Lastbiler på flydende gas er slet ikke så grønne som lovet

Illustration: Iveco

Helt nye testresultater foretaget af Graz University of Technology i Østrig, viser, at store lastbiler, der kører på flydende naturgas (LNG), slet ikke er så miljøvenlige, som producenten hævder.

Undersøgelsen er bestilt af den fælleseuropæiske NGO Transport & Environment (T&E), som anbefaler, at de europæiske støtteordninger til omstilling af den tunge vejtransport, helt ser bort fra LNG, biogas og andre former for syntetisk gas i fremtiden.

Resultaterne viser altså noget helt andet, end flere store lastbilproducenter reklamerer med. For eksempel skriver Volvo Trucks på deres hjemmeside, at en lastbil på LNG »giver dig samme ydelse – men med op til 20 % færre CO2-emissioner«.

Læs også: På fremtidens el-veje kan Danmark blive en prop i systemet

Iveco skriver, at de kan love 9 procent mindre CO2 end tilsvarende diesel og helt op til 95 reduktion, hvis der anvendes biogas.

Test viser, at over en 20-årig periode vil lastbiler på LNG være 13,4 procent mere klimabelastende end en tilsvarende lastbil der kører på diesel. Det skyldes først og fremmest udslip af metan. Illustration: T&E

Større emission på grund af metan

Testkørsler, som Universitet i Graz har gennemført på offentlig vej, viser, at når det gælder emissioner af drivhusgasser (GHG), så havde LNG-lastbilen en emission, der var 13,4 procent højere end en tilsvarende diesellastbil.

Beregningerne var såkaldte Well-to-Wheel, og medregner altså hele processen fra produktion af brændstofferne ved et olie- eller gasfelt til omsætningen i motoren til fremdrift.

Læs også: Den CO2-fri lastbil kan vælge flere veje: Batteri eller brint eller...?

Resultatet skal ses ud fra begrebet 20-årig Global Warming Potential (GWP), der beskriver effekten på klimaet over en 20-årig periode. Hvis der i stedet regnes med 100-årig GWP, vil LNG-lastbilen, ifølge testresultaterne, have en 7,5 procent større reduktion af drivhusgasser end diesellastbiler.

Den helt store synder, som altså gør LNG-lastbiler mere klimabelastende end diesellastbiler på kort sigt, er udslip af metan, som på kort sigt har en langt større effekt på klimaet end CO2.

T&E afviser også, at biogas skulle være en løsning i forhold til klimabelastningen. Det skyldes, at selvom biogas rent klimamæssigt er mere bæredygtigt end naturgas, så er prisen og tilgængeligheden af biogas en begrænsende faktor for udbredelsen af lastbiler på gas.

Lastbiler på LNG har et langt større udslip af helbredsfarlige ultrafine partikler end tilsvarende diesellastbiler. Det er især i byer, hvor der også er flest mennesker, at udslippet sker. Illustration: T&E

Alle test er blevet udført på lastbiler fra italienske producent Iveco.

Endnu værre med partikler

Heller ikke når det gælder partikler, er LNG en god idé, er konklusionen i rapporten. Konkret viser målinger, at både antallet og den samlede vægt af de udsendte partikler, er større end for diesellastbiler. Oven i det blev der udsendt op til 37 gange så mange af de særlig kritiske ultrafine partikler.

Når det gælder NOx, viser resultaterne, at LNG-lastbiler ligger under niveauet for diesellastbiler, men ikke i nærheden af de 90 procent reduktion, som blandt andet Iveco hævder.

Læs også: Forskning: Kæmpelastbiler kan nedbringe trængsel og CO2

Fedor Unterlohner, der er ansvarlig for varetransport hos T&E, siger i en kommentar til rapporten:

»Lastbiler med gas er en blindgyde til at reducere emissioner og vil endda forværre klimakrisen i dag. Kun emissionsfrie køretøjer er i stand til at sikre CO2-fri lastbiltransport,« siger han og anbefaler, at europæiske regeringer dropper tilskyndelsen til at satse på LNG.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er tragisk at det er så stor forskjell på utslipp som standardiserte tester gir uttrykk og utslipp i den virkelige verden. Det så vi for noen år siden da det viste seg at reelle NOx-utslipp var mange ganger høyere enn testene og bilfabrikkene gikk ut med. Veldig mange visste nok bedre den gang og denne falske informasjonen førte til en voldsom overgang fra bensin til dieselbiler (i Norge) da nye regler for avgift basert på CO2 kom i 2007 og man trodde på bilindistrien at øvrige utslipp (som NOx) var svært lave og i det minste ville være nær null i løpet av få år.

Nå er man altså i ferd med å avdekke en liknende skandale med hensyn til LNG. Fabrikantene (lastebiler) lurer oss nok en gang med å basere seg på virkerlighetsfjerne tester i stedet for å basere seg på realitetene.

Nå er det på tide å få et oppgjør med all humbugen. Det må gjerne også gjøres en totalvurdering av biobrensler. Dette er et komplekst område, men det er på tide at det brede publikum får en rigtigere oppfatning av hva som er de faktiske forhold knyttet til de ulike brensler. EU's arbeid med taksonomi er et godt tiltak. En endelig fasit får man aldri, men taksonomiutviklingen er et intelligent og systematisk arbeid for gjøre rette vurderinger og gjøre de rette satsinger.

  • 31
  • 3

Måske skulle man satse på GTL-diesel, indtil vi finder den perfekte emmisionsfri løsning.

GTL (gas to liquid) diesel er allerede tilgængelig på nogle lastbiltankstationer og kræver ikke ombygning af køretøjet med lav-temperatur tryktanke, mm.. GTL er pt. fremstillet af naturgas og lover færre emissioner, men ikke nogen særlig CO2-reduktion.

Men, såvidt jeg har forstået, vil det være muligt at fremstille GTL af ren biogas eller en blanding af biogas og naturgas, hvilket jo vil give en CO2-reduktion.

  • 6
  • 11

GTL fremstilles udfra syntese-gas, dvs. en blanding af CO (carbonmonoxid) og H2 (brint). Og her er det interessante, at CO kan fremstilles ved elektrolyse af CO2, og H2 kan fremstilles ved elektrolyse af H2O (vand). Så her kan virkelig tales om Power-to-X brændstof...

  • 7
  • 0

Kommentar til # 1. Det er almindelig praksis at en sælger lyver. Det hører ligesom med til faget. Lige et tip til HVORDAN du kan se at en sælger (eller politiker) lyver. Hold øje med hans ansigt og se om han bevæger læberne !!

Jeg har litt mer tro på både bilindustrien og politikere enn det du gir uttrykk for her. En skal imidletid alltid være kritisk og stille spørsmål. Det som har skjedd kan vel også tilskrives umodenhet hos alle parter som vi nå er i ferd med å rette opp.

  • 6
  • 2

Metan udslippet er ikke et specielt problem for bilindustrien. Det er er generelt problem for hele LNG- industrien, som bunder i at LNG fra begyndelsen var en biproduktion fra olieudvinding, hvis man ikke kunne bruge naturgassen brændte man det af i en fakkel.

Når gassen kommer op af jorden er den næsten gratis, det er først når den er kondenseret, og transporteret til forbrugslandet, at den begynder at have en værdi. Metan kan ikke kondenseres ved kompresion alene, den kræver samtidig en nedkøling, derfor kan man ikke bare rekondensere den gas der fordamper under transporten, derfor brænder man den normalt af i tankskibenes maskineri. Metan er lettere end luft, så små udslip fra lokale sikkerhedsventiler, afmontering af slanger mm. der er normalt ikke noget man bekymre sig om, det ventilere man væk.

Så LNG-industrien har virklig noget at arbejde med, hel vejen fra felt til forbruger.

Gasturbiner og dieselmotorer køre normalt med luftoverskud, så der bør ikke være store mængder uforbrændt metan i udstødningen.

Hvor kommer partiklerne fra, hvad består partiklerne af ?

LNG flydende metan CH4 forbrændt i luft N2 + O2 giver normalt H2O +CO2 + en vis mængde NOX'er. Det er altsammen gasser, NOX kan omdannes N2 + O2 i en katalysator, det gør man i en benzinbil.

Det strider mod mine nok begrænsede kemikundskaber, hvis CH4 danner lange kulstofkæder ved forbrænding !

  • 9
  • 1

Dieselmotoren med DPF er vel stadig den bedste løsning for tungtransporten. Brændstoffet kan genindvendes fra plastaffald via pyrolyse og der findes rigelig med råolie iflg OPEC. Landevejstrafikken kan fint køre på diesel og benzin, mens tog kan bruge el, skibe atomkraft, hvis CMSR fra f.eks. Seaborg kan serieproduceres. El som det bærende element for landevejstrafikken er p.t. lidt af en drøm. Iflg. Scania koster et el-chassis til en renovationsbil 2,5 mio. DKK plus 400.000 DKK for eldelen til komprimatoren. Det er ca. 1,5 mio. DKK mere end en diesel-hydraulisk løsning. Der er kun én til at betale regningen og det er forbrugeren. Jo flere 'klimarelaterede' afgifter der indføres, desto mindre har forbrugeren råd til, at købe sund mad eller holdbare forbrugsgoder. Spiralen kører.

  • 6
  • 8

Iflg. Scania koster et el-chassis til en renovationsbil 2,5 mio. DKK plus 400.000 DKK for eldelen til komprimatoren. Det er ca. 1,5 mio. DKK mere end en diesel-hydraulisk løsning. Der er kun én til at betale regningen og det er forbrugeren. Jo flere 'klimarelaterede' afgifter der indføres, desto mindre har forbrugeren råd til, at købe sund mad eller holdbare forbrugsgoder.

Ja, der er kun forbrugeren til at betale, men det koster bare ikke ret meget for forbrugeren. Det lyder som det ultimative trumfkort, men reelt betyder det ingenting.

En renovationsbil, som har en levetid på vel 5-10 år, bruger i sin levetid ca. 1½ mio kroner om året i lønninger, og en masse penge på diesel, dog ikke tilnærmelsesvis det samme som en transportlastbil.

Indsamling af affald er blot en del af prisen for renovation, og heraf er merprisen på en eldreven lastbil svarende til 10% af lønningerne. Dvs. at renovation bliver 2-7% dyrere (løst anslået) ved batteridrift, hvilket for mange mennesker er det værd bare for at slippe for at høre på dieselmotoren gasse op imens man ligger og sover.

  • 14
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten