage en del af den nødvendige trafik over Kanalen, så der sejler stadig færger.

Jeg ved ikke hvor langsomt man kører med gods på den strækning, men det er givetvis langsommere end med passagertog, og det er godt nok dræbende

@ Gert Madsen

Godstog holder sig normaltvis til 100 km/t. Det passer fint med gennemsnitshastigheden på danske intercitystrækninger. Da godstog ikke stopper ved stationerne, passer de to ting ret godt sammen, så ingen indhenter hinanden.

Højere hastighed på godstog vil betyde de i nogen grad indhenter intercitytog og især regionaltog, og så skal de stoppe alligevel.

Desuden koster hastighed i slitage og energiforbrug.

På alle andre områder hylder man konkurrence (især privat).
Hvordan kan det være, at nogen kan være i mod, at private opfører nye forbindelser (Kattegat, H-H og havnetunnel i KBH)?

Det første er venstrefløjen vist ikke enig i.

De store forbindelser er afhængige af billige statsgaranterede lån, og dem må man ikke give til private.

Sporene fra tunnelen under den Engelske kanal skræmmer vist.

Hvordan kan det være, at nogen kan være i mod, at private opfører nye forbindelser (Kattegat, H-H og havnetunnel i KBH)?

Jernbanerne har fra dag 1 på Storebæltsforbindelsen været favoriseret økonomisk. I forhold til biler betaler de kun symbolsk. Når jernbanerne alligfevel ikke kan konkurrere på andet end egentligt massegods over lange strækninger, skyldes det at selve skinneteknologien er forældet, for uflexibel og for dyr.

Ulykkeligvis blev skinnetracheen og damplokomotivet opfundet før asfaltvejen, luftgummihjulet og selvstarteren. Hvis vejen og bilen var kommet først, havde vi aldrig fået jernbaner overhovedet, ligesom vi naturligvis aldrig får den såkaldte "skinne-RUF."

Politisk kan man jo beskatte noget og subsidiere andet og dermed fastholde ineffektiv teknologi af nostalgiske hensyn. Og det er det man ser med bil-tog problematikken. Ud fra samme logik kan vi jo øge skatten yderligere på bilkørsel og fjerne subsidierne og beskatte tog, til en grænse så transporten igen begynder at ske med hestevogn.

Det ville jo så være det ultimative møljøtiltag, og vi ville igen kunne samle rosengødning op på vejene.

At banen ikke er udbygget til dobbeltspor skyldes dels manglende behov og i erkendelse af den interskandinaviske godstrafik i fremtiden skal køre via Femern.

Og det er altså en problemstilling, som har eksisteret længe før nogen tænkte på en Femernforbindelse.

Nej, direkte forkert. Alle køretøjer over 3500 kg (danske og udenlandske) skal betale årlig vejbenyttelsesafgift for at køre på de danske veje.

På alle andre områder hylder man konkurrence (især privat). Hvordan kan det være, at nogen kan være i mod, at private opfører nye forbindelser (Kattegat, H-H og havnetunnel i KBH)?

Det ville give bedre fremkommelighed - også for dem der ikke vil betale, da eksisterende veje aflastes. Betydelig regional vækst. Betydelige samfundsmæssige gevinster (skattegrundlag, færre trængsels omkostninger, mobilitet og miljø).

At banen ikke er udbygget til dobbeltspor skyldes dels manglende behov og i erkendelse af den interskandinaviske godstrafik i fremtiden skal køre via Femern.

Det er da klart idet de ekstra sæt skinner blev revet op efter krigen og brugt andetsteds. Det manglende behov skyldes vel mere et selvopfyldende profeti, idet passagererne skal indregne ekstra tid til skifte og politisk ikke ønsker en plan B for godsbane.

Gratis eller for billigt er ensbetydende med et overforbrug. Overforbrug af veje medfører trængsel. Trængsel medfører tab for virksomheder, private og for samfund.

Det kan de fleste forstå i andre sammenhænge - men når det gælder transport, så bliver det "religiøst".

Måske man skulle gøre det helt gratis, at få kørt lastvogne på toget over. Vis de sættes på toget, ved de danske grænser eller kommer med tog ude for dk. Dette ville jo nok flytte lidt flere vogntog fra vejene. Så belaster vi også vores veje mindre. Vis man modregner slidt på vejene, mod tabet for at køre dem gratis over. Samt at trængeslen bliver mindre bliver det jo nok ikke så meget samfundet mister. Tror også de fleste bilister gerne nøjs med en nedsættelse på 20% vis vi kunne slippe for mange lastbiler på vejene.

Det har du jo ret i, men det er den ikke nord for Padborg.
Så vidt jeg ved, kører der et projekt med at gøre jernbanen dobbeltsporet fra grænsen til Kolding/Fredericia.
Er det ikke meget sigende at det ikke er sket for 50 år siden ?

@ Gert Madsen

Strækningen Padborg-Tinglev er enkeltsporet. Den er dog meget kort, og har desuden et overhalingsspor på halvvejen. Der kører meget få passagertog.

At banen ikke er udbygget til dobbeltspor skyldes dels manglende behov og i erkendelse af den interskandinaviske godstrafik i fremtiden skal køre via Femern.

Når al godstrafik Sverige-Tyskland flyttes til Femern (sker senest 7 år efter forbindelsen er åbnet, og tyskerne har udbygget deres strækning på land), bliver der meget lidt trafik på Padborg-Tinglev.

Derfor har man ventet-og-ventet på Femern skulle åbne. Det er så udskudt igen-og-igen.

Faldet ned mellem to stole, kan man sige.

Hvor lastbilernes brug af vejene er gratis (Dvs. det betales personbilerne).

sidespor indtil de forskellig produktionsvirksomheder der ikke længere bliver brugt særligt ofte,

Der er dobbeltspor fra Fredericia til Tinglev. Der er i dag kun enkeltspor mellem Tinglev og Padborg. Ironisk nok var denne strækning dobbeltsporet ved Genforeningen i 1920, men andetsporet blev fjernet i 1938 netop for at begrænse kapaciteten fra syd.

Jernbanestrækningen syd for Padborg er dobbeltsporet.

Det er nok derfor at man stadig kun har enkeltspor over den dansk-tyske grænse.

@ Gert Madsen

Jernbanestrækningen syd for Padborg er dobbeltsporet.

Der må være et eller andet ineffektivt med banen. Mit gæt er at det er rigide nationale systemer, der gør at det er lettere at vælge det hele fra og selv stå for det hele.

Godstransportøren betaler for brug af banen. Hvor lastbilernes brug af vejene er gratis (Dvs. det betales personbilerne).

På Christiansborg bliver der tilsyneladende sat lighedstegn mellem tog, og persontransport til og fra København. Det er nok derfor at man stadig kun har enkeltspor over den dansk-tyske grænse.

og sjovt nok er politikere altid de sidste til at indse dette.

Et 7-800 meter langt godstog giver godt 6000 kr. for at passere.</p>
<p>En lastbil giver (i dag) ca 1000 kr.

Det er også ulogisk at det er billigere at sætte 100 mand bag et rat, fremfor en enkelt lokofører.

Der må være et eller andet ineffektivt med banen. Mit gæt er at det er rigide nationale systemer, der gør at det er lettere at vælge det hele fra og selv stå for det hele.

Den eneste måde man kan tvinge godt over på banen, er så ved at gøre vejtransport lige så ineffektivt. Nok ikke det smarteste i et Europa præget af krise.

Selv hvis det er tilfældet, er det ikke noget argument for ikke at nedsætte priserne for alle der køre over broen lige meget - hvorfor skal biler tilgodeses, men ikke tog?

@ Ebbe Holleris Petersen

Det politiske i det, vil jeg ikke kommentere, men går du tilbage til Storebæltsforliget fra 1986 ses det tydeligt, at jernbanen langt fra betaler sin del af anlægsomkostningerne, og bilerne betaler langt mere end det ville have kostet at bygge en forbindelse kun til vej.

Siden forbindlesen åbnede, er dansk indenlandsk godstrafik på bane kollapset. Biltrafikken er steget eksplosivt, hvilket gør at bilerne kommer til at betale endnu mere end deres naturlige andel af forbindelsen.

For interskandinavisk godstrafik på bane vil en 25% reduktion af prisen på Storebælt være peanuts (se Ole Pedersens indlæg ovenfor).

... at have de i forvejen lave priser for godstog in mente.

Et 7-800 meter langt godstog giver godt 6000 kr. for at passere.

En lastbil giver (i dag) ca 1000 kr.

Så prisen for en godsvogn er altså stadig en brøkdel af lastbilen...

Nu har jeg ikke kendskab til nogen statistikker på området, men når man køre gennem industriområderne i de større danske (jernbane-) byer kan man se at der er mange mindre sidespor indtil de forskellig produktionsvirksomheder der ikke længere bliver brugt særligt ofte, hvis nogenside. Til gængæld står der gerne flere forskellige lastbiler ved de samme virksomheder. Ja det er ikke alt at det gods der bliver transporteret på lastbil der giver mening at sende over på jernbanen da noget skal til steder langt fra jernbanen og omlastning vil både være for dyrt, tidkrævende og resultere i en for stor klimabelastning. Jeg vil dog mene at dette er endnu en god grund til at kigge på de danske afgifter på transport og registrering. Hvad med at få indført et generelt system således at man betaler for brugen af vejene, roadpricing, for alle på det danske vejnet? Desuden bør registreringsafgiften være opbygget således at det er sikkerheden og brændstofforbruget der tages i betragtning og ikke den samlede pris. Hvis man kan få en meget effektiv og sikker bil skal den have lavere afgifter end den ineffektive møgspand som studenterne kører rundt i som deres første bil -simpelthen på grund af at det er hvad de har råd til.

Generelt enig, men Claus Hjort er blevet Forsvarsminister, så han har nok ikke så meget at sige. Det er Kristian Jensen der sidder på kassen nu til dags.

Betaling til banen er allerede nedsat for nogle år tilbage da DSB fik økonomiske problemer. Gælder det ikke også gods? Hvis problemet er transitgods over Danmarks veje, så må det være der incitamentet skal justeres. Desuden er det kun taksterne for Brobizz-brugere det bliver billigere.

Jeg har ikke meget at tilføje ud over Robert Grandts udmærkede indspark, en mand der selv deltager i trafikken og logistikken. Jeg skal ikke kloge-Åge mig på statistikkerne, men det vil helt sikkert skabe mere trængsel, dermed mere forsinkelse og mere forurening, og hvorfor får godstransporten ikke også rabat? En sænkning af broafgiften sammen med registeringsafgiften vil helt sikkert glæde manges næsetip, men hvor skal de mange milliarder så komme fra? Jeg tvivler på kassemester Claus Hjort er begejstret for denne jubel.

Det er stort set kun transittog med gods mellem Sverige og kontinentet der passerer Storebælt.
Den trafik bliver ikke påvirket af lavere takster på Storebælt.

Selv hvis det er tilfældet, er det ikke noget argument for ikke at nedsætte priserne for alle der køre over broen lige meget - hvorfor skal biler tilgodeses, men ikke tog?

Det er stort set kun transittog med gods mellem Sverige og kontinentet der passerer Storebælt. Den trafik bliver ikke påvirket af lavere takster på Storebælt. Svenskerne sender ikke kolonner af lastbiler afsted fordi de over Storebælt har udsigt til lavere takster.

Allerede i dag er vejgodstransporten for billig. Sådan overordnet set er der en løbende konkurrence mellem de forskellige transportformer af gods.

Transporten af gods på gummihjul har i årtier været særligt begunstiget. Sikkert et resultat af massivt og dygtigt lobbyarbejde. Faktisk har succesen været så stor at produktionssteder og lagre rundt omkring er blevet lukket og centraliseret, blot fordi det kan svare sig at køre godset frem og tilbage. I kølvandet på disse lukninger, har det også skabt flere pendlere.

Vognmændene er nu ved at kløjs i deres egen succes. Det ses både i deres klagen over trængsel på vejene. Men det ses også i deres snigende mangel på chauffører til deres lastbiler.

Politikerne har i mange år ladet sig forføre til endnu mere vejgodstransport. Nu bliver konsekvenserne mere og mere tydelige.

Oven i det vil en takstnedsættelse for lastbiler på Storebælt, naturligvis også gøre noget ved den samlede transportpris for gods på lastbil. Det vil sige at en af de faste komponenter bliver billigere. Dermed vil de resterende komponenter i den samlede transportpris komme til at udgøre en større andel. Egentlig ret logisk. Det ene af de komponenter er chaufførens løn. Da lønnen i forvejen er er et parameter der hyppigt fifles med, vil en lavere takst på Storebælt blot gøre det endnu mere attraktivt at finde smuthuller til lavere løn som konkurrence komponent.

Det vil altså på sigt skabe endnu mere social dumping i førerhusene, med billige østchauffører bag rattet. Man vil sikkert også se endnu flere tiltag for at hente filippinske chauffører ind.

Trafikken på de danske veje vil ganske enkelt sande til på grund af lastbil lobbyens velsmurte maskinens succes.

Dynamisk roadpricing kan være et af redskaberne til at bremse den usunde udvikling.

PS: Jeg lever selv af at køre lastbil. Det hindrer mig dog ikke i at se at udviklingen er absurd.