Lastbil med brint, brændselscelle og batteri vil udrydde dieselosere
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Lastbil med brint, brændselscelle og batteri vil udrydde dieselosere

Hurtigere, stærkere, billigere og mere miljørigtig. Det er ifølge lastbilproducenten Nikola Motor Company blandt fordelene ved deres nye plugin-hybridlastbil Nikola One. Lastbilen drives af brint i en brændselscelle og har en batteripakke, som også kan lades med strøm fra elnettet. Illustration: Nikola Motor Company

Elbiler udgør en lille, men stadigt voksende del af nybilsalget, men det er straks sværere at omstille den tunge transport til el og andre alternativer uden lokale emissioner. Således konkluderede analysen ‘Fremtidens vejtransport’ fra brancheorganisationen Dansk Energi i 2015, at ‘forbrændingsmotorer (inkl. naturgas) er i udgangsåret 2015 de mest samfundsøkonomiske konkurrencedygtige teknologier indenfor både persontransporten og den tunge transport.’ Men det billede vil den amerikanske lastbilproducent Nikola Motor Company lave om på.

Den 1. december præsenterede virksomhedens direktør, Trevor Milton, deres længe ventede og hypede bud på en lastbil, der i stedet for diesel og forbrændingsmotorer bruger brint i en brændselscelle og batterier til at drive elmotorer.

1.000 hk og 2.700 Nm

Brændselscellerne er af typen kaldet proton exchange membrane (PEM) og har en kapacitet på 300 kW. Energien fra brændselscellen lader den ca. 320 kWh store batteripakke, som igen driver lastbilens seks 800 V AC elmotorer. I prototypen har modellen 1.000 hestekræfter og et drejningsmoment på maksimalt 2.700 Nm. Nikola har indtil videre dog forbeholdt sig retten til at øge eller mindske lastbilens præstationer, så det kommer til at passe til de behov, som de fortsatte tests viser. Det interessante for chauffører er formentlig også, at momentet vil være til stede fra meget lavere omdrejningstal, end hvad man er vant til. Det giver hurtigere acceleration og fjerner problemerne med at komme op ad bakker og bjerge. Det norske netmedie Teknisk Ukeblad citerer således Nikola Motor Company for, at lastbilen vil kunne køre op af en seks procents stigning med 105 km/t med fuld last (36 ton).

Læs også: Mercedes præsenterer 26 ton elektrisk lastbil

En brinttank på ca. 100 kg skal give en rækkevidde på 1.300-1.900 km. En tankning vil tage omkring 15 min. Lastbilen kan desuden oplades med kabel, hvis man har tid.

Tre norske virksomheder har bestilt

Foreløbig er lastbilen målrettet det amerikanske marked, hvor Nikola er i gang med at opbygge et netværk af tankstationer og servicepartnere. Men der er også virksomheder i andre lande, der er interesserede i lastbilen. Således har tre norske virksomheder ifølge Norges Lastbileir-Forbund allerede lagt bestillinger ind på hybridlastbilen.

Bedre køreegenskaber

Blandt fordelene, som Nikola selv nævner er, at driftsudgiften for deres lastbil vil være omkring halvt så stor som for en traditionel diesellastbil. Desuden vil chaufføren få en bedre arbejdsplads med bedre ind- og udstigning, en større kabine og bedre køreegenskaber, fordi samtlige seks hjul kontrolleres individuelt af lastbilens computer, så man får maksimal energiudnyttelse og vejgreb - eksempelvis i sving. Desuden har lastbilen og den medfølgende letvægtsanhænger-sensorer installeret, som giver chaufføren overblik over, om der befinder sig medtrafikanter i blinde vinkler.

Læs også: Forsøg med solceller på lastbiler giver blandede resultater

Ifølge Nikola Motor Company har virksomheden indtil videre modtaget reservationer for omkring 21 mia. kr. De første modeller skal efter planen leveres i 2020. Ud over langturslastbilen Nikola One lancerer Nikola også en lastbil til dagturer kaldet Nikola Two og et mindre elkøretøj til privat brug.

Se hele præsentationen fra Nikola Motor Company her

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der må vel også være en væsentlig miljøforbedring på lyden, når der ikke er en stor diesel motor som skal levere et moment.

  • 16
  • 0

Det interessante for chauffører er formentlig også, at momentet vil være til stede fra meget lavere hastigheder, end hvad man er vant til. Det giver hurtigere acceleration og fjerner problemerne med at komme op ad bakker og bjerge. Det norske netmedie Teknisk Ukeblad citerer således Nikola Motor Company for, at lastbilen vil kunne køre op af en seks procents stigning med 105 km/t med fuld last (36 ton).

Skal vi nu høre om momentets fortræffeligheder igen...

  • 7
  • 8

Skal vi nu høre om momentets fortræffeligheder igen..

Lige præcis ved igangsætningen fra stilstand giver det god mening at tale om moment :-) men så snart vogntoget ruller er det jo en anden sag ....

Men det vil o nok kræve nogen dispensationer at få lov at køre med sådan en lang trækker i Europa eller kræve specielt korte anhængere.... Men som 25meter modulvogntog er tabet af last m2 jo relativt mindre. Men interessant at de kan opstille en buisness case (uden støtte) der før el/brint drift fordelagtig ...

  • 7
  • 0

En lille rettelse: tanken er ikke 100 liter - den indeholder 100kg brint. Det er ca 20 gange mere end i Toyota Mirais 120 liter tanke. Uden at vide hvilket tryk Nikola arbejder med, kunne Nikolas tanke være over to kubikmeter, men det er der jo også plads til bag førerkabinen.

Som alle andre brintbiler er Nikola One også en hybridbil, men som noget særligt kan det 320kWh store batteri oplades, hvilket giver ret god mening, både for at spare energi og i tilfælde af, at der er langt til brinttanken. Nikola One må være den første H2-PHEV, Plug-In Hybrid.

Dog er det synd, at firmaet markedsfører lastbilen på Toyota-facon, nemlig at den aldrig behøver opladning. Men deres markedsføring går nok hen og bliver sand, hvis kunden selv skal betale strømmen til opladning, mens Nikola giver brinten gratis (incl i prisen) for den første million miles.

Nikola har tænkt sig at distribuere brint på flydende form, hvilket er energikrævende og bringer den samlede energieffektivitet ned på eller under diesel niveau. Desuden foregår størstedelen af USAs nuværende brintproduktion ved dampreformering af naturgas, hvilket blot frigør CO2'en et andet sted end fra lastbilen.

Men under alle omstændigheder et fantastisk køretøj, som straks vil forbedre nærmiljøet og også har potentiale til at blive klimavenlig ved opladning og elektrolyse af VE.

  • 26
  • 0

...vil det være meget attraktivt at skifte diesel lastbilen ud.
Og så vil vi ikke have problemer med overløbsstrøm i overgangen til VE.
Det kan være scenariet på sigt.
De store bilfabrikker lurepasser, så et politisk signal som Hollandske forbud mod salg af biler med forbrændingsmotor fra 2025 er vigtig!

Men hurra at der er endnu en amerikaner der stille op mod konventionerne!

Se videoen der meget sigende starter med en vittighed som passer meget godt på bedrevidende ingeniører.

  • 8
  • 1

Nikola har tænkt sig at distribuere brint på flydende form, hvilket er energikrævende og bringer den samlede energieffektivitet ned på eller under diesel niveau. Desuden foregår størstedelen af USAs nuværende brintproduktion ved dampreformering af naturgas, hvilket blot frigør CO2'en et andet sted end fra lastbilen.

Jeg er enig, ifht. det nuværende teknologiske stade. Men jeg holder fast i, at hvis alle led i kæden fjerner deres egne emissioner, så er der til slut slet ingen tilbage.

For netop lastbiler der godt kan lide at køre hele dage ad gangen, og tisse i en flaske (chaufføren, forstås), er det vanskeligt at få plads til (batterierne er næsten nødt til at være på trækkeren, i hvert fald i den nuværende forretningsmodel) og amortisere en tilstrækkelig stor batterikapacitet, så her giver brint mening. Og på en lastbil er det langt lettere at finde plads til de store tanke.

Det er givet, at el -> brint -> flydende brint -> FC -> batteri -> elmotor har en samlet virkningsgrad på sjældent over 30%. Og det er også givet, at "gratis strøm" til at producere brint til lager er ikke-eksisterende og vil blive udslettet af et effektivt marked. Men ikke desto mindre holder jeg muligheden åben for, at det kan lykkes nogen at lave et koncept, der kan producere flydende brint (lokalt) til lager ved primært at køre, når strømmen er billig. Det kræver dog et X gange større elektrolyseapparat - og eltilslutning - end ved at køre stabilt derudaf.

Hvis man kan lave en 50% større elektrolysestak og kun køre 16 af døgnets timer, så giver det også mulighed for en god portion peak shaving.

PS. pudsigt nok vil vandforbruget til at producere brint ved elektrolyse kunne blive en issue nogle steder. Der går altså 9-10 kg H2O til et kg H2 (ved ikke, hvor meget "blow down" der kræves).

  • 5
  • 0

Ang længden:
EU har faktisk allerede vedtaget regler for øget længde, med sigte på fronten af især sættevognstrækkere.
Mener det er op til +1,30 mtr.

Der er dog en lang indfasnings periode og der stilles krav til at en forlængelse af fronten skaber både mere visuel sikkerhed, passiv sikkerhed i form af deformations zone, bedre brændstoføkonomi og mere plads/sikkerhed/komfort til chaufføren.

Her i artikel 9a:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/...

Der er desuden lempelser og imødekommelser fra EU i forhold til alternative drivmidlers udfordringer på vægten.
(Nikola One siges at være ca. 900kg lettere end nutidens dieseldrevne sættevognstrækkere)

Ang momentet på 2700nm:
Det svar ca til f.eks. en Scania R520's moment på 2700nm, der af navnet har 520hk.
Tilsvarende har en Scania R730 et moment på ca. 3500nm og 730hk.

Har personligt kørt begge versioner af Scania'erne med ca. 50 tons totalvægt og for at sige det mildt så er R730'eren uhyggelig stærk, tangerende det brutale på stejle stigninger i forhold til R520.

  • 3
  • 0

... der også gerne vil undgå at tale mod bedre vidende ;)
Her er præsentationen, hvor der fortælles en del detaljer.

Bl.a. at man har allieret sig med Ryder og dermed får ca. 850 brint stationer, spredt ud over USA og Canada.

Bl.a. at man vil fremstille brinten på solcellefarme og naturligvis transportere den ud til tankstationerne med deres egne Nikola One's.

Bl.a og den uafhængige affjedring og bremser der kan reagere på 30 milli sekunder.

https://www.youtube.com/watch?v=wLidTCqAAtY

  • 9
  • 0

Dyr elektrolyse:
Der er jo ikke noget til hinder for at elektrolysestakken har batteribackup så elektrolysen foregår kontinuerligt og batterierne opfanger de billige peak.

Brint af olie:
Selv hvis brint fremstilles ved reformering foretrækker jeg det frem for dieselos direkte i hovedet på os ude i miljøet - og reformering vil også kun være et overgangs fænomen.

Vandforbrug 9 liter pr 1 kg brint:
Vandforbruget til brint kan jo på sigt sende solceller og vindmøller på havet - det er måske i virkeligheden en rigtig god forretnings-model:
Flydende vindmøller der laver brint er ikke afhængig af nettilslutning - og skal derfor blot producere uden hensyn til frekvens og spænding - det vil gøre dem meget billigere. De kan således blot producere løs og sælge til markedet. Og producere totalt uafhængig fra samme dag de er installeret.

Og hvor ville det dog være lækkert hvis vi så muligheder i stedet for problemer.
Lige nu ruller der mere end 100 brintbisser ud i Europa (10 i Slagelse) oven i dem der allerede har kørt der i de sidste 10 år. Vi har 10 brinttankstationer og 60 brintbiler der ligeså driftsikre som den øvrige bilpark. (se www.brintbiler.dk)

Det er ikke teknikken eller økonomien der hindrer overgangen til vedvarende energi.
Og ærlig talt- er det ikke på høje tid at tage forurening- og klimatrusselen alvorligt!

  • 13
  • 2

For netop lastbiler der godt kan lide at køre hele dage ad gangen, og tisse i en flaske (chaufføren, forstås), er det vanskeligt at få plads til (batterierne er næsten nødt til at være på trækkeren, i hvert fald i den nuværende forretningsmodel) og amortisere en tilstrækkelig stor batterikapacitet, så her giver brint mening. Og på en lastbil er det langt lettere at finde plads til de store tanke.

Nu er det en besynderligt stor førerkabine på et køretøj der kommer i 2020, hvor selvkørende lastbiler nok vil være på vejene. Her skal man ikke regne med nødvendigheden af langturschauffører, der skal bruge soveplads og luksusindretning bagi, og så er det slet ikke nødvendigt med så stor en førerkabine.

Det kan spares væk, og så kunne man sagtens få plads til 1-2 MWh batterier i stedet for at skulle oprette en brintinfrastruktur.

Dermed er jeg lidt bekymret for det tilsyneladende enorme beløb, som der er reserveret lastbiler for, hvis andre virksomheder overhaler dem indenom med selvkørende langturslastbiler.

  • 4
  • 11

Det er momentet der driver bilen frem, hestekræfter er bare et produkt af omdrejninger og moment og kan manipoleres som man vil.

  • 2
  • 9

Det er momentet der driver bilen frem, hestekræfter er bare et produkt af omdrejninger og moment og kan manipoleres som man vil.

Eller omvendt vel. Med en passende gearkasse kan en effekt (hestekrafter) omsættes til f.eks et stort moment med ved en lille omdrejningshastighed (eller et lille moment ved en meget stor omdrejningshastighed).

Når det kommer til acceleration er fordelen ved elmotoren selvfølgelig at momentet er der lige fra starten, uden at motoren skal op i omdrejninger først.
Jeg kan da se, at jeg med min elmotor på blot 75 kW accelererer fra de fleste.

  • 11
  • 2

Du misforstår. Hestekræfter er en udregning man laver mellem omdrejninger og moment.

Lige som en pære forbruger et vist antal Watt. Det er en udregning mellem volt og ampere.

  • 1
  • 8

Jeg ved ikke hvem der giver mig negativ feedback men han burde ikke blande sig i debatten når han ikke ved tilstrækkeligt om det.

Da jeg var i lære som mekaniker i 70´erne var det den udregning man brugte og man måler motoren effekt i Newton meter NM som betegnes moment. Så vidt jeg ved er intet ændret siden man begyndte at producere de første dampmotorer.

  • 2
  • 12

Nu er det en besynderligt stor førerkabine på et køretøj der kommer i 2020, hvor selvkørende lastbiler nok vil være på vejene. Her skal man ikke regne med nødvendigheden af langturschauffører, der skal bruge soveplads og luksusindretning bagi, og så er det slet ikke nødvendigt med så stor en førerkabine.

I hypen omkring selvkørende lastbiler har man fuldstændig glemt alle de udfordringer der er og vil opstå på en eller anden given tur.
Remsen over hvorfor der stadig vil være brug for chauffører på langture er faktisk utrolig lang.

Man skylder måske sig selv lige at bruge bare to minutter på at tænke det igennem og så er der forresten kun tre år til 2020.

  • 11
  • 3

En lastbil bruger 100 - 150KW, chaufføren må max køre 4,5 timer.
Et batteri på 700KWh vejer nok 3,5 ton.
En trækker vejer normalt 6 - 7 ton.
Umiddelbart synes ren eldrift at være en bedre løsning på en lastbil end på fx en Tesla.

  • 7
  • 1

Det undrer mig over at det skulle være optimalt at installere et så stort batteri, hvis det kun skal bruges som backup og til at udglatte brændselscellernes produktion. Til gengæld må der da være rimelig fornuftig økonomi i at køre en større del af energiforbruget på el, hvis man først har købt det dyre batteri.
Alternativt burde man vel kunne nøjes med et væsentligt mindre batteri (fx 50 kWh) til at udglatte brændselscellernes produktion?

Med det nye CCS ladesystem på 350 kW kan man lade Nikola 1'en op på omkring en time og hvis den kører knap en km per kWh (0,58 mile/kWh) så er der mulighed for at køre 300 km alene på batteri og dermed lade op efter tre timers kørsel. Med køre-/hviletidsbetemmelser bliver der vel mulighed for at lægge mindst halvdelen af energiforbruget over på batteridrift.

Når den selvkørende lastbil kommer bliver der ikke behov for at se på køre-/hviletidsbestemmelser. Har nogen hørt om studier der ser på muligheden for selvkørende batterilastbiler med hurtigladning? Hvis man kan lade med 1 MW tænker jeg lastbilen kunne køre i stræk af 2-3 timer med ladepauser på 20-30 min.

  • 2
  • 0

Du misforstår. Hestekræfter er en udregning man laver mellem omdrejninger og moment.

Lige som en pære forbruger et vist antal Watt. Det er en udregning mellem volt og ampere.


Her forklarer du jo egentlig selv, hvorfor du tager fejl. Du mangler bare selv at forstå det.

Prøv at stille dig selv dette spørgsmål: Du har to glødepærer. Den ene bruger 0,25 ampere ved en ukendt spænding. Den anden bruger 3 ampere, også ved en ukendt spænding. Hvilken af de to pærer giver mest lys?

Nå, du synes ikke, at du har information nok til at besvare spørgsmålet? Du ville gerne have nogle volt?

Sådan er det også med moment. En oplysning om moment er fuldstændigt ubrugelig, hvis den ikke ledsages af en oplysning om det tilsvarende omdrejningstal.

  • 10
  • 1

Det er momentet der driver bilen frem, hestekræfter er bare et produkt af omdrejninger og moment og kan manipoleres som man vil.

...

Du misforstår. Hestekræfter er en udregning man laver mellem omdrejninger og moment.

Lige som en pære forbruger et vist antal Watt. Det er en udregning mellem volt og ampere.

...

Nej ikke rigtigt, - for HK beregnes jo som nævnt: moment * omdrejning = HK

Kors. Er det her et ingeniørforum eller hvad?

Det, der driver bilen frem, er ENERGI, som i sidste ende fremkommer ved en mikroskopisk (umålelig) massereduktion iht. E = mc2. Når f.eks. brint brænder og frigiver energi, er vægten af det dannede vand en anelse mindre end summen af den indgående ilt og brint, og når f.eks. N2O spaltes og frigiver energi, er massen af kvælstof og ilt er en anelse mindre end massen af N2O, idet det er bindingsenergien, der omdannes til energi.

Energibevarelsessætningen er noget af det mest fundamentale i fysikken, og de, der ikke har forstået den, skal godt nok have deres skolepenge tilbage.

Man kan så omregne energi til effekt (Watt eller hk) ved at dividere med tiden, idet effekt [W] = energi [J] divideret med tiden [s]. Effekten er det, motoren yder her og nu, og integreres den over tiden, fremkommer energien.

Effekten kan så igen omregnes til et moment, idet moment [Nm] = effekt [W = Nm/s] / vinkelhastighed [radianer/s], hvor vinkelhastigheden afhænger af gearingen. Ønsker man at regne i OPM i stedet for vinkelhastighed, bliver momentet [Nm] = 9,55 x effekt [W] / OPM, idet OPM = (ω x 60s/min )/(2π/omgang) = 9.55ω.

Hvis det var momentet, der drev bilen frem, ville man forøge motoreffekten ved at gå op i gear.

  • 8
  • 2

@Mads Aarup

Hvis du lige skimmer deres hjemmeside, vil du bemærke at deres brint er 100% baseret på VE og at de selv opbygger deres brint produktion og distribution.

Til dem der ikke gider skimme er her citat:
100% ZERO EMISSIONS
HYDROGEN POWERED
800 - 1,200 MILE RANGE
15 MINUTE REFILL TIME
NEVER PLUG IN
100% ELECTRIC DRIVE
THE END OF DIESEL ENGINES
1/2 THE OPERATING COST COMPARED TO DIESEL
2,000 FT. LBS TORQUE
1,000 HORSEPOWER
320 kWh BATTERY
1 MILLION MILES FREE* HYDROGEN FUEL
REGENERATIVE BRAKING
NO COMPETITION

https://nikolamotor.com/one

Fra 2014 til 2015 faldt vindenergi med 14% i USA (fraregnet PTC), hvad der nøjagtigt svarer til det gennemsnitlige årlige prisfald hvert eneste år mellem 2008 og 2015.

Solenergi faldt 21%.

Der er absolut ikke nogen grund til at antage at vind energi og solenergi er på vej til at reducere omkostningerne langsommere lige nu eller i nær fremtid.

På vores egne breddegrader er offshore vind stærkt på vej med endnu højere takt i prisfaldet end solceller kan fremvise.

Kun massive subsidier og hårde indgreb imod VE kan holde liv i fossile supply chains i en kortere årrække endnu.

Interessant nok bruger Nikola ikke fuel cells med Toyota effektivitet, men har valgt nogle ikke nærmere beskrevne lidt mindre effektive celler som de angiver til op imod 60% effektive.

Det er meningsløst at fokusere på energieffektivitet, hvis ikke også den mest energieffektive løsning er den der bedst passer ind i hele energiforsyningssystemet og er mest økologisk og er mest økonomisk.

  • 12
  • 1

Poul Møller Pedersen
Der er mig bekendt ikke afgift på brint i dag og der er masser af offshore mulighed i internationalt farvand ligesom det står ethvert land frit for at tillade brint produktion.

Men derudover har du da ret i at det giver mening at se på afgiftsstrukturen, da det ville være decideret stupidt at have en brint produktion uden at udnytte at den kan balancere grid.

  • 2
  • 0

Jeg giver op. Før i tiden var der kun folk der vidste noget om emnet der blandede sig i debatten her på Ingeniøren.

Jeg har sgu været mekaniker i 40 år så lad nu være med at belære mig.

Ja i dag bruger man KW - i stedet for HK og det er en lidt anden beregningsmetode men det er stadig omdrejninger og moment man bruger til beregningen.

  • 0
  • 20

Max:

Uanset hvor længe du har været mekaniker, kan du ikke ændre på naturlovene! Det er og har altid været effekten (HK eller Kw) der får en bil til at accelerere.

At der er en sammenhæng mellem omdrejninger, moment og effekt er lige så indlysende for folk, der forstår simpel fysik.

Jeg kunne godt lave en elmotor med 1 Kw og 1000 Nm - den vil ikke vinde Formel 1.

Det klæder dig særdeles dårligt at nedgøre folk, der rent faktisk ved, hvad de taler om - -

Mvh Flemming g

  • 18
  • 1

Jeg giver op. Før i tiden var der kun folk der vidste noget om emnet der blandede sig i debatten her på Ingeniøren.


Vi ved faktisk noget om det her. Vi er ingeniører og kan regne på det. Det er sandsynligvis mere, end du kan.

Siden du ikke ville svare på mit foregående spørgsmål, kan vi jo prøve et par andre spørgsmål. Måske ser du til sidst lyset:

Motor A har maksimalt moment i området 100-300 RPM, hvor momentet er konstant 2000 Nm. Motorens max. omdrejningstal er 500 RPM.

Motor B har maksimalt moment i området 1000-3000 RPM, hvor momentet er konstant 1000 Nm. Motorens max. omdrejningstal er 5000 RPM.

Formen på momentkurven er i øvrigt ens for begge motorer.

Motor A og motor B sidder i henholdsvis bil A og bil B. De to biler er helt ens, bortset fra at gearingerne er tilpasset, så begge biler i samme gear kører med samme hastighed ved max. omdrejningstal.

Hvilken af de to biler vil accelere hurtigst? Hvilken af de to biler vil bedst være i stand til at trække sig op ad en stejl bakke?

  • 7
  • 2

Nu kan i pludselig godt snakke Nm.

Vil i venligt stoppe med at kommentere mit indlæg, dels har det intet med emnet at gøre og dels ødelægger i tråden for de seriøse der måtte være her. ( hvis de da ikke allerede er løber skrigende væk ).

  • 3
  • 15

Ja i dag bruger man KW - i stedet for HK og det er en lidt anden beregningsmetode men det er stadig omdrejninger og moment man bruger til beregningen.

Ja, man beregner motoreffekten ud fra målinger af omdrejningstal og moment iht. de formler, som jeg har angivet; men det er stadig ikke momentet, der driver bilen frem. Det er energien/effekten, som svarer til brændstofforbruget pr. tid! Det er på det punkt, du tager fejl!

Hvis du har en bil, der kan vise øjeblikkelig brændstofforbrug, så prøv at aflæse tallet ved en konstant hastighed og uden stigninger og skift så gear. Brændstofforbruget er stort set uændret, da den energi, der skal bruges til at overvinde luftmodstand, rullemodstand og motor- og transmissionstab, er uændret (energibevarelsessætningen). Det viser, at det er effekten/energien, der driver bilen frem, og ikke momentet, da momentet jo varierer med gearingen! I praksis stiger motorens virkningsgrad en smule ved forøget kompression = høj gearing, hvilket fører til en anelse mindre brændstofforbrug; men den virkning er næsten umulig at spore ud fra forbrugsmåleren.

  • 6
  • 1

Supportbiler der kører ud til nedbrudte lastbiler er en ting allerede idag, hvis du kigger efter. Det er ikke noget problem.

Surringsbånd der er gået løs eller sprunget?
Punkteret eller sprængt dæk?
Gardin der er sprunget op i forenden?
Kølemaskine der er gået ud?
... og nok 500 andre ting?

Snekæder på og af?

400hk og 40 tons total op ad bakke?
600hk og 30 tons total op ad bakke?
Skal de så bare tøffe bagefter laveste fællesnævner?

Dæktype?
Slitage/friktion?

Overhale efter hvilke parametre?
Overmodige campingvognsturister og snævre vejarbejder?
Motorvejsspærringer og omkørsel?
Just in time konceptets snævre terminer?
...og 500 andre forhold?

Måske skulle man lytte lidt til dem der rent faktisk har en helt konkret praktisk erfaring, om de udfordringer der kan opstå?

  • 4
  • 1

Nå det er åbenbart gået temmeligt hurtigt for Nikola Trucks, da de på deres hjemmeside skriver op til 60% effektive fuel cells og i deres video præsentation har 70% effektivitet som Toyota, hvad der nok betyder at de har fået en aftale.

  • 2
  • 1

Er jeg den eneste der er en anelse skeptisk overfor virksomheden? En ting er at man kan have en holdning til det med batteridrift vs brint. Men her har vi en virksomhed som med følgende egenskaber:

1) dukker op af det blå
2) navngiver sig selv efter en konkurrent
3) har adgang til den bedste og nyeste teknologi
4) kan implementere denne teknologi inden alle andre
5) har modtaget ikke mindre end 21 milliarder i forhåndsbestillinger inden at produktet er præsenteret
6) kan designe både lastbil og fabrik på et år og gå i masseproduktion på 4 år.
7) kan ikke redegøre 100% for hvor alle pengene kommer fra
8) ændrer spec på lastbilen konstant på trods af have modtaget forhåndsbestillinger (på hvilke specs?!)

og man kunne blive ved. Jeg ved ikke om det er et scam men jeg ville nok investere i noget andet.

  • 15
  • 0

Baldur

Du er ikke den eneste og der er al mulig grund til at være skeptisk, da de har ændret signaler i et væk og der rent faktisk ikke er nogen som har prøvekørt nogen af deres produkter. https://www.cnet.com/roadshow/news/nikola-...

Om de er vapor ware eller ej og om de personer, der stod på platformen rent faktisk kommer fra de virksomheder Nikola Trucks påstår at samarbejde med er faktisk et åbent spørgsmål, men nok lidt farligt at publicere velkendte virksomheder som partnere og invitere guvenøren for Utah, hvis de rent faktisk ikke har aftalerne på plads.

Det fundamentale spørgsmål er imidlertid om det er interessant at lancere brint til lastbiler og der er de jo ikke alene. http://brintbiler.dk/category/brint/ Til dem der ikke gider læse vil der blive bygget brint infrastruktur og blive bestilt 10 brint drevne lastbiler til levering i 2018.

I USA er der en del interesse for at bygge infrastruktur og der er løsninger som tillader integration. http://www.truckinginfo.com/article/story/...

Hvis prisfaldet for solenergi og vindenergi pludselig stopper, så er det nok usmart at satse på brint, men hvis det fortsætter, så er Synfuels det eneste rigtige og brint er en af de Synfuels som også har zero point emissions.

  • 4
  • 0

Nu er det en besynderligt stor førerkabine på et køretøj der kommer i 2020, hvor selvkørende lastbiler nok vil være på vejene. Her skal man ikke regne med nødvendigheden af langturschauffører, der skal bruge soveplads og luksusindretning bagi, og så er det slet ikke nødvendigt med så stor en førerkabine.


Hvorfor så overhovedet sende det med en lastbil? Et tog ville da være ligeså godt.
Bortset fra at den mulighed har eksisteret i længere tid end lastbiler har eksisteret.
Måske Chaufføren har andre opgaver end at sidde bag rattet, f.eks. at læsse i den ene ende og læsse af i den anden.

Shipping firmaer vil sikkert forsøge at løse det problem, men det vil kræve en del koordinering og ansatte folk i begge ender. Men det problem kunne de jo have løst allerede nu og udnyttet jernbanerne. Selvfølgelig er selvkørende biler mere geografisk fleksible end jernbaner, og de er ikke statslige, men alligevel er problematikken den samme.

Og hvor ville det dog være lækkert hvis vi så muligheder i stedet for problemer.


Det er en ingeniørs fornemmeste pligt at se problemerne, så vi kan vælge de bedste muligheder.

  • 0
  • 3

Kjeld

Det er faktisk endnu et af de punkter som stinker lidt, hvis man ser deres video præsentation, hvor de kommer med helt vilde påstande om software, der kan løse travelling salesman problemer og forbedre driftsøkonomien med bedre ruteplanlægning.

I USA er der rigtigt mange ruter uden tog konkurrence og rigtigt mange storbyer helt uden tog. Endelig er der jo ikke nogen tvivl om at der allerede er et sammenspil mellem tog og lastbiler.

  • 2
  • 0

Alternativt burde man vel kunne nøjes med et væsentligt mindre batteri (fx 50 kWh) til at udglatte brændselscellernes produktion?


Så vidt jeg lige kan sjusse mig frem til, kan man tømme de 350 kWh på 40 minutter, hvis batteriet skal lukke hullet mellem motorernes og brændselscellens max. effekter.

Så er spørgsmålet naturligvis: Er det realistisk, at motorerne skal køre med max. effekt i 40 minutter?

Igen lidt sjusseri: Hvis bilens max. effekt rækker til at køre 105 km/h op ad en 6% stigning, kan den i løbet af de 40 minutter klatre cirka 4 højde-km. Findes der nogen bjergpas i USA, som har den profil?

Men dine 50 kWh ville omvendt kun række til cirka 600 højdemeter. Det lyder som noget, der kunne komme til kort i mange bjergpas.

Alt sammen naturligvis under forudsætning af, at man ikke kan leve med at kravle op ad bjerget med de cirka 40 km/h, som brændselscellens effekt rækker til kontinuert.

  • 3
  • 0

Det er meningsløst at fokusere på energieffektivitet, hvis ikke også den mest energieffektive løsning er den der bedst passer ind i hele energiforsyningssystemet og er mest økologisk og er mest økonomisk.

'

Hvad betyder det at en løsningen for energisystemer er mest økologisk? Økologi er jo noget der har med produktion af biologiske produkter at gøre?

Umiddelbart er et godt gæt, at den teknologi der benytter mindst energi også er den mest økonomiske, da den vil kræve etablering af mindst energiproduktion og vil kræve mindst distributionssystem.

Nej, jeg tror heller ikke på at brint i lastbiler på længere sigt er andet end en død sild, når de kommer op mod en teknologi der bruger en tredjedel energi og hvor energilagering bestandigt gøre bedre og mere kompakt.

  • 2
  • 2

Måske skulle man lytte lidt til dem der rent faktisk har en helt konkret praktisk erfaring, om de udfordringer der kan opstå?

Det der nok vil ske, er at man ønsker at selvkørende lastbiler kører under så kontrollerede forhold som muligt. Dvs. man sørger for total fjernovervågning af lasten. Bedre nedsurring og eftersyn af køretøjet inden start.

Stop ved mellemstationer for et ekstra eftersyn, og optankning/opladning kan afhjælpe problemer der er ved at opstå.

Parkér ved vejside og afvent instrukser, hvis der forekommer komplekst vejarbejde længere fremme.

Afsend besked og afvent instrukser, ved beregnet forsinkelse til ankomst, f.eks. hvis lastbilen ligger i længere tid med 50% af den beregnede fart.

Det er en omfattende omstrukturering af, hvordan lastbiltransport vil foregå, hvor der ikke er nogen der sidder og gaber i førerkabinen: Alt nødvendigt personale sidder ved endestationer og mellemstationer foran PC'ere, og der skal nok ikke mere end 10 mand i døgndrift til at styre og kontrollere 250 lastbiler.

Det gør det så også muligt at højne kvaliteten af sikkerheden under transport.

Specialtransport af f.eks. vindmøllevinger eller i meget besværligt terræn vil nok fortsat gøres med mennesker.

  • 2
  • 0

Det undrer mig over at det skulle være optimalt at installere et så stort batteri, hvis det kun skal bruges som backup og til at udglatte brændselscellernes produktion.

Det er heller ikke den eneste rolle. I andre lande end DK kan lastbiler komme ud for at skulle køre opad temmeligt længe, og her slår 300 kW ikke til. Så vil batteriet kunne levere 130-140 kW ekstra i et par timer, og det vil betyde en hel del.

Der skal også et stort batteri til for at levere 1000 hk i mere end et par sekunder. Spørg bare Tesla...

Ligeledes skal der et stort batteri til at optage mest muligt af bremseeffekten fra en 48 ton lastbil.

  • 2
  • 0

stort batteri til at optage mest muligt af bremseeffekten fra en 48 ton lastbil.

Regenerering er ret vigtig, men har Nikola bekræftet det ?

/seriøsitet slået fra :

tisse i en flaske (chaufføren, forstås)

Toyota Mirai har en "tisseknap" så vandet fra brændselscellen lukkes ud på vejen. I en lastbil vil det være større mængder.

Vandet som lastbilerne lukker ud ved vejene kan gøre ørkenen lidt grønnere, ligesom vandrende laks har gjort skovene mere frodige når de transporterer næringsstoffer fra havet op gennem floderne. Begge processer tager nogle tusinde år...

  • 1
  • 0

Jens Olsen

Med økologisk mener jeg mindst forurenende og mest hensigtsmæssig for kloden.

Og absolut nej til at det kan defineres så enkelt som den isoleret set mest energieffektive løsning på at drive en lastbil med en given vægt et givent antal kilometer frem.

  • 3
  • 0

Det, der driver bilen frem, er ENERGI, som i sidste ende fremkommer ved en mikroskopisk (umålelig) massereduktion iht. E = mc2. Når f.eks. brint brænder og frigiver energi, er vægten af det dannede vand en anelse mindre end summen af den indgående ilt og brint, og når f.eks. N2O spaltes og frigiver energi, er massen af kvælstof og ilt er en anelse mindre end massen af N2O, idet det er bindingsenergien, der omdannes til energi.

Carsten Kanstrup. Godt afklarende indlæg men heller ikke uden misforståelser. Einsteins energi/masse relation glæder for kerne processer fission/fusion. Den glæder IKKE hvor der dannes eller brydes kovalente bindinger mellem fx. C, H og O. Her er der massebevarelse og selvfølgelig også energibevarelse. Energien bliver bare omdannet fra energi i kovalente bindinger til elektrisk energi når vi taler brændselsceller. Vh. Peter Jensen

  • 3
  • 1

Carsten Kanstrup. Godt afklarende indlæg men heller ikke uden misforståelser. Einsteins energi/masse relation glæder for kerne processer fission/fusion. Den glæder IKKE hvor der dannes eller brydes kovalente bindinger mellem fx. C, H og O.

Jeg tror faktisk at Carsten har ret her. Det er velkendt at en atomkernes masse ikke er identisk med massen af de protoner og neutroner den indeholder, men at bindinger mellem dem indgår i masse regnskabet. Jeg tror det samme gælder kemiske bindinger, men masseforskellen vil bare være så lille her, at den vil være meget vanskeligt eller teknisk umulig at måle.

  • 3
  • 1

/seriøsitet slået fra :

tisse i en flaske (chaufføren, forstås)

Toyota Mirai har en "tisseknap" så vandet fra brændselscellen lukkes ud på vejen. I en lastbil vil det være større mængder.

Vandet som lastbilerne lukker ud ved vejene kan gøre ørkenen lidt grønnere, ligesom vandrende laks har gjort skovene mere frodige når de transporterer næringsstoffer fra havet op gennem floderne. Begge processer tager nogle tusinde år...

Jeg tænker at chauffører ikke tisser i en flaske, men undrer mig over, hvordan de kan køre en hel arbejdsdag uden at skulle på toilettet.

Seriøsitet eller ej, så tænker jeg ikke at de 900 kg vand, fordelt på dobbelt så mange km, overhovedet når at løbe af vejen før de er fordampet fra vejene med en overfladetemperatur på >50°C. Ellers kunne det såmænd være hyggeligt med lidt ørkenblomster i vejkanten :-)

  • 2
  • 0

Stod det til mig blev diesellastbiler forbudt. De kunne køre på gas i stedet for. NOX udledningen er et stort sundhedsproblem overalt i verden, også i Danmark. I f.eks. Thailand er det et normalt syn at mange lastbiler kører på gas, det kræver naturligvis at det også bliver gjort plads til gasflaskerne, men når man har løst det i Thailand kan det også gøres i Europa og Danmark.
Derforuden så jeg også helst at person biler på diesel blev forbudt, så det ikke kunne købes nye i Danmark.
Da det var en bilfri dag i København her d.18. sept. 2016 blev partikel forureningen af NOX nedsat med 90%.
https://ing.dk/artikel/stikproeve-bilfri-s...

  • 4
  • 0

Hej Baldur

Tak for fin gennemgang - det var nøjagtigt de tanker, jeg havde, da jeg i mit allerførste indlæg sagde, at jeg ville vente lidt med at putte mine pensionspenge i firmaet.

mvh Flemming

  • 2
  • 0

Einsteins energi/masse relation glæder for kerne processer fission/fusion. Den glæder IKKE hvor der dannes eller brydes kovalente bindinger mellem fx. C, H og O. Her er der massebevarelse og selvfølgelig også energibevarelse. Energien bliver bare omdannet fra energi i kovalente bindinger til elektrisk energi når vi taler brændselsceller. Vh. Peter Jensen

Hvis du ikke mener, at jeg har ret, så vis mig lige energiregnskabet for processen!

Når du f.eks. bringer 2 brintmolekyler og 1 iltmolekyle sammen, får du vand plus noget energi; men ifølge energibevarelsessætningen kan den energi ikke opstå af sig selv, så hvor kommer den fra?

Den eneste mulighed er at omdanne masse til energi iht. E = mc2; men den proces frigiver så enorme energimængder, at det er umuligt at måle massetabet, som Peter Larsen også skriver. Hvis vi f.eks. tager en motor, der yder 140 kW, og virkningsgraden er 50%, vil den pr. time forbruge en energi på 1 GJ. Massetabet pr. time er altså 10^9/(3x10^8)^2 kg = 11 mikrogram.

Når du danner eller bryder bindinger, er der naturligvis 100% energibevarelse, men ikke 100% massebevarelse. Massedifferensen er bare så lille, at den er teknisk umulig at måle.

  • 4
  • 0

Det er heller ikke den eneste rolle. I andre lande end DK kan lastbiler komme ud for at skulle køre opad temmeligt længe, og her slår 300 kW ikke til. Så vil batteriet kunne levere 130-140 kW ekstra i et par timer, og det vil betyde en hel del.

Der skal også et stort batteri til for at levere 1000 hk i mere end et par sekunder. Spørg bare Tesla...

Ligeledes skal der et stort batteri til at optage mest muligt af bremseeffekten fra en 48 ton lastbil.

Det virker besynderligt at udstyre basismodellen med et batteri, der kan klare at klatre 4 højde-km. Langt de fleste ture må forventes at køres med langt mindre stigninger og selv hvis det ikke er tilfældet var der måske fornuft i at nøjes med 80 km/t op ad bakke og spare pengene, ligesom man nøjes med en mindre motor i dag. (Det er i øvrigt sjældent særligt sikkert at køre med 105 km/t i gennemsnit hen over et bjergpas).

Jeg har svært ved at forestille mig at bremseenergien skulle være så meget værd, at den kan forrente et batteri til omkring en halv million kr. (Antaget $250/kWh). Man kan få meget brint for de penge!

  • 0
  • 2

besynderligt at udstyre basismodellen med et batteri, der kan klare at klatre 4 højde-km

Erfaringen fra de norske batterifærger (1 MWh) er at selvom batterierne er dobbelt så store som teknisk beregnet, er det alligevel nødvendigt at installere 50% yderligere kapacitet, fordi der en gang imellem er flere ting der går skævt.

Forskellen er at færgen er afhængig af opladning ved hvert stop, og der er ikke andre el-kilder. Lastbilen kan køre lidt langsommere for at holde batteriet over nul. Lastbilens 320 kWh kan ses som et tryghedsskabende middel i et konservativt marked, hvor bare een dårlig historie kan gøre køberne tilbageholdende. Efter et par år på markedet kan Nikola så tilbyde en 200kWh løsning for de købere der har erfaret at de aldrig nåede op over 120kWh batteriforbrug. Den dyrere løsning i starten kan være et nødvendigt middel for at opnå tryghed i markedet på det mest sårbare tidspunkt.

  • 7
  • 0

Olieraffinaderierne anvender betydelige mængder brint til opgradering af tunge oliefraktioner.

Når vindkraften kommer over 2000 MW eksporteres en stor del af denne til spotpriser.

Kunne man ikke opnå erfaring med variabel storskalafremstilling af brint ved at vindmølleindustrien blev tvunget til at samarbejde med olieraffinaderierne om brintfremstilling, når strømprisen er lav?

Skulle dette vise sig teknisk og økonomisk muligt får vindmøller og solceller et godt argument for videre udbygning.

Hvis ikke må man jo bide i det sure æble og begynde at bygge atomkraftværker. Hvis altså man vil være "fossilfri".

  • 3
  • 3

Det sidste fantasifulde skud på stammen af forslag til opbevaring af overflødig vindenergi lyder, at man med vindkraft skal opvarme et granitreservoir til en temperatur på 600°C, og ved vindstille benytte dette reservoir til fremstilling af elektricitet.
Forudsætter man, at elleverancen fra vindmøller + reservoir skal være konstant finder man for perioden januar til oktober 2016 og under antagelse af at hele reservoirprocessen koster et udbyttetab på 43 %, at granitlageret skal være på 12 tusinde tons granit per MW vindmøllestrøm. (MW forstået som gennemsnitsydelse over perioden.) Eller for hele Danmark 16 mio tons, idet gennemsnitsydelse i perioden var 1364 MW.

Gennemfører man den samme beregning for svensk+dansk+tysk vindkraft + tysk solenergi for 2015 falder det specifikke reservoirbehov noget. Nemlig til 7600 tons granit per MW gennemsnitsydelse.

Skulle de 111 Anholtmøller med en middelydelse i 2015 på 186 MW (46,6% af mærkepladekapaciteten) udbygges med et granitvarmelager skulle man altså plads til en bunke granit på 12000*186 = 2,2 millioner tons.

Så lagring af vindenergi forbliver nonsens, med mindre variabel storskalaproduktion af brint er en farbar vej. Så hvorfor ikke afprøve mit ovenstående forslag?

  • 0
  • 4

Forudsætter man, at elleverancen fra vindmøller + reservoir skal være konstant finder man for perioden januar til oktober 2016 og under antagelse af at hele reservoirprocessen koster et udbyttetab på 43 %, at granitlageret skal være på 12 tusinde tons granit per MW vindmøllestrøm. (MW forstået som gennemsnitsydelse over perioden.)


Her går jeg ud fra, at du forudsætter fuld sæsonudjævning af en elproduktion, der er dimensioneret, så den som gennemsnit hen over året akkurat dækker forbruget. Det scenarie tror jeg ikke på, at man nogensinde vil ende med.

Hvis man forestiller sig et ellager og en vindmøllebestand, der er dimensioneret ud fra denne forudsætning, og man så blot bygger een ekstra vindmølle uden at øge forbruget, vil man se, at den nødvendige lagerkapacitet falder drastisk. Bygger man yderligere 1 vindmølle, vil den nødvendige lagerkapacitet falde yderligere, men ikke helt så meget som for den første vindmølle. Og så videre.

Så afhængigt af prisen på 1 MW produktionskapacitet og prisen på 1 MWh lagerkapacitet vil der sandsynligvis være et sweet spot, hvor det kan betale sig at installere overskydende produktionskapacitet for at spare på lagerkapaciteten.

Og så er det da rigtigt, at man måske lige så godt kan brænde noget af den overskydende elproduktion af på brintproduktion.

  • 3
  • 0

Skulle de 111 Anholtmøller med en middelydelse i 2015 på 186 MW (46,6% af mærkepladekapaciteten) udbygges med et granitvarmelager skulle man altså plads til en bunke granit på 12000*186 = 2,2 millioner tons.

Puha, det var godt nok et stort tal.

I parantes kan bemærkes, at Esbjergværket (ca samme mærkepladeydelse som Anholtparken) brugte i størrelsesordenen 1 mio tons kul om året, da det kørte mest. Leveret til en pris på ganske få (<5) øre/kWh.

Ja, det er mange lastbiler (ca. 70.000 læs), så måske skulle man overveje at placere lageret, så skærverne kan leveres med skib og placeres med transportbånd og udlægger.

PS. Tak for udregningerne. Det må have krævet lidt datamanipulation, men er godt til at perspektivere.

  • 1
  • 0

Jeg anser heller ikke selv min forudsætning om en jævn elproduktion fra vindmøller + reservoir for at være realistisk.
Men når man kommer og beder om penge til at arbejde med lagring af vindenergi må man jo stille nogle forudsætninger op.
Og så regne på, hvad det hele vil koste.
Jeg håber blot, at mine beregninger vil åbne øjnene for opgavens omfang og for nødvendigheden af at regne, før man sætter fluer i hovedet på politikere, journalister og andre fantaster.
Og jeg vil da gerne tilføje, at for læsere, der har fulgt mig gennem nogle år, vil det ikke være nogen overraskelse, at jeg mener at vindenergi er om ikke noget fanden har skabt, så dog af forbryderen Amdi Petersen fra Tvind ivrigt bistået af en flok politikere og andre medlemmer af "eliten" uden vilje eller evne til at lade kendsgerninger stille sig i vejen for deres demagogi og fantasterier.

  • 2
  • 3

Jeg har nu ikke manipuleret med dataene.
Jeg har ræsonneret:

  1. Når vindkraften minus middelværdien for denne gange en "faktor X" er større end nul, så skal differensen lagres.

  2. Omvendt når resultatet bliver negativt, så skal reservoiret afgive strøm til nettet. Jeg orker ikke på dette sene tidspunkt at gengive betingelsesligningerne i detailler, men de er ikke særligt komplicerede.

(Jeg fik en vis erfaring i at regne med sådanne, da jeg for 25 år siden fik til opgave at forstå lovgivningen om kuldioxidafgifter, og at sørge for, at min virksomheds afgifter blev mindst mulige. I mine lyse stunder tænker jeg, at jeg dermed udskød aflivningen i et år, højst 2.

Så jeg har bidraget mit til at mindske den globale kuldioxidudledning, idet mine betingelsesligninger udskød det tidspunkt hvor produktionen flyttede til Østasien, hvor energieffektiviteten med garanti var lavere end i Danmark.)

  1. Den i årets løb tilførte og fraførte energimængde fra lageret skal være lige store.

  2. Der skal korrigeres for tab både ved lagringen og regenereringen.

  3. Endelig lader man excel programmet iterere sig frem til en værdi for "faktor X", så betingelserne ovenfor opfyldes.

Der indgår 8760 timeværdier i en beregning for et år, men det klarer min PC på ca. et sekund.

  • 3
  • 2

Jeg håber blot, at mine beregninger vil åbne øjnene for opgavens omfang og for nødvendigheden af at regne, før man sætter fluer i hovedet på politikere, journalister og andre fantaster.


Det lyder da meget imponerende med alle de tons, men du har jo egentlig blot beregnet, at man for fuld udglatning af en vindmølleparks produktion skal anlægge et varmelager, som fylder væsentligt mindre end selve vindmølleparken. Det lyder ikke spor skræmmende.

Det, der betyder noget, har du til gengæld ikke regnet på - eller i hvert fald ikke delt med os:

Hvad koster kombinationen af vindmølle og lager i kr/kWh, hvis man skal have fuldt udglattet produktion?

Og hvad koster den, hvis man skal have tilstrækkeligt udglattet produktion (hvor man medtager de naturlige variationer i forbruget, anlæggelse af optimal overproduktionskapacitet samt den tilpasning af forbruget, som kan udføres for færre omkostninger end anlæggelse af lager)?

  • 6
  • 1

Hvis det er sådan at energien uanset bilens teknologi kommer fra VE, hvad er det så der kan gøre en teknologi, der bruger mindst den dobbelt energi, mere hensigtsmæssig for miljøet?

Batterier vil ikke kunne udbygges hurtigt nok til at man kan skabe marked for overskydende VE og vil derfor forsinke overgangen til VE og fastholde fossil energi forbrug og dermed GHG forurening i årtier længere end nødvendigt.

Batterier kan ikke blive billige nok til at det bliver muligt at anvende batterier til at balancere produktionen af elektricitet, da udgiften til batterier simpelthen kræver at der skal mange flere elektroner ind og ud for at kunne tilbagebetale initial investeringen. Synfuels der udnytter eksisterende lager infrastruktur kan lagres tabsfrit og koster kun kapitalbindingen i selve Synfuel samt vedligehold af infrastrukturen.

Batterier kan ikke anvendes af den eksisterende infrastruktur og klodens fattige har ikke råd til at skifte til batterier og vil derfor fortsætte med fossil energi længere end nødvendigt.

Batteriers større energieffektivitet vil hvis batteristrategien gennemtvinges sænke vækstpotentialet for VE iforhold til blot at overprovisionere og anvende overskydende el til Synfuels, og alle forstår vist at VE teknologierne kan sænke prisen blot de kan udnytte stordriftsfordele.

Batterier kan ikke bruges til Carbon sequestering og fokus på batterier vil derfor sænke den nødvendige indsats for at sænke GHG ødelæggelse af jordens klima.

Batterier kan ikke produceres i en proces der samtidigt producerer rent vand og åbner for minedrift baseret på havvand, der vil kunne fortrænge tungt forurenende minedrift og billiggøre al industriel produktion.

Batterier kræver omfattende minedrift, hvoraf en del pt. foregår under aldeles uacceptable forhold.

Batterier fremstilles og genanvendes i industrial produktion, der har sine egne betydelige skadelige miljømæssige konsekvenser.

Batterier vejer faktorer mere end Synfuel produktionsfaciliteter og det gør fabrikker til at fremstille batterier også.

Batterier er mere tidskrævende at anvende end tankning af Synfuels.

Batterier koster dyrt per kWh ind og ud.

Batterier til transport kræver efter forkæmpernes mening støtte som kun kan tages ud af samfundsøkonomien og gives til de individder som kører elbiler. I USA, hvor støtten til elbiler er meget mere beskeden end i Danmark svarer tilskuddet til batteribiler til gratis 200.000 kilometer kørsel i en moderne Mercedes.

VE er lige på kanten til at kunne udkonkurrere kul og gas til elektricitetsproduktion, og vil indenfor få år gøre det.

Synfuels er lige på kanten til at udkonkurrere olie og gas på ren pris, og vil indenfor en overskuelig fremtid gøre det.

Synfuels er ikke så ineffektive som batteri forkæmperes populære urban myths, og selv om Synfuels er en mindre energieffektiv løsning er det dermed ikke givet at Synfuels strategien ikke er mere miljøforsvarlig eller mere økonomisk.

  • 4
  • 10

Synfuels er lige på kanten til at udkonkurrere olie og gas på ren pris, og vil indenfor en overskuelig fremtid gøre det.

Men sagen er at det ikke er olie og gas synfuels er i konkurrence med, men andre lagringsteknologier for VE, som f.eks. pumpe storage og termisk lagring.

Hvor om alting er, hvis synfuels skal anvendes til biler bliver det som central lagring af el. Ved at brænde synfuels af i en bil så spilder man 100% af tiden 2/3 af energien, også i de 95% af tiden hvor man kunne lade bilens batteri direkte fra VE.

Pumped storage kan ingen andre lagringsteknologier rigtigt måle sig med hverken på effektivitet eller pris. Termisk lagring ser ud til af have bedre effektivitet end synfuels. Hvordan det ligger med en prissammenligning mellem de to ved jeg ikke.

  • 2
  • 3

Batterier skal kun fremstilles én gang, mens synfuel skal fremstilles kontinuerligt på faciliteter der kører hver dag, og vil lægge beslag på en masse vind- og sol-energi der ellers kunne bruges universelt. Hvis du virkelig vil, så skal der mange og ganske enorme faciliteter til, for at erstatte benzin og diesel, og så begrænser du dig også blot til transport i stedet for at have ét universelt energisystem til al vores energiforbrug.

Et batteri kræver materiale og energi at fremstille, men et typisk EV batteri vil kunne holde 20-40 MWh energi over dets levetid. Måske mere end det dobbelte i fremtiden. Er det 500-1000 gange det energiforbrug, der er brugt på at bygge batteriet, som det kan levere tilbage igen?

Hvor meget synfuel skal produceres for at levere samme km antal kørsel i forhold til energilagringen i et batteri, inklusive det energi der er brugt under fremstilling?

Derfor må det være klart, at batterifremstilling i mange år fremover vil være som ny-etablering af mere og mere batterikapacitet gennem eksisterende batterifabrikker, hvor en større synfuelproduktion over tid simpelthen kræver flere og større faciliteter, der aldrig må stoppe.

F.eks. vil Tesla's Gigafactory kunne producere over 36 timers lagerstrømskapacitet til hele Danmark på ét enkelt år med vores nuværende forbrug, og så vil det være kapacitet der vil være tilgængelig for os i 15-20 år, inden batterierne skal udskiftes, hvis det da viser sig at være nødvendigt. Til den tid er batterimaterialerne fuldt genanvendelige og bliver kørt tilbage til fabrikken for "refurbishment".

Det vil dog nok være en "repowering" proces, ligesom med vindmøller, hvor kapaciteten kan fordobles til den halve pris hvert 20. år, fordi som du ved, så har vi slet ikke opnået batteriets egentlige potentiale endnu.

Synfuels vil i længden aldrig blive billigere at fremstille, ligesom benzin og diesel heller ikke er blevet billigere med årene. Det bedste man kan opnå, er ubemandede og automatiserede faciliteter, der giver lidt bedre profitmargin for de private virksomheder, der fremstiller synfuels.

Desuden er synfuel ubrugeligt til netstabilisering, forstærkning eller til udbygning på steder, hvor nettet simpelthen ikke eksisterer, f.eks. i fattige lande, hvor der er langt mellem landsbyerne, så batterier i længden kan vi ikke undvære.

Vi kan ikke fortsætte med en proces, hvor vi brænder væsker af i forbrændingsmotorer og laver partikeludledning til transport. Det må høre op.

  • 5
  • 2

Henrik Mikael Kristensen

Du syntes sjovt nok at der er en vægt fordel ved batterier, hvad jeg så mener entydigt tilhører Synfuels.

Netop meget lille materiale anvendelse til elektrolyseanlæg i forhold til fx batterier er jo en pointe med Synfuels. Du er i praksis begrænset af om du kan flytte produktionen til en tank og af om der er overskudsstrøm.

Vi kan hurtigt blive enige om at der er enorme anlæg til at processere, transportere, opbevare og forbruge fossile brændsler og at Synfuels kan anvende disse, så i meget lang tid vil der ikke skulle bygges nogen infrastruktur specielt til dette for Synfuels, men skulle man vælge det, så er tanke ekstremt billige og hurtige at etablere.

36 timers lagring af strøm til Danmark illustrerer meget tydeligt problemet.

Vi skal af med fossiler hurtigst muligt og billigst muligt, hvad der selvfølgelig betyder at VE skal overtage hele menneskehedens energiforsyning. Den side af sagen går faktisk fremragende og ville være hurtigt og billigt overstået, hvis man ligeså hurtigt som man kan øge VE produktionen kunne skaffe afsætning for den og også kunne balancere et 100% VE baseret energisystem, så man ikke behøvede fossil backup.

Lige pt. (Januar 2016) er målsætningen for Sunshot initiative, at man for boliger kan komme ned på $0.14/kWh for elektricitet fra solceller, der er balanceret med batteri. https://www.greentechmedia.com/articles/re...

På grid scale er det selvfølgeligt billigere, hvis man vedtager at transport af strøm til og fra batterierne er gratis ligesom det selvfølgeligt er på hver hjems matrikel. Problemet er at der skal vildt meget batteri til at klare de naturlige variationer i strømproduktion og efterspørgsel.

Mellem 1-3% af energien i et batteri tabes månedligt pga. selvafladning, så den nuværende batteriteknologi er ikke specielt egnet til gridscale. Når et batteri er ved at være fyldt bliver det sværere at proppe mere i og når du ikke kan proppe mere i må overskydende strøm smides væk, hvorimod et Synfuel anlæg kan bruge 100% af den strøm som leveres og lagre den i årevis uden energitab.

Bare for at skalere batteriproduktion til at klare produktion af alle biler solgt på et år vil kræve 200 Gigafactories som kører med fuld udnyttelse af kapaciteten i 20 år.

Mht. batteriets potentiale, så er jeg da 100% enig, men vi har altså alligevel bare ikke tid til at vente på den skala, der skal til.

Elektrolyse kan teoretisk maksimalt opnå 96% effektivitet og det er faktisk påvist i praksis, men aldeles upraktisk til produktionsanlæg, hvor man triller rundt under 80% effektivitet. Fuelcells kan maksimalt teoretisk opnå 83% effektivitet og det niveau er endnu ikke praktisk påvist, og jeg tvivler en del på at Nikola Truck har fundet de vises sten og har rent faktisk har fungerende fuel cells, der leverer 70% effektivitet.

Det specielle ved Synfuels er, at du skal håndtere enorme mængder materialer og typisk vil starte fra havvand, hvad der åbner for store muligheder for at co-producere mineraler, metaller, ferskvand osv. Nogle af de metaller vil hjælpe økonomien i batterier og gøre produktionen mere miljø og menneskeligt forsvarlig.

Unikt for Synfuels er mulighederne for at udnytte vedvarende energikilder uden grid forbindelse. Der er masser af steder, hvor der er meget stor Insolation og et hav i nærheden, men intet grid og intet lokalt forbrug.

Vi er 100% enige om at partikeludledning skal ophøre hurtigst muligt (er cyklist med stort C). Der er adskillige Synfuels der er 100% emissionsfrie og Synfuels til direkte erstatning af Diesel og benzin har 90% mindre partikeludslip.

  • 3
  • 5

Bare for at skalere batteriproduktion til at klare produktion af alle biler solgt på et år vil kræve 200 Gigafactories som kører med fuld udnyttelse af kapaciteten i 20 år.


Næppe rigtigt. Gigafactory er designet til at producere 50GWh batterier om året. Der produceres 80 millioner biler om året. 200 fabrikker vil tillade, at bilerne alle får et 125kWh batteri. Det største batteri i en bil i øjeblikket er Tesla's P100D med 100kWh, og jeg tror, der vil gå en del år, før så store batterier ses i mindre vogne. 100kWh er langt mere, end der er behov for til almindelig pendling, og mindre biler vil kunne køre 600km på en opladning. Denne udregning forudsætter, at batteriteknologien ikke udvikler sig, men batterier forbedres med 5% om året, og så vil en Gigafactory kunne producere 130GWh om året om 20 år.

Der vil ganske givet være behov for 200 Gigafactories og sikkert også flere, for lastbiler og busser skulle også gerne over på batterier. Dertil kommer batterier til elnettet.

  • 1
  • 1

Menes der methanol fremstillet ud fra kuldioxid og brint, kunne man vel gøre den dybt urealistiske antagelse, at vindmøller på økonomisk og teknisk forsvarlig vis kunne levere brinten.

Men hvor skulle kuldioxiden komme fra?
Måske fra skorstensrøgen fra biomassefyrede kraftværker?
Man har masser af erfaringer med genvinding af kuldioxid fra denne røg.

Se f.eks.
"Dongs forsøg på at rense røg for CO2 halter gevaldigt
Ingeniørens Nyhedsbrev 28.06.2007.
Efter halvandet år har Dong stadig ikke vist afgørende fremskridt med at trække CO2 ud af røggassen på Esbjerg-værk. Energiforbruget er alt for højt.
Af Thomas Djursing, torsdag 28. jun 2007 kl. 10:46
og
Dongs forsøg i Esbjerg er en del af et større EU-projekt, hvor forskere prøver at finde de optimale absorbenter til at binde og afgive CO2. I 2006 startede Dong forsøg med absorbenten mono-ethanol-amin, men forsøget endte med, at forskerne måtte opgive at få energiforbrug længere ned end 3,7 GJ per ton produceret CO2. "

Disse 3,7 GJ/ton kuldioxid svarer til 5,1 GJ per ton methanol fremstillet ud fra kuldioxid.

Methanol har en brændværdi på 22 GJ/ton, hvoraf de 5 GJ så allerede er brugt til fremstilling af kuldioxid. I princippet.
I praksis vil der naturligvis være yderligere tab undervejs. Kompressorer og pumper har også et energiforbrug, og selv de bedste varmevekslere taber energi til omgivelserne.

Ingeniørens høje etiske krav til os debattører, som jeg oven i købet har grund til at tro er styret af en meget årvågen computer, forhindrer mig i at udtrykke min mening om folk, der vil anvende vindmøllestrøm til methanolfremstilling.

  • 1
  • 1

Lastbilens 320 kWh kan ses som et tryghedsskabende middel i et konservativt marked, hvor bare een dårlig historie kan gøre køberne tilbageholdende. Efter et par år på markedet kan Nikola så tilbyde en 200kWh løsning for de købere der har erfaret at de aldrig nåede op over 120kWh batteriforbrug. Den dyrere løsning i starten kan være et nødvendigt middel for at opnå tryghed i markedet på det mest sårbare tidspunkt.

Jeg anerkender argumentet, men tænker alligevel at det er for dyrt købt tryghed. En halv million kroner er mange penge at betale for hurtigere kørsel hen over bjergpas.
En meget stor del af lastbiltransporten går jo slet ikke hen over bjergpas, hvorfor der typisk ikke vil være behov for at køre med batteri.
Ses der på elbilsmarkedet er man jo gået den modsatte vej. Først ved at introducere biler med små batterier og nu større og større.

  • 0
  • 0

Når du f.eks. bringer 2 brintmolekyler og 1 iltmolekyle sammen, får du vand plus noget energi; men ifølge energibevarelsessætningen kan den energi ikke opstå af sig selv, så hvor kommer den fra?

Den eneste mulighed er at omdanne masse til energi iht. E = mc2; men den proces frigiver så enorme energimængder, at det er umuligt at måle massetabet, som Peter Larsen også skriver.

Her leverer du så også argumentet for at man kan analysere en kemisk reaktion uden at involvere det helt tunge skyts, som Einstein's masse-energi-ækvivalens retteligt er.

Istedet kigger man på entalpien, altså den varme der optages eller afgives når kemiske bindinger dannes eller brydes og erstattes af nye bindinger med en højere eller lavere indre energi, vel vidende at denne afgivne/optagne varme svarer til en neglibar og dermed uinteressant masseændring.

  • 0
  • 0

Her leverer du så også argumentet for at man kan analysere en kemisk reaktion uden at involvere det helt tunge skyts, som Einstein's masse-energi-ækvivalens retteligt er.


Diskussionen drejede sig om, hvorvidt energi, som lagres/forbruges i form af kemiske bindinger, vil påvirke den samlede masse af de stoffer, der indgår i reaktionen.

Den drejede sig ikke om, hvorvidt det er muligt at analysere energifrigivelsen uden at kende denne eventuelle masseændring.

  • 0
  • 0

Ville man udjævne den danske vindmøllestrøm ved hjælp af et energilager, skulle dette have en lagerkapacitet på omkring 1500 GWh. Ca. 1/9 af de danske vindmøllers årsproduktion.

Landtransportens energi- eller rettere effektorbrug i 2014 var 6,6 GW svarende til 57,8 TWh/år.

Jeg ved ikke hvor mange gange batterierne fra Gigafabrikken i praksis kan oplades og aflades i løbet af et år. Skal vi sige 50 gange, så vil de have ydet 7,5 TWh i løbet af et år. Ca. 1/7 af det danske behov. Eller måske snarere 1/3, da elmotorerne er mere effektive end benzinmotorerne.

Til gengæld fylder det danske behov ikke meget i sammenligning med det amerikanske. Så mon ikke forbrændingsmotoren alligevel har nogle år foran sig?

PS! For nylig måtte jeg lade mig transportere i en af Falck's dieselhakkere. Jeg ville bestemt have foretrukket en eldrevet ambulance. Så misforstå mig ikke. Jeg har intet principielt imod eldrift.

  • 2
  • 2

Landtransportens energi- eller rettere effektorbrug i 2014 var 6,6 GW svarende til 57,8 TWh/år.

Min første tanke er at du nok regner med primærenergi og sætter det lig med elektrisk energi. Ser du på energiindholdet i den olie der går til landtransport, så skal du huske at indregne den ringe effektivitet i den interne forbrændingsmotor i køretøjerne før at du sammenligner med effektbehovet ved eldrift.

Energiforbruget til vejtransport var cirka 150 PJ i 2015. Kilde: https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Statisti... side 25.

Omregnet til GWh og under antagelse af en effektivitet på 25% i gennemsnit giver det et forbrug på cirka 10 TWh i 2015.

Batterierne er i øvrigt beregnet til daglig fuld cyklus med 10 års garanti. Jeg tror ikke der er nogen der regner med at batterier egner sig til sæsonudligning. Det er brugbart på systemniveau til dagsudsving og netstabilisering. I Tyskland er det ved at blive et krav at man opsætter batterisystemer sammen med vindmøller for at stabilisere nettet.

  • 1
  • 1

Her er lidt data omkring elbilers effektivitet i forhold til benzin og diesel. Jeg tager udgangspunkt i en VW Golf modelår 2015 da det er gennemsnitlig størrelse bil der findes både som benzin, diesel og elektrisk (e-golf).

På Spritmonitor registrerer brugere deres faktiske forbrug. Vi tager dermed udgangspunkt i virkelighedens verden modsat svindeltal fra fabrikkernes side.

https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/...

Diesel: 6,04 liter per 100 km: 60 kWh per 100 km
Benzin: 7,67 liter per 100 km: 73 kWh per 100 km
El: 15,91 kWh per 100 km

Eller opgjort som eldrift ved indeks 100:

El: 100%
Benzin: 22%
Diesel: 27%

En anden observation er at de danske vindmøller i dag allerede producerer nok til at dække landtransportens energiforbrug såfremt denne var elektrificeret. Det viser at det bestemt ikke er umuligt at bygge nok vindkraft til at dække behovet.

Endelig så er eldrift i transporten en rigtig god partner til et system med mange vindmøller da elbilerne kan aftage strøm om natten som ellers måtte være tilovers. Ideen med at strømmen skal hældes ind i stationære batterier før den sendes ud igen til elbiler er derfor helt forfejlet - hvor vil du hen med det regnestykke?

  • 2
  • 0

Mit mål er at få folk til at erkende, at vindkraften er en upålidelig variabel, og derefter beskæftige sig seriøst med konsekvenserne heraf.
Vindkraften varierer ikke blot fra time til time og fra dag til dag, men også fra uge til uge.

I de første 44 uger af 2016 så det således ud i MW og per uge:

Middel 1362
Maks 3418
Min 364
Standardafv 686

Min konklusion er, at man ikke kan bygge et energisystem baseret på en så variabel forsyning. Derfor er der ingen vej uden om atomkraften, hvis man vil være "fossilfri".

  • 1
  • 3

Min konklusion er, at man ikke kan bygge et energisystem baseret på en så variabel forsyning. Derfor er der ingen vej uden om atomkraften, hvis man vil være "fossilfri".

Atomkraften har det omvendte problem. Økonomien er baseret på at man kan producere på 100% kapacitet uanset om behovet er der eller ej. Desværre så er der mindre behov for strøm om natten og mindre behov om sommeren. Ved elopvarmning er der mindre behov på varme dage.

Sjovt som atomkraftforkæmperne altid ignorerer dette problem. Hver gang man påpeger det er svaret at moderne værker skam godt kan producere ved variabel effekt, så lad mig lige tage den i opløbet: Det er IKKE hvad jeg skriver ovenfor. Læs det igen. Dit atomkraftanlæg kan ikke producere ved halv effekt for så lider det rentedøden!

Lige for tiden ser det ud til at atomkraft end ikke hænger sammen økonomisk selvom man giver dem lov til at producere uden hensynstagen til efterspørgslen. It's dead Jim!

  • 4
  • 1

Mit mål er at få folk til at erkende, at vindkraften er en upålidelig variabel, og derefter beskæftige sig seriøst med konsekvenserne heraf.


Så er det jo sjovt, at du fortsat ikke kommer med brugbare tal. Du har allerede lavet et værktøj, som vil være i stand til at beregne, hvad det vil koste pr. forbrugt kWh at etablere en forsyning på 100% vind- og solkraft med udjævning ved hjælp af lager. Alligevel har du ikke præsenteret et sådant regnestykke for os. Jeg kan kun se to mulige forklaringer på dette:

  1. Din uvilje mod vindkraft har gjort dig så blind, at du slet ikke har overvejet at udføre en beregning, som det ellers er ret indlysende at udføre.

  2. Du har allerede udført beregningen, og du nåede frem til et resultat, som du ikke bryder dig om og derfor ikke ønsker at dele med os: At det faktisk er rentabelt at etablere vindkraft + lagring.

  • 3
  • 1

Så er det jo sjovt, at du fortsat ikke kommer med brugbare tal. Du har allerede lavet et værktøj, som vil være i stand til at beregne, hvad det vil koste pr. forbrugt kWh at etablere en forsyning på 100% vind- og solkraft med udjævning ved hjælp af lager.

Han er kommet med ét tal: 1500 GWh for at udjævne produktionen. Problemet er at det er udokumenteret og vi kender ikke modellen. Vi kan formode at modellen ignorerer det eksisterende system som er baseret på biomasse og norsk vandkraft.

Men det er et tal. Lad os regne på den absolut dyreste måde at gøre det på: batterier. Der er kun Elon Musk der tror på den, men...

En Tesla Powerwall på 14 kWh koster USD 5500. Forventet levetid er 15 år (garanti 10 år). Vi ser helt bort fra den massive rabat vi vil opnå ved at købe 1500 GWh i stedet for 14 kWh.

Prisen for at købe 1500 GWh Powerwall bliver da 4000 milliarder kroner. Eller 270 milliarder kroner årligt ved en levetid på 15 år.

Vindmøllerne producerede 14 TWh i 2015.

Dividerer man det op får man en pris på cirka 19 kr per kWh.

Det er naturligvis en pris der aldrig kan blive virkelighed. Man kan gøre andre ting meget billigere, herunder det vi gør idag (brænde biomasse), tilpasse forbruget så det passer til produktionen, bygge overskydende kapacitet af vindmøller, gemme energi som varme i stenlager etc.

Ovenstående har ikke nogen pointe, jeg syntes bare det var sjovt at beregne hvad det ville koster at sætte et helt land på batteribackup der kan flytte strøm fra sommer til vinter. Og måske Elon Musk får ret en dag - mine 19 kr er i virkeligheden 2-5 gange for højt sat i forhold til en pris hvor Danmark bygger egen Gigafabrik og dertil kommer prisfald på batterier, så en dag kan det nok gøres for 1 kr/kWh eller mindre.

  • 1
  • 1

Han er kommet med ét tal


Ja, og han har givet en overordnet beskrivelse af sin beregningsmodel. Min pointe er, at han af en eller anden grund vælger ikke at udnytte modellens indlysende potentiale til en økonomisk beregning.

I stedet vælger han at fortælle, at vi skal bruge mange millioner tons sten i et stenlager, uden at han tager stilling til, om disse mange millioner tons sten faktisk giver økonomisk mening.

  • 1
  • 1

Dividerer man det op får man en pris på cirka 19 kr per kWh.


Som jeg tidligere har skrevet her i tråden, vil der ved en tilstrækkeligt høj lagringspris være et optimum, hvor det er billigere at etablere overkapacitet på produktionssiden for til gengæld at kunne reducere lagringskapaciteten og alligevel få fuld forbrugsdækning året rundt.

Med 19 kr/kWh må forudsætningen om "tilstrækkeligt højt lagringspris" antages at være opfyldt. Dermed eksisterer der en anden løsning med ekstra vindmøller og mindre lagring, som vil være billigere end 19 kr/kWh.

  • 1
  • 1

Som jeg tidligere har skrevet her i tråden, vil der ved en tilstrækkeligt høj lagringspris være et optimum, hvor det er billigere at etablere overkapacitet på produktionssiden for til gengæld at kunne reducere lagringskapaciteten og alligevel få fuld forbrugsdækning året rundt.

Helt enig og derfor er det svært at lave en god model der korrekt kan forudsige prisen for et isoleret system. Derudover har vi ikke et isoleret system, Danmark har gode forbindelser til nabolande som vi udveksler strøm med.

  • 1
  • 1

Med 19 kr/kWh må forudsætningen om "tilstrækkeligt højt lagringspris" antages at være opfyldt. Dermed eksisterer der en anden løsning med ekstra vindmøller og mindre lagring, som vil være billigere end 19 kr/kWh.

Jeg svarer lige mig selv; han er også kommet med nogle andre tal:

I løbet af 44 uger var laveste ugeproduktion gennemsnitligt 364 MW, og middelproduktionen var 1362 MW.

Det vil sige, at man blot ved at bygge 274 % ekstra produktionskapacitet kunne have fået den laveste ugeproduktion til at svare til den nuværende middelproduktion. Med en etableringspris på 50 øre/kWh vil det kunne gøres for under lidt under 1,50 kr per forbrugt kWh.

Så skal vi naturligvis stadig have noget til at udjævne produktionen inden for den enkelte uge. Absolut worst case må være, at al elektriciteten produceres i begyndelsen af en uge,hvorefter der bliver vindstille i næsten 2 uger, inden hele næste uges produktion akkurat produceres i slutningen af ugen. Det vil sige, at vi skal have lagerkapacitet til at levere 1362 MW kontinuert i to uger. Det svarer til 458 GWh, altså under en tredjedel af de føromtalte 1500 GWh. Det giver en pris på 7 kr per forbrugt kWh.

Så overproduktionskapacitet + lagringskapacitet = (1,5 kr + 7 kr)/kWh = 8,5 kr/kWh, hvilket er markant mindre end 19 kr/kWh.

...og det er vel at mærke baseret på en urealistisk forudsætning om totalt vindstille i næsten 2 uger. Havde jeg i stedet regnet på loggede timeproduktioner, ville lagringsbehovet sandsynligvis have været langt mindre.

  • 1
  • 1

Helt enig og derfor er det svært at lave en god model der korrekt kan forudsige prisen for et isoleret system.


Det er egentlig ikke svært. Du behøver kun ganske få oplysninger:

  • timevariationen i produktion
  • timevariationen i forbrug
  • tilbagediskonteret pris for anlæggelse af 1 MW produktionskapacitet.
  • tilbagediskonteret pris for anlæggelse af 1 MWh lagerkapacitet.
  • lagerets effektivitet (MWh ud / MWh ind)
  • lagerets selvafladning (MWh/år).

Så kan man i et simpelt regneark opstille forskellige kombinationer af produktionskapacitet og lagerkapacitet, som man analyserer time for time hen over et år. Derefter er det en simpel iterationsproces at finde den billigste kombination.

(Denne billigste kombination vil så stadig være dyrere end nødvendigt, da der ikke tages hensyn til muligheden for udveksling med andre lande, som har momentant under- eller overskud af elektricitet. Der tages heller ikke hensyn til, om dele af forbruget billigere kunne have været flyttet til andre tidspunkter, hvis man via prisstrukturen havde givet elkunderne et incitament.)

Og som jeg flere gange før har nævnt: Søren har egentlig allerede gjort det meste af dette arbejde med sin model, og jeg undres fortsat over, at han ikke har taget skridtet fuldt ud, så han kan levere brugbare data.

  • 1
  • 1

I stedet vælger han at fortælle, at vi skal bruge mange millioner tons sten i et stenlager, uden at han tager stilling til, om disse mange millioner tons sten faktisk giver økonomisk mening.

Han burde sætte sig ind om de tal han fremkommer med rent faktisk er store. Det kan godt være at 16 mio tons lyder af meget, men til Hoover Dam (for nu at vælge noget alle kender) er anvendt ca 10 mio tons beton (ikke blot granit skærver). Nej 16 mio tons er ikke meget.

  • 0
  • 1

Så kan man i et simpelt regneark opstille forskellige kombinationer af produktionskapacitet og lagerkapacitet, som man analyserer time for time hen over et år. Derefter er det en simpel iterationsproces at finde den billigste kombination.

Men Danmarks energiforsyning består af et kludetæppe med vindmøller, solceller, decentrale værker, centrale værker, biomasse, naturgas, fjernvarme, udlandsforbindelser, gamle værker, nye værker etc. Og tilsvarende på forbrugsside. Disse aktører reagere alle forskelligt på prisudsving og du kommer til at påvirke prisen med dit lager.

Derfor er disse beregninger ikke en disse værd i virkelighedens verden. Du skal bruge en meget mere kompleks model.

Et eksempel: overproduktion af strøm, eksempelvis på baggrund af at man opfører ekstra vindkapacitet som alternativ til lager, vil medføre at fjernvarmen implementerer varmepumper eller dypkogere, hvorfor den ekstra strøm fik en værdi alligevel.

  • 1
  • 1

Men Danmarks energiforsyning består af et kludetæppe med vindmøller, solceller, decentrale værker, centrale værker, biomasse, naturgas, fjernvarme, udlandsforbindelser, gamle værker, nye værker etc. Og tilsvarende på forbrugsside. Disse aktører reagere alle forskelligt på prisudsving og du kommer til at påvirke prisen med dit lager.

Nu tænker jeg på en hypotetisk situation, hvor elproduktionen alene kommer fra vind og sol. Og jeg har allerede taget forbehold for udveksling med udlandet samt flytning af forbrug ved hjælp af prisincitamenter.

Det kan jeg tillade mig, fordi alle disse ekstra elementer vil drive prisen ned, ikke op (altså prisen for etablering af den nødvendige lager- og produktionskapacitet per forbrugt MWh elektricitet). Så min beregning vil være konservativ.

  • 1
  • 0

Nu tænker jeg på en hypotetisk situation, hvor elproduktionen alene kommer fra vind og sol.

Problemet med den tankeleg er at man så glemmer at vi bor i et land hvor stor del af energiforbruget går til opvarmning. Hvis du lukker ned for kraftvarmeværkerne, så skal de jo over på at bruge varmepumper i stedet, og så har du ikke længere en model for forbruget.

Netop opvarmning er formodentlig en stor del af løsningen. Man kan gemme rigtig meget energi i varmt vand og det kan gemmes i månedsvis. Det gør fjernvarmen allerede i dag. Volumen af lagrene stiger i tredje potens hvor varmetabet kun stiger i anden potens. Ved at lave kæmpe lagre kan man producere varme om sommeren og bruge det om vinteren.

Vi skal dermed blot fortsætte med at bygge vindmøller så at de dækker behovet også når det ikke blæser så kraftigt. Den overskydende produktion ved høj vind gemmes som varme til vinteren.

  • 2
  • 1

Jeg har konsekvent afholdt mig fra at beregne omkostninger for diverse luftkasteller.
Min beregningsmetode for beregning af et energilager, der sammen med vindmøllerne kunne give en konstant effekt er beskrevet under
www.Reo.dk/Danish and European Energy 2015
fra side 31 og frem.

I øvrigt må det være dem, der på Christiansborg Slotsplads for mange år siden + deres efterfølgere stod og skrålede

"Hvad skal ind
Sol og Vind
Hvad skal væk
Barsebäck"

der har til opgave at fremlægge beregninger, der viser at deres fantasier er realisable. Jeg ser det kun som min opgave at vise, at fantasterierne er fantasterier.

Hvis nogen skulle ønske at kigge mig i kortene, kan de sende mig deres mail adresse, så skal jeg gerne sende dem mine beregninger. Jeg bor i Grenaa, og min adresse kan findes hos KRAK.

  • 1
  • 2

der har til opgave at fremlægge beregninger, der viser at deres fantasier er realisable. Jeg ser det kun som min opgave at vise, at fantasterierne er fantasterier.

Jamen kære ven, du har jo netop ikke påvist at det er urealiserbare fantasier. Når du ikke har fremlagt de helt afgørende beregninger af priser, har du vist absolut nada, zip, zero, nothing.

Jeg er skræmt over traditionel atomkraft. Ikke over farer ved atomkraft, men over hvad atomkraft vil gøre ved min elregning. Når man ser de priser, man i udlandet er nødt til at opkræve på strøm fra atomkraft, så synes jeg at det ser ud til, at det vil blive en høj pris at betale for nogle menneskers våde tekniske drøm.

  • 3
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten