Langsom letbane i Odense skaber tusindvis af job

det er jeg jo selvsagt ikke uenig med dig i :-) Men cb analyser skal læses med meget stor varsomhed; det handler meget om prissætningen af de faktorer der medregnes og om de overhovedet er med. Finansministeriet havde en årrække for vane at slå alt kollektiv trafik projekter ihjel idet buspassagerers tid ikke regnedes for ret meget værd, ellers kørte de jo i bil...

""Banen i odense ved jeg meget lidt om, men mine kontakter der har fortalt mig at der er enormt politisk prestige i den, da det kædes sammen med lukningen af motorgaden under banen. Og så kan nok så megen økonomisk spilfægteri være helt ligegyldig.""

Og det er nok præcis sagens kerne !

kære Nils, prøv at læse tråden igen, jeg diskuterer heller ikke med min grammofon.

Banen i odense ved jeg meget lidt om, men mine kontakter der har fortalt mig at der er enormt politisk prestige i den, da det kædes sammen med lukningen af motorgaden under banen. Og så kan nok så megen økonomisk spilfægteri være helt ligegyldig.

Den samfundsøkonomiske nytte ligger derfor langt fra noget med selskabsøkonomi at gøre: Det kan være nyttigt for samfundet at sikre bedre infrastruktur også selv om der ikke er selskabsøkonomisk dækning fra brugerne.
Det er den sondring, Nils Peter Astrupgaard ovenfor så åbenbart er helt inputresistent over for

Kære Jens,

Din nedladende tone er utrolig - og forkert. Det er i høj grad vurderingen af eksternaliteterne, som giver de SFØ mening. Dit eksempel med midterrabatten er da udmærket - hvis det i øvrigt forholdt sig sådan - men det er jo her den "følsomme" vurdering af eksternaliteterne kommer ind og dermed faren for subjektivitet fra det vurderende institut o.a.

Det er præcis, som jeg skriver, samfundet som vinder eller taber ved disse investeringer - og samfundet taber i forbindelse med de analyser der er lavet af ring 3 - 8 mia. kr.! Heri indregnet din påståede gevinst for bilisterne - eller er den det?

Det er jo det, der gør SFØ beregninger meget vanskelige at vurdere, for er alle forhold indregnet?

Med andre ord bliver danskerne 8 mia. kr. fattigere end hvis vi havde investeret i superbusser - mit postulat, for der er ikke udregnet SFØ med superbusser - kun i forbindelse med BRT - og det lader man hånt om.

For at blive i konteksten er der intet, som tyder på, at det vil være spor bedre i Odense.

"Der er i princippet intet til hinder for at lave en cb analyse af eg en bybane og en ny færgeforbindelse. Det handler om rangordningen af projektet: Populært sagt: Hvor bliver interessenterne gladest for færrest mulige 'costs'."

Principielt er det korrekt, at vidt forskellige scenarier kan sammenlignes, men det er bare ikke særlig relevant i den aktuelle situation. Her må de reelle scenarier være dem som kan løse samme opgave. Altså flytte et antal personer inden for det definerede område.

Når man begynder at tale om samfundsøkonomiske analyser,så må man også have en eller flere referencer.
Efter min vurdering vil en relevant reference til en letbane være en busløsning, hvor der også er friholdt samme vejareal eller tilsvarende til busbaner.
Og når der er friholdt hvad det svarer til 2 vognbaner (svarende til letbanens trace) tværs gennem byen, så stiger kapaciteten for busser altså væsentligt.

Laver du en sammenligning af forskellige projektforslag som langs ring 3, bør der redegøres for hvor projektet adskilles. De costs, der beregnes, skal der ikke nødvendigvis findes finansiering for (fx barriereeffekter for beboere langs linien), og samme gælder at benefit ikke nødvendigvis tilfalder brugerne af projektet. Eg reservation af midterrabat langs ring 3, som må formodes vil lette bilisterne for en del bustrafik; ergo større fremkommelighed de ikke betaler (direkte!) for.

Den samfundsøkonomiske nytte ligger derfor langt fra noget med selskabsøkonomi at gøre: Det kan være nyttigt for samfundet at sikre bedre infrastruktur også selv om der ikke er selskabsøkonomisk dækning fra brugerne.

Det er den sondring, Nils Peter Astrupgaard ovenfor så åbenbart er helt inputresistent over for.

Den p.t. eneste relativt gennemarbejdede cb analyse, der pt. er udført, er lavet (og genberegnet) af netop COWI. Den er så angrebet for helt klare fejl af bl.a. folkene bag letbaner.dk; bemærk, det er ikke glade amatører, der står bag denne.

Af Udredningsrapporten fra COWI fremgår nu et beløb på 2,6 milliarder ! Ligeledes fremgår at der ikke i dette beløb er indregnet omkostninger til ledningsomlægninger, men at det forsigtigt er anslået at ledningsejerne skal betale mindst 75 % af omlægningerne. Fra anden side ved vi at ledningsomlægningerne er anslået til minimum 300.000.000 kr (ekskl. driftstab) En samlet pris for l Letbanen er altså reelt oppe at runde omkring 3 MILLIARDER

Dertil kommer at de årlige driftsomkostninger er baseret på en - efter min mening - noget optimistisk fremskrivning af passagertallene. Således at det ikke vil være urealistisk at Odense Kommune kommer til at hænge på et årligt driftstilskud.

Så hvad er prisen på Odense's Letbane reelt, når man medregner alle omkostninger og risici ?

Mig bekendt er det altid brugeren/ejeren der har ansvaret for en maskine og ikke producenten. Dvs. Volvo kan læne sig tilbage og trække på skulderen hvis deres køretøj er ejet af Odense kommune. Med mindre der selvfølgelig er en produktionsfejl i enheden og Odense kommune kan bevise dette...

Normalt kan det ikke blive producentens problem. I første omgang, er det ejerens problem. I anden omgang importørens problem (som får køretøjet godkendt). I tredje omgang, er det nok godkendelsesinstansens problem. Og så først, er det producentens problem - forudsat, at det er muligt at bevise, at det skyldes produktionsfejl, og ikke f.eks. manglende vedligehold, eller at brugsanvisningen ikke er fulgt til punkt og prikke. Jeg tror, at erstatningsskader på grund af eksploderede batterier er et større problem for producenten.

Når man begynder at tale om samfundsøkonomiske analyser,så må man også have en eller flere referencer. Efter min vurdering vil en relevant reference til en letbane være en busløsning, hvor der også er friholdt samme vejareal eller tilsvarende til busbaner. Og når der er friholdt hvad det svarer til 2 vognbaner (svarende til letbanens trace) tværs gennem byen, så stiger kapaciteten for busser altså væsentligt.

Med det grundlag for projektvurdering misser du helt pointen: At kriteriet for om en samfundsøkonomisk investering er en god ide, ikke har relevans for hvem der betaler. Du har ganske enkelt stadigvæk ikke fattet hvordan samfundsøkonomisk efficiens, driftsøkonomi og finansiering hænger sammen, hvilket bekymrer mig når du skriver at du har lavet indtil flere af den type opgørelser.

Din arrogance er stor. Jeg blander ikke SFØ med selskabsøkonomi. Projekter bliver normalt vurderet ud fra om investorerne får en tilstrækkelig forrentning af deres investering. Her er det kun selskabsøknomi.

Offentlige projekter underkastes også SFØ analyser. Flere offentlige og halvoffentlige projekter er ikke belvet gennemført på trods af god selskabsøknomi, fordi de SFØ analyser ikke var gunstige. Energiområdet er et godt sted at se hen.

Omvendt - der er flere store offentlige projekter, som er gennemført/-eres på trods af negativ SFØ - for øjeblikket er det Metro City ringen. Vil vi som borgere i dette land gennemføre letbanen i ring 3 med negativ SFØ? Det er et politisk spørgsmål og burde løses kun ved statens mellemkomst.

Det SFØ underskud kommer jo ikke frem som et direkte tab i et regnskab og har intet med driften af anlægget at gøre. Det har kun noget med statens regnskab at gøre og her fremgår det heller ikke direkte - men kun implicit og regningen ender i betalingsbalancer/statens overskud osv.

I stedet betragter du med skræk din egen kommunes økonomi.

Skal den dimension med, er det mit helt eget private gæt, at DTU - en institution vi alle betaler til over skatten, har givet din kommune et ganske væsentligt løft over årene. Vil du også jamre over det?

Vedr. forældelse af rapporter, teknologisk modning mv: Instituttet bag din egen kilde giver: <a href="https://redigering6.sitecore.dtu.dk/Nyheder..">https://redigering6.site…;.

Morsomt - at det netop er den rapport jeg ofte refererer til - men du læser den måske som f..... ?

Udgangspunktet for rapporten er, at Ring 3 letbanen etableres! Herefter analyseres de øvrige muligheder.

Det er ikke et OK udgangspunkt, for når Ring 3 er anlagt, så er den "sunk costs" (Et SFØ begreb, hvis du ikke lige ved det?

Når først vi har en letbane anlagt, så har vi etableret organisationer, procedurer, udbud og hvad ved jeg. Disse kan der blot "springes buk på" til anlæg af flere letbaner, samordne udnyttelsen og vedligeholdelsen af materiellet osv. Det er ganske enkelt ikke DTU Transport værdigt at lave en analyse, som har ring 3 letbanen som forudsætning. Der burde have været en opdateret analyse af letbaner og superbusser på lige vilkår, så vi kunne have fået et objektivt billede og nå at ændre beslutningen. Dog er det helt legitimt også at have en analyse, hvor Ring 3 er en forudsætning

Dine øvrige betragtninger om mine økonomiske forudsætninger er personsvineri og ikke værdige!

Endelig: Skal du sammenligne projekter, højner det niveauet at redegøre for hvilke: Cowis rapport over brt-løsningen indeholder en væsentlig ulempe for bussen, nemlig kørsel i blandet trafik på flere strækninger; noget som ikke giver god regularitet for bussen.

Jeg benytter netop ikke COWI rapporten, da jeg flere gange har nævnt den som forældet. Den sammenligner letbaner med traditionel BRT - og ikke superbusser. Jeg har flere gange refereret til mine kilder og den af dig opgivne har jeg netop benyttet adskillige gange.

Her kan man blandt andet læse, at bus og BRT har stort set samme "skinneeffekt". Rejsetiden er en meget væsentlig parameter og her er højklassede busløsninger stort set på linie med letbanerne og i nogle traceer på linie med S-tog. (5A 150S). Kun metro og tog afviger med en mere markant "skinneeffekt". På trods af disse fakta refererer rapporten dog flere gange til skinneeffekten, når en forskel mellem de ellers ligeværdige løsninger skal findes.

"Når det angår det trafikale udbud er der i teorien ikke den store forskel i mellem letbaner og højklassede busløsninger, og hvis systemerne prioriteres ens burde de også performe ens alt andet lige. Imidlertid ses ofte hvordan letbaner prioriteres højere end busser, hvilket naturligvis bidrager til den opfattelse, at letbaner generelt performer bedre end bus. Indenfor den trafikale performance, findes der dog parametre hvor de to trafiksystemer adskiller sig fra hinanden. BRT er mere fleksibelt da vogne ikke er bundet til sporet. Det vil sige at kørslen hurtigt kan omlægges hvis der skulle opstå uforudsete forhindringer som fx uheld, demonstrationer eller andet på ruten. Til gengæld har letbaner generelt højere vognkapacitet end busser, hvilket medfører at der kan opnås samme (eller bedre) systemkapacitet med færre afgange. Hvis der kigges udover den rene trafikale performance, synes fordelene fortrinsvis at tilfalde letbaner. Den skinnebårne kørsel tyder på at generere en større attraktivitet for systemet som ligger udover de rent performancemålbare. Denne effekt betegnes ofte for skinnefaktoren og regnes for at være baseret på psykologiske aspekter som fx forventninger, samt komfort og den jævnere kørsel på skinner. Skinnefaktoren bidrager bl.a. til at flere passagerer vælger letbane fremfor bus alt andet lige, ligesom den har en stor indflydelse på overflytningspotentialet fra andre transportmidler." DTU Transport rapporten fra linket.

Når det er debatniveauet fra din side, gider jeg ikke fortsætte den - fremover kan jeg blot henvise til denne tråd.

Problemet med selvkørende busser og biler er, at hvis de forårsager en trafikulykke er det producentens (og ikke førerens) ansvar, og den blankocheck tror jeg næppe Volvo vil være parat til at underskrive.

Det er derimod at hvis der vælges en letbane, så er placering og udformning fastlåst mange år ud i fremtiden.
Med busser vil man få en langt mere fleksibel løsning, hvor man inden for kort tid kan omlægge ruter og tilpasse det aktuelle passagergrundlag.

Uanset hvordan man vender og drejer økonomien, så er Investeringen i busser (uanset hvilken type) meget billigere end en letbane. Miljømæssigt kan hybrid- eller elbusser i dag også let matche en letbane. Det er for mig imidlertid ikke de væsentligste argumenter.

Det er derimod at hvis der vælges en letbane, så er placering og udformning fastlåst mange år ud i fremtiden. Med busser vil man få en langt mere fleksibel løsning, hvor man inden for kort tid kan omlægge ruter og tilpasse det aktuelle passagergrundlag. Netop passagergrundlaget er også et væsentligt usikkerhedsmoment ved Odense's letbane. Hvor skal alle de ekstra passagerer komme fra ? Bare fordi der kommer en letbane, så stiger antallet af personer, der ser en fordel i at benytte den slags transport vel ikke så meget ? En fremskrivning på 2-2,5 gange det nuværende passagergrundlag er simpelthen useriøst, set på årsbasis.

Ok - nu bliver det råt for usødet.

En kommunes drift er selskabsøkonomi. Beslutninger om offentlige investeringer burde tages ud fra SFØ beregninger og naturligvis driftsøkonomien inklusiv investeringer og deres afskrivning = selskabsøkonomi.

Du har ganske enkelt stadigvæk ikke fattet hvordan samfundsøkonomisk efficiens, driftsøkonomi og finansiering hænger sammen, hvilket bekymrer mig når du skriver at du har lavet indtil flere af den type opgørelser.

I stedet betragter du med skræk din egen kommunes økonomi. Skal den dimension med, er det mit helt eget private gæt, at DTU - en institution vi alle betaler til over skatten, har givet din kommune et ganske væsentligt løft over årene. Vil du også jamre over det?

Vedr. forældelse af rapporter, teknologisk modning mv: Instituttet bag din egen kilde giver: https://redigering6.sitecore.dtu.dk/Nyheder/2013/04/Webnyhed_Flere-letbaner-er-en-god-ide

Fulgte du lidt med ville du vide, at det økonomisk teoretiske fundament på området ikke har ændret sig. Men det har metoderne i høj grad. Typisk prissætningen af effekter, rangorden etc.

Trolden i æsken er dig, som tydeligvis ikke ved hvad du taler om - og som pakker dine holdninger ind i skræk for øget kommuneskat.

Det kan være helt legitimt at kommentere på, men det er ikke afgørende for om det er en samfundsøkonomisk god investering.

Endelig: Skal du sammenligne projekter, højner det niveauet at redegøre for hvilke: Cowis rapport over brt-løsningen indeholder en væsentlig ulempe for bussen, nemlig kørsel i blandet trafik på flere strækninger; noget som ikke giver god regularitet for bussen. Det gør den heller ikke hurtigere. Bruger du økonomital fra denne, kan du ikke hælde det ind over andre løsninger.

Når det er debatniveauet fra din side, gider jeg ikke fortsætte den - fremover kan jeg blot henvise til denne tråd.

bortset fra, at jeg planlægger en temadag med alternative transportløsninger og deres relaterede energiforbrug. Hvis jeg er heldig, kommer nogle af disse nye løsninger til DK, så alle kan se dem og prøve - i hvert tilfælde dem som deltager i arrangementet, samt forhåbentlig en række borgmestre mm. i omegnskommunerne.

Så har du jo indirekte indrømmet, at det du skrev - at 'superbusser' (som jeg stadigvæk mangler en klar definition af!) er letbaner langt overlegne....

Superbusser er flerleddede busser med døre som letbanetog og ud- og indstigning gennem samtlige af disse og med eltraktion. Med andre ord en sporvogn på gummihjul! Det er altså ikke en 150 S lang enkeltbus, som på trods af "det gammeldags" design/opbygning alligevel er i stand til at tiltrække folk og levere et transportarbejde, som kan aflæses svarende til S tog (DTU Transport 2013)

Der er ikke meget i det nævnte rapporter som har flyttet sig siden. Økonomiske forudsætninger - gælder stort set et hvilket som helst systemvalg. Tekniske: Ikke noget af overbevisning.

Ja - lærebogen i økonomi har ikke ændret sig - det har de teknologiske løsninger imidlertid med superbussernes indtog!

Har som tidligere nævnt ikke lyst til store ansaldobreda-lignende eksperimenter.

Jeg har til dato til gode at se overbevisende og isærdeleshed holdbar teknik for 'busser der lander selv'.

Det du ikke får med er, at når du hiver de forskellige tal for samfundsøkonomisk rentabilitet frem, er tallet for bus-løsningen indbefattet en del kørsel i blandet trafik. Tror du det giver god regularitet?

Det kommer sporvognen nu også til. Desværre kan øvrig "højklasset" bustrafik a la 150 S ikke køre i det ballasterede sporterræn udenfor "blandet trafik". Disse busser kan derved ikke udnytte det højklassede trafikspor, hvilket de ville kunne, hvis det var et BRT spor. (Jeg taler ikke om at alle busser skal have adgang)

" Du vil heller ikke acceptere, at der er begyndt at strømme nye informationer ud fra DTU transport" Kan vi lige blive enige om, at jeg nok selv skal fortælle hvad jeg mener.

Du udtaler dig implicit ved ikke at referere til nyere undersøgelser. Dine referencer er generelt ældre end 3 år.

Jeg har fulgt sektoren i mange år - og ud over en busindustri, der desperat forsøger at holde fast, er der intet reelt nyt under solen, som p.t. kan overbevise mig på hverken tekniske så vel som økonomiske grunde.
Jeg er ikke mod busløsninger - de skal bare ikke sælges som det de ikke er.

"Trolden i æsken er Lyngby Taarbæk Kommune". Nej. Trolden i æsken er debattører, der desperat forsøger at pakke egne ideer ind i fejlagtige tekniske og socio-økonomiske termer. Det er simpelthen under lavmålet - og ikke debatten værdig.

Ring-3-banen er i min optik slet ikke en "sporvogn" - men en billig metro - et kompromis mellem mange faktorer, men set fra min side en fornuftig løsning målt på samfundsøkonomi og med en velkendt og gennemprøvet teknik.

Flere niveaufri skæringer havde måske været en fordel - men prisen kontra den sparede tid hænger ganske enkelt ikke sammen. Fornuftig placering af stop ved de større overkørsler gør det endvidere overflødigt - tilgængeligheden bliver på den måde god.

Vil du så gøre indsigelse mod finansieringen, skal du ikke give dig i kast med at pakke det ind i alt muligt andet.

En kommunes drift er selskabsøkonomi. Beslutninger om offentlige investeringer burde tages ud fra SFØ beregninger og naturligvis driftsøkonomien inklusiv investeringer og deres afskrivning = selskabsøkonomi.

Som borger ser jeg "mit" kommunale driftsbudget og i det omfang driften i sig selv ikke kan amortisere investeringen - ja - så er der kun mig selv og mine medborgere til at betale gildet for, at en masse mennesker kan komme til Lyngby. Med superbusser kan det ske uden, at jeg skal betale mere i skat og min gamle mor kan fortsat få råd til at betale for at bo i sit hus uden endnu en kraftig stigning i grundskylden!

De sparede penge kan så benyttes til at udvide det kollektive højklassede transportnet på andre strækninger - igen på selskabs- og SFØ mæssige positive vilkår. Hvorfor er man dog så fastlåst i det oldnordiske sporvognssystem?

Moderne superbusser "lander selv" ved stoppestedet og bruger ikke mere tid. Heller ikke hvis de stopper på vanlig vis. Acceptabel decelleration sætter grænsen og den er ens for de to typer
Moderne hybrid eller rent eldrevne (Volvo er lige gået over til at levere rent eldrevne busser med busbaar opladning som option.) harmulighed for at accellerere hurtigere, da de vejer mindre for samme effekt, hvis det er behageligt for passagererne - samme sag som ved decelleration.
Ved moderne trafikprioritering for busserne har de nøjagtig de samme fordele som sporvognene.
Ud og indstigning ved moderne superbusser sker ved "stationsområder", som er helt lig sporvognenes og gennem alle døre, som er i plan med stationen.

Hold nu op med dine sammenligninger af gamle rapporter - de er og bliver for gamle - inklusive COWI's rapport.

Det du ikke får med er, at når du hiver de forskellige tal for samfundsøkonomisk rentabilitet frem, er tallet for bus-løsningen indbefattet en del kørsel i blandet trafik. Tror du det giver god regularitet?

Du vil heller ikke acceptere, at der er begyndt at strømme nye informationer ud fra DTU transport

Jeg har fulgt sektoren i mange år - og ud over en busindustri, der desperat forsøger at holde fast, er der intet reelt nyt under solen, som p.t. kan overbevise mig på hverken tekniske så vel som økonomiske grunde.

Jeg er ikke mod busløsninger - de skal bare ikke sælges som det de ikke er.

Trolden i æsken er Lyngby Taarbæk Kommune

Nej. Trolden i æsken er debattører, der desperat forsøger at pakke egne ideer ind i fejlagtige tekniske og socio-økonomiske termer. Det er simpelthen under lavmålet - og ikke debatten værdig.

At du ikke ønsker at din kommune medfinansierer regional infrastruktur kommer ikke de tekniske lønsniger til hjælp. Ring-3-banen er i min optik slet ikke en "sporvogn" - men en billig metro - et kompromis mellem mange faktorer, men set fra min side en fornuftig løsning målt på samfundsøkonomi og med en velkendt og gennemprøvet teknik. Flere niveaufri skæringer havde måske været en fordel - men prisen kontra den sparede tid hænger ganske enkelt ikke sammen. Fornuftig placering af stop ved de større overkørsler gør det endvidere overflødigt - tilgængeligheden bliver på den måde god.

Vil du så gøre indsigelse mod finansieringen, skal du ikke give dig i kast med at pakke det ind i alt muligt andet. Det har INTET med selskabsøkonomi at gøre, og intet med samfundsøkonomisk efficiens at gøre: Dér roder du begreberne sammen.

OG - glem ikke i hvor stor grad DTU er med til at holde gang i næringslivet i din lokalområde.

God sommer - nu står ferien for døren :-)

både i accelleration, trafikindpasning, anlæg og driftsøkonomi.

Kære Jens

Det nytter ikke noget, at du konstant refererer til gamle rapporter i en dynamisk og udviklende verden. Jeg har flere gange kritiseret COWI rapporten for at være "outdated" - stort set fra den dag den blev publiceret.

Din henvisning til letbaner.dk's partsindlæg er ligeledes helt outdated - eksempselvis fra letbaner.dk's kritik:

"•Busserne bruger mere tid til at standse ved stoppestederne end letbaner på skinner. •Letbanevogne har hurtigere acceleration end busser, og med moderne trafiklysprioritering standser de kun ved stoppestederne, ikke ved trafiklys. •Ud- og indstigninger sker i letbanen ad brede døre, mens busserne kun har indstigning ad forreste dør " Moderne superbusser "lander selv" ved stoppestedet og bruger ikke mere tid. Heller ikke hvis de stopper på vanlig vis. Acceptabel decelleration sætter grænsen og den er ens for de to typer Moderne hybrid eller rent eldrevne (Volvo er lige gået over til at levere rent eldrevne busser med busbaar opladning som option.) harmulighed for at accellerere hurtigere, da de vejer mindre for samme effekt, hvis det er behageligt for passagererne - samme sag som ved decelleration. Ved moderne trafikprioritering for busserne har de nøjagtig de samme fordele som sporvognene. Ud og indstigning ved moderne superbusser sker ved "stationsområder", som er helt lig sporvognenes og gennem alle døre, som er i plan med stationen.

Hold nu op med dine sammenligninger af gamle rapporter - de er og bliver for gamle - inklusive COWI's rapport. Du vil ikke indse, at der er rigtig mange referencer på superbusser mellem 25 og 30 meters længde, som kan løse opgaven til betydeligt lavere omkostninger - alt efter ambitionsniveauet - et niveau, som gradvis kan gøres mere og mere attraktivt, hvilket ikke er tilfældet for sporvognene. Der er man nødt til at købe "hele pakken" fra start af.

Du vil heller ikke acceptere, at der er begyndt at strømme nye informationer ud fra DTU transport, som ophøjer busløsningers acceptans og søgning til disse - eksempelvis 150 S eller 5A. Eller informationer, som stort set ligetiller sporvogne og moderne busser - ikke engang superbusser!. Bus index 100, sporvogn indeks 95 og tog indeks 70. Skinneeffekten gælder sandsynligvis kun for rigtige tog og Metro, som har det hele for sig selv og kører længere strækninger mellem stoppene!

Malmö havde besluttet sig for en letbane - men i det videre forløb ændrede de deres beslutning til en superbusløsning, som senere kan danne "spor" for en letbane - hvis en letbane på dette tidspunkt skulle vise sig attraktiv.

Det samme håber jeg vi får på plads i ring 3, så højklasset trafik er på plads om 2 år - 5 år før letbanen "kommer på sporet". Efter yderligere 5 år kan man så tage stilling til, om man vil gå skridtet videre og etablere en egentlig letbane.

Trolden i æsken er Lyngby Taarbæk Kommune. Der er en udbredt folkestemning mod at benytte 3/4 mia. kr af kommunens hårdt indkasserede skattekroner på et projekt, som ikke specielt gavner kommunekassen. Disse tal er først kommet til veje i år og har ikke dannet grundlag for mine tidligere mails - men det gør de også - "on top of all" idag.

Personligt bor jeg tæt på Buddingevej og skal til Lundtofte hver dag. Kunne jeg drømme om at tage letbanen? Ja - måske drømme - men jeg cykler, og det vil jeg blive ved med!

Højklasset trafik i Ring 3 er fornuftig. Skal det være luksusmodeller som Metro og letbane - uanset prisforskellen, så må staten 100% træde til. Det giver desværre ikke en bedre samfundsøkonomi, men det giver en bedre selskabsøkonomi i den kommune, jeg nu lever i.

Jeg vil gerne bede om referencer, når det gælder superbusser/BRT i egne spor og med samme trafikprioritering som den måske kommende letbane i Ring 3. Jeg kan gerne sende dig nogle, som absolut ikke giver dig ret - sågar fra danske institutioner.

Se evt. også her: https://www.b.dk/kommentarer/moderne-storbyer-har-da-letbaneroghttps://www.information.dk/182130

Øvrige kilder fra især DTU/OAN har vi tidligere haft fremme.

Generelt favoriserer cowis analyse rejsetiden med busserne og anlægsøkonomien i bus-løsningen virker ret tvivlsomt beskrevet. Busløsningen er således tænkt kørende i blandet trafik på en del af strækningen. Frit fra hukommelsen medregner cowi også et væsentligt ulempetillæg for længere vognenheder for letbanen, men bibeholder samme kapacitet som bus. Endelig er passagertilvæksten indregnet i benefit-delen meget lav, udenlandske erfaringer taget i betragtning. Udgiften til ledningsomlægninger, der for en stor dels vedkommende påhviler ledningsejer (og derfor normalt ikke regnes med i anlægsomkostningerne med ful virkning) medtager heller ikke værdien af fornyelsen - noget man generelt kan kritisere den type analyser for. Generelt har 'de' da heller ikke haft heldet med at regne rigtigt jf. cb-analysen af den Københavnske minimetro, som i bedste fald nok kan kaldes politisk bestemt (systemvalget).

Hvad angår samfundsøkonomi, kan jeg fortælle dig, at jeg har udført adskillige SFØ analyser, så det er ikke noget nyt for mig. Jeg er ikke klar over årsagen til, at du vil negligere de minus 8 mia kr. - bortset fra, at det er et ubehageligt tal.

Med en egentlig superbusløsning vil denne være langt hurtigere end letbanen og med de samme stop bl.a. fordi gummihjul giver bedre traktion - og ikke mindst bedre bremseevned, hvorfor der kan tillades en højere maksimal hastighed på 90 km/t som i øvrigt nås hurtigere med disse hybrid eller måske på sigt rene batteridrevne elbusser.

Jeg kan dog understrege, at vi er rigtig mange borgere i Lyngby Taarbæk Kommune, som ikke er interesseret i at skulle finansiere 3/4 mia kr ud af vores hårdt belastede skattekroner. Hvis samfundet ønsker en letbane - så lad samfundet etablere den - det skal ikke være for vores skattekroner. Vi betaler rigeligt i udligning til alle mulige andre kommuner, hvorfra vi iøvrigt køber deres udtjente og kasseret stemplede skolebøger!

Hvor så altså hunden ligger begravet: Du argumenterer for en billigere løsning, som af trafikøkonomer ikke anses som attraktiv (her taler jeg om ring 3, Odenses forslag ved jeg intet om).

Lene Kaspersen (nu i regionsrådet), som i anden tråd har brugt dette forum til at udråbe politiske standpunkter og brokke sig over at Lyngby skal medfinansiere letbanen, har i årevis spammet medierne om at få udbygget motorring 3 (sjovt nok vel også den vej hun selv kørte ad, da hun sad i Kbh.amt?) - den kører jeg aldrig på, men har stadigvæk været med til finansiere. Samme vil københavnerne nok sige om de +50 mio til drift af operaen.

MON ikke Lyngby-Taarbæk kommune har et vist positiv afkast af DTU som institution? I så tilfælde er det vel også legitimt, at kommunen medfinansierer bedre trafikforbindelser dertil. Den nuværende busløsning fra station til DTU har du formodentlig selv prøvet; jeg har arbejdskollegaer her, der som Ingeniørstuderende husker det som en tvivlsom fornøjelse af de sjældne!

Til gengæld finder jeg det ikke legitimt, at du anvender ing.dk til at prædike dine holdninger, og mere eller mindre bevist bringe usande oplysninger (både rejsehastighed og samfundsøkonomisk 'efficiens' som det vist hedder blandt fagøkonomer).

PS! Min bopælskommune sender efter sigende ca. halvdelen af kommuneskatten videre som bloktilskud til andre og åbenbart mere trængende 'udkantskommuner'.

Nej, Nils Peter - vi har haft diskussionen mange gange. Du får ikke samme 'nytte' af en bus; uanset hvor prioriteret den er

Jeg vil gerne bede om referencer, når det gælder superbusser/BRT i egne spor og med samme trafikprioritering som den måske kommende letbane i Ring 3. Jeg kan gerne sende dig nogle, som absolut ikke giver dig ret - sågar fra danske institutioner.

Hvad angår samfundsøkonomi, kan jeg fortælle dig, at jeg har udført adskillige SFØ analyser, så det er ikke noget nyt for mig. Jeg er ikke klar over årsagen til, at du vil negligere de minus 8 mia kr. - bortset fra, at det er et ubehageligt tal.

Jeg kan dog understrege, at vi er rigtig mange borgere i Lyngby Taarbæk Kommune, som ikke er interesseret i at skulle finansiere 3/4 mia kr ud af vores hårdt belastede skattekroner. Hvis samfundet ønsker en letbane - så lad samfundet etablere den - det skal ikke være for vores skattekroner. Vi betaler rigeligt i udligning til alle mulige andre kommuner, hvorfra vi iøvrigt køber deres udtjente og kasseret stemplede skolebøger!

LTK kan stadig trække sig ud af letbanen, som ikke er endeligt på plads f'ør anlægsloven er på plads.

PS! Vedr. kommunevalget er det bedøvende ligegyldigt: Lyngby har fattet hvad det vil sige at investere i kollektiv trafik (det burde dem, der har forsøgt at nå Lyngby Storcenter eller Magasin i bil en lørdag formiddag også).

Ja - vi skal såmænd nok få ødelagt forretningslivet helt med en letbane, som for alvor kan få alt til at sande til. Det er næppe indkøbstossede personer, som vil benytte letbanen fra Ishøj. De vil højst sandsynligt benytte Bilka eller Rødovre Centrum på vejen. Lyngby handelsby trækker mere på nordregionen Med en sporvogn i gaden sander Lyngby helt til! og så er handelsbyen færdig.

Superbusserne/BRT i form af hybrid busser er langt det mest fleksible og indpasningsvenlige alternativ, og det kan gennemføres med en positiv selskabsøkonomi - og SFØ. Malmö indså det tidsnok - jeg håber, at vi også indser det tidsnok inden fejlinvesteringen.

Odense bymidte er for lille til at grave letbanen ned, den komme desuden til at køre et stykke på en nu livlig trafikåre hvor bilerne bliver smidt ud.

1. Etape inkluderer ikke Vollsmose hvor jeg bor.

Og så har jeg aldrig opfattet sammenligningen med en roligt tempo på cykel, defineres som udført af en cykelryttertype på el-cykel, knallert eller bil

Tophastigheden er ikke afgørene for din gennemsnitshastighed, det er dine stop der afgør den, holde for rødt, fodgængerovergange og holde tilbage for udstigende passagere.

Så igen, fortæl mig om et sted hvor fremkommeligheden er så god, at en cyklist kan holde 20 km/t i snit i rolig tempo!

Jeg gad godt vide hvilken by der har så god fremkommelighed for cyklister, at man i roligt tempo kan holde en gennemsnitsfart på 20 km/t over en 14 km strækning, gennem hjertet af byen -jeg har aldrig hørt om den.

Letbanen kommer til at optage plads svarende til 2 vognbaner. Tænk hvis man kunne få friholdt 2 vognbaner tværs gennem byen og indsætte hybridbusser. Hybridbusser koster ikke mere end ca 10 % af Letbanen i anskaffelse. Hybridbusser kan let flyttes til andre ruter eller områder. Hybridbusser kan sælges eller modificeres og indsættes i andre byer eller områder, hvis der nu mod forventning ikke skulle være passagergrundlag til dem.

I det hele taget hviler den kæmpe investering i Letbanen på nogle ret usikre prognoser for passagergrundlaget i de kommende år. Fremskrivningen i passagergrundlaget er næsten 2,5 gange det nuværende antal passager i bybusserne. Letbanen er simpelthen bare for dyr og for ufleksibel en løsning på så usikkert et grundlag.

"Kun 20 km/h vil Odense Letbane kører med i gennemsnit, hvilket svarer til et roligt tempo på cykel."

Jeg gad godt vide hvilken by der har så god fremkommelighed for cyklister, at man i roligt tempo kan holde en gennemsnitsfart på 20 km/t over en 14 km strækning, gennem hjertet af byen -jeg har aldrig hørt om den.

Det er rigtigt Jens. Bus 330 på Ring 3 - endda helt fra Nærum til Ishøj er idag hurtigere end letbanen og uden trafikprioritering, egne vognbaner mv. OK - den har ikke helt så mange stop, men den kører også en mere "umulig" rute på kryds og tværs i Lyngby uden ovennævnte prioriteringer

I myldretiden kører 330E turen fra Lundtofte til Ishøj på 50 min., ca. 5 min. hurtigere end det forventes med letbanen. Og som du ganske rigtigt skriver, så standser bussen busser ikke så ofte - på strækningen er der kun 18 stop. Letbanen vil derimod have 27 stop, heriblandt ved både Lyngby og Glostrup stationer, som 330E ikke betjener. Letbanen vil derfor skabe et tættere netværk med bedre omstigningsmuligheder - og dermed bedre rejseforbindelser rundt i regionen, samtidig med, at der vil være kortere gangafstande til stoppene. Alt i alt ting, der kan gøre rejsetiden kortere. - I øvrigt er der jo ikke noget i vejen for, at lade nogle afgange med letbanen stoppe ved færre stop, hvis der ønskes gennemgående afgange.

Med en egentlig superbusløsning vil denne være langt hurtigere end letbanen og med de samme stop bl.a. fordi gummihjul giver bedre traktion - og ikke mindst bedre bremseevned, hvorfor der kan tillades en højere maksimal hastighed på 90 km/t som i øvrigt nås hurtigere med disse hybrid eller måske på sigt rene batteridrevne elbusser.

I eget lukket trace vil en letbane med det rette systemvalg kunne klare hastigheder over 100 km/t. Spørgsmålet er blot, om sådanne hastigheder overhovedet er nødvendige, hvis afstanden mellem stoppene ligger på omkring en km.

om debattørerne her gjorde sig ulejligheden og undersøgte hvad "samfundsøkonomisk rentabilitet" egentlig er for en term?

Nej, Nils Peter - vi har haft diskussionen mange gange. Du får ikke samme 'nytte' af en bus; uanset hvor prioriteret den er. For at mudre diskussionen yderligere er det, der laves langs Ring 3 at sammenligne med en billig metro. Var projektet forløbet som etablering af en s-bane, var en del at diskussionen sandsynligvis forstummet (den del, der knytter sig til manglende viden om området og deraf følgende fordomme).

En prioriteret buslinie a la det der kaldes BRT har imidlertid sin berettigelse mange andre steder, hvor forholdet mellem passagertal og costs er ringere. Langs ring 3 er det som jeg læser tallene helt oplagt med det foreslåede anlæg. HVIS man da ønsker en bedre kollektiv betjening.

Længere er den egentlig ikke.

PS! Vedr. kommunevalget er det bedøvende ligegyldigt: Lyngby har fattet hvad det vil sige at investere i kollektiv trafik (det burde dem, der har forsøgt at nå Lyngby Storcenter eller Magasin i bil en lørdag formiddag også).

Det interessante for brugeren er hvor hurtigt man kan komme fra udgangspunkt til destination. Skal du spilde 10 min alene på at gå til en metrostation og bevæge dig ned i den (og det samme i den modsatte ende) er det en dyr måde at bygge kollektiv transport på

Det er rigtigt Jens. Bus 330 på Ring 3 - endda helt fra Nærum til Ishøj er idag hurtigere end letbanen og uden trafikprioritering, egne vognbaner mv. OK - den har ikke helt så mange stop, men den kører også en mere "umulig" rute på kryds og tværs i Lyngby uden ovennævnte prioriteringer

Med en egentlig superbusløsning vil denne være langt hurtigere end letbanen og med de samme stop bl.a. fordi gummihjul giver bedre traktion - og ikke mindst bedre bremseevned, hvorfor der kan tillades en højere maksimal hastighed på 90 km/t som i øvrigt nås hurtigere med disse hybrid eller måske på sigt rene batteridrevne elbusser.

Jf. DTU transport er 150 S allerede på højde med S-tog og det er meget glædeligt, at man arbejder på at indføre BRT på ruten - altså udbygger busbanerne.

Vi kan få meget mere højklasset kollektiv transport for de samme penge og slippe for brandbeskatningen forårsaget af en letbane, som har en sanfundsøkonomisk underskud på 8 mialliarder kr. BRT/Superbusser kan til gengæld gennemføres med positiv økonomi.

Jeg håber, at vi Lyngby Taarbæk Kommune kan få rejst tilstrækkelig interesse for at få afskaffet letbanemonstrummet, som koster kommune kassen 3/4 milliarder kroner over i alt 40 år - inkl. svinget ind om DTU, som LTK's borgere skal betale - heraf rigtig mange, som bor langt fra letbanen.

Kommunevalget er sidste chance for at få LTK ud af dette uhyrlige projekt, som udover hele tiden at koste mere end oprindeligt beregnet også vil betyde et nyt trafiksystem med deraf mindre konkurrence end hvis busoperatører kunne byde på BRT/Superbusdriften.

Økonomien vil blomstre, og job vil skyde frem overalt, lyder budskabet i en ny rapport fra Odense Kommune om glæderne ved at bygge en 14 kilometer lang letbane i byen.</p>
<p>I den såkaldte udredningsrapport kan man læse, at letbanen - sammen med et nyt universitetshospital og andre tiltag – vil skabe 38.000 job i Odense over de næste otte år. Alene i 2015 bliver der skabt 6.500 arbejdspladser, og de forsvinder ikke igen, lyder vurderingen.

Husk nu lige på H.C. Andersens 200 årsdag og et show 2005 i Parken med Tina Turner, som gav et stort underskud for fonden, meget røde øre og en borgmester, der røg af pinden ved det følgende valg.

Her er endnu en gang spin fra samme personager.

Med det in mente så klap nu hestene mht. beregningskorrekthed og saglighed. Det dutter ik' hver gang i On'se. Vi har valgår og for borgerne er det her kun den sædvanlige variant af storytelling i H. C. Andersens fødeby. Utallige glitrende planer (broer, lukke 'hullet' i byen mm) kommer som indledning til valgkampen, og er planlagt takfast hver 4 år omkring sommerferien (skrevet af en indfødt :)

Jeg er en lille smule glad ved, at der er andre end mig, der syntes, at en letbane er det samme som en gammel sporvogn + 40-50 års udvikling. De væsentligste argumenter dengang for at nedlægge sporvognene var dels for at gøre plads til den voksende bilpark, og fordi cyklister væltede, når de fik hjulene ned i sporene. Nu "opfinder" man så sporvognene igen, selvom problemerne i dag egentlig er de samme. For lidt plads for biltrafik og risiko for væltning af cyklister, de steder, hvor sporvognene ikke har deres egen sporbane. Det syntes lidt pudsigt, at man nu indfører dem igen; man kunne måske også udvide cykelstierne og derved opnå 3 ting, hurtigere transport, renere miljø og give ungdommen lidt mere fysisk aktivitet, helt i overensstemmelse med den nye skolelov.

Nørrebro i Odense var i sin tid fuldstændig sort af cyklister, når Værftet og Thrige Titan lukkede om eftermiddagen, det tog aldrig mere end 5 minutter, så var gaden næsten tom igen.

Det med en motor på hvert hjul, er altså ikke en nyhed, jeg tror, at det var i 1960-61, at jeg havde til opgave at dimensionere 4 stk. jævnstrømsmotorer tll en sporvogn

I stedet for, at investeret i forældet teknologi, sporvognsledninger hængende over vejene - hvorfor så ikke afsætte 1 mia kroner til forskning i f.eks. selvkørende trafik. Jeg tænker ikke på humaniora forskning, der skal skrive lange rapporter om, at automatisk trafik er urealistisk. Men på forskning, der løser problemer.

Der fås meget forskning, for selv få mio kroner. Og jeg tror ikke, at det er en fordel, at give 1 mia kroner, til et enkelt stort forskningsprojekt: Projektet vil skulle i EU licitation, havne i Italien, og bilerne vil ikke kunne køre ved temperaturer under 3 grader. Langt bedre, er det at give midler til små projekter. Som eksempel, kunne et projekt gå ud på, at positionere en bus automatisk, med en ledning pløjet ned i asfalten. Det er relativt kendt teknologi, der også bruges ved RUF's skiftespor. Et andet projekt, kunne gå ud på, at lave sikkerhedsudstyr, så bussen automatisk standser, hvis nogen går ud foran den. Det er også relativt simpelt, specielt når der køres på særlige busspor. Måske, vil systemet også kunne bruges i RUF, hvis dette skulle være aktuelt. I stedet for, at bare lave et projekt, kan laves mange ens projekter, således vi får 10 forskellige sikkerhedsanordninger, der automatisk stopper bussen. Og så kan vi vælge den, eller de bedste, og sætte dem på samtidigt. Nogle vælger måske et system baseret på radar. Andre, et system baseret på kamera. Eller et system baseret på laser. Men et er helt sikker: Elektronikken, kan bedre end en chauffør se, om der er en person gået ud foran bussen. Og reaktionsevnen er hurtigere. Med en hastighed på 30 km/t, er intet problem at stoppe - det kan altid gøres bedre, end en chauffør, der har 1-2 sekunders reaktionstid. Inden chaufføren ser noget, og når at reagere, så er bussen stoppet. Selv et lille forskningsprojekt, til 15 mio kroner, vil sandsynligvis kunne udvikle en teknologi, der kan stoppe en bus i en busbane, hurtigere, og mere sikkert, hvis en person går ud foran bussen, end det er muligt for chaufføren. Og med 25 projekter, af den slags, så er stor sandsynlighed for, at flere vil fungere godt, og de kan bruges samtidigt.

Naturligvis er der et forsikringsproblem - for forsikringsselskaberne ved, at hvis de ansvarsforsikrer selvkørende biler, så graver de deres egen grav. Der vil være for få uheld til, at forsikring er rentabel. Er forsikringsselskaber ikke villige til at ansvarsforsikrer automatiske kørende busser og biler, så kan problemet løses ved, at staten laver et forsikringsselskab for automatisk kørende køretøjer i busspor. Om få år, vil forsikringsselskaberne måske stå i kø for at overtage, når en borgerlig regering ønsker at sælge ud, og indtægterne på salget, bliver måske større, end forskningsudgifter for at muliggøre automatiske busser.

Det betaler sig ikke, at investere mere i forældet teknologi. Udvikle noget nyt - eventuelt RUF - eller automatisk kørende busser. En mindre virksomhed, har allerede udviklet en kamera sensor, der kan vurdere gnindningsmodstanden til vejen, ved at vurdere vejens beskaffenhed, på samme måde som rutinerede førere. Hvor meget kostede det, at udvikle denne sne/glat-is sensor? Kun nogle få millioner kroner. Der fås meget for et par mio kroner.

Jeg savner i alle rapporterne en beregning på en højbane. ex:https://en.wikipedia.org/wiki/BTS_Skytrain Odense ville være perfekt til en sådanne, banegården er allerede på 2.sal og en del af vejen kunne banen anlægges over jernbanen, og de steder hvor den anlægges over vejene, optager den ikke plads fra de andre trafikkanter. Banen kunne bygges med højhastigheds cykelstier på siden og derved gøre cyklen mere attraktiv.

@Bent Johansen: Andre og undertegnede har flere gange gjort dig opmærksom på fejl i dine gentagne og meget holdningsprægede indlæg; holdninger som er de fleste her på siderne bekendt - og i et teknisk debatfora helt og aldeles uvedkommende.

Gør dig selv og os andre en tjeneste og læs op på debatreglerne, tak. Du bryder flere af pindene. Hvis ikke det var fordi jeg egentlig er inderligt ligeglad, havde jeg anmeldt dig til debatværterne (som sikkert har andre ting at tage sig af lige p.t).

Kom herefter med dokumenteret empirisk og/eller teknisk viden, der kan understøtte dine påstande. Din spændende betragtning over kausalitet vedr bystørrelser og gennemsnitshastigheder fra anden tråd om letbaner/sporvogne/you-name-it mangler du stadigvæk at redegøre for. Jeg (og sikkert flere andre) venter spændt.

Du har stadigvæk svært ved at forstå at gennemsnitshastigheden for banerne er ret uvedkommende (samme gælder i øvrigt journalisten, som nok ellers plejer at sætte sig grundigt ind i stoffet): Det interessante for brugeren er hvor hurtigt man kan komme fra udgangspunkt til destination. Skal du spilde 10 min alene på at gå til en metrostation og bevæge dig ned i den (og det samme i den modsatte ende) er det en dyr måde at bygge kollektiv transport på. Empiri fra især Nürnberg var en bitter pille at sluge dernede for år tilbage, og Otto Anker Nielsen/DTU (frit fra hukommelsen) mener jeg også flere gang har været inde på noget tilsvarende.

Derved bevæger vi os fra din nonsens-diskussion om nomenklatur til en (forhåbentlig) mere saglig diskussion om klassiske ingeniørdyder som energieffektivitet, virkningsgrad, miljøpåvirkning mv.

Du skriver endvidere at "Alle analyser viser, at Ring 3-sporvognen/letbanen/tingesten-på-spor vil give et bragende samfundsmässigt underskud, penge som kunne väre bruge på folkeskolen, plejehjem, sygehusene med videre. "

Derved viser du blot, at du ikke har forstået indholdet af rapporten. COWI vurderer alternativer. Helt efter bogen. Rentabiliteten ligger på niveau med metrocityringen. Dernæst er det målt på 'eksisterende størrelser' - har kommunerne planer om mere intensiv udbygning langs ring 3, forbedrer det blot nytteforholdet, og formodentlig også driftsregnskabet. De to ting skal ses adskilt - men det ved du vel alt om?

CB-analyser på tværs af sektorer er reelt nonsens.

Ovenstående kan du tage som et personangreb: I min optik er det du præsterer ovenfor støjende og bevidst saboterende for diskussionerne her på siderne. Og qua mit fag holder jeg mig til at sige det råt for usødet.

PS! Vedr. de tyske 'Dysseldorfere': Det er allerede +20 år siden, at tyskerne byggede et ekstra led ind i disse - med lavt gulv så også gangbesværede og brugere med barnevogne lettere kunne bruge dem. Det må da sige lidt om tysk kvalitet. Mig bekendt har flere af dem endt deres dage i Østeuropa i årene efter murens fald.

PPS! Produktudvikling? Tja. Motorer i hjul, så ingen skrigende aksler. Vægt på linje med en BRT-bus. Større kapacitet end "sporvogne". Mere lydsvage end ditto. Hurtigere. Så noget er der da sket.

@Tommy Johansson (43 minutter siden @ 9:42)
God og indlysende idé - og robotbiler vil før, snarere end siden, kunne køre udenfor tracéet. Problemet med selvkørende busser og biler er, at hvis de forårsager en trafikulykke er det producentens (og ikke førerens) ansvar, og den blankocheck tror jeg næppe Volvo vil være parat til at underskrive.

Spørgsmålet er, hvad staten ønsker. De har muligheden for, at punge ud til gammel velafprøvet teknologi, eller de har muligheden for, at sætte ressourcer af, til forskning, udvikling, og måske købe teknologi, der er fremtid i. Problemet med forsikringer, er ikke eksisterende, bortset fra ud fra et politisk synspunkt. Vi kan altid diskutere rødgrød med fløde.

RUF'en, som "minibus", vil sandsynligvis også være egnet til letbane.

Sporvogne er håbløst forældet. Og en sporvogn, som den på billedet, med luftledninger er grim. Skal der være ledninger, skal de være skjult i skinne eller vej. Eventuelt en skinne i siden. Men det er fortidsteknologi.

@ Hans Christiansen

Citat: "men du er helt galt afmarcheret, hvis du tror, at der ikke er sket nogen produktudvikling siden der kørte sporvogne på Gammel Kongevej"

Og det er så at lägge ord i min mund. Jeg siger ikke der ikke er sket udvikling med sporvogne på 40-50 år, men der er altså ikke sket så store forandringer, at det berettiger til en helt ny betegnelse. Og "letbaner" lugter altså langt väk af et markedsföringsord: Smag lige på ordene "let" og "bane" i stedet for "spor" og "vogn" . "Let" lyder overskueligt, enkelt og miljövenligt. Men det er jo blot sporvogne tilsat 40-50 års almindelig udvikling, der er ikke nogen fundamentale forskelle. Så skal de heller ikke introduceres som noget nyt og revolutionerende.

En bil var en bil i 1950, det er stadig en bil i 2013. Et tog var et tog i 1890, det er stadig et tog i 2013. En bus var en bus under Koreakrigen, det er stadig en bus. Et fly var et fly da John F. Kennedy blev skudt, det er stadig blot et fly. En sporvogn var en sporvogn da Hitler invaderede Polen, i dag er der ikke nogle fundamentale forskelle, men nu pludselig bliver de til en letbane, jeg tillader mig at efterspörge en saglig begrundelse for der skal opfindes et nyt begreb for lige netop dette transportmiddel? Og hvorfor i alverden man forestille sig de spulle kunne löse de trafikale problemer som sporvognene ikke kunne i 1960´ernes Köbenhavn.

Hans du bruger ti linier på at angribe min holdning om sporvogne og letbaner er det samme. Du kommer dog ikke med et eneste modargument og blot en argumentation om letbaner i dag er nästen lydlöse, det er elbiler og elbusser også, men det er stadig "busser" og "biler". En elbus er mere miljövenlig (forudsat strömmen kommer fra vindmöller og ikke fra kulkraftvärker), men det er så også det.

Höjhastighedstog - man har bevaret orden "tog", men de körer med over 200 km/t og stopper ved langt färre stationer og har en anden indretning. Se det berettiger til en tillägsbetegnelse "höjhastigheds-". Sporvogne körer med stort set de samme hastigheder, i Odense vist oveniköbet noget langsommere end dengang der körte sporvogne på Gammel Kongevej. De SKAL stoppe ved alle stationer, da de ellers indhenter vognen foran. Indretningen er moderne (selvfölgelig), men den er altså den samme som för: Et säde, en strop at holde i og så måske lige en rejsekortscanner i en moderne udgave.

Katamaranfärge - man har bevaret orden "färge". Men tillägsbetegnelsen "katamaran" er berettiget, da der er tale om en helt anderledes opbygning af skroget, hastigheden er 2-3 gange större end traditionelle färger.

Hvis du hentede en gammel "Dusseldorfer" hjem fra sporvognsmuseet og indsatte den på Ring 3-linien når den er bygget, så vil den se markant anderledes ud, men hastigheden er cirka den samme, stadig tale om vogne i led med en körerledning over og de kan stadig kun köre hvor der er skinner. Indsät en lavgulvsvogn i "Dusseldorfer-stammen", og fortäl mig lige hvad der er markant anderledes? Er der ikke blot tale om en letbane er 40-50 års ganske almindelig opgradering i forhold til en sporvogn? Hvorfor skal de så have et nyt navn, og endnu vigtigere hvorfor skal de introduceres som en messias sendt fra himmelen som kan löse alle trafikproblemer i större byer?

Jeg er helt enig med de kommentarer som går på, at hvor der allerede findes sporvogne skal man bevare dem. Men der hvor hele infrastrukturen skal bygges på ny, der foreträkker jeg altså metro, S-tog, elbusser med videre. Alle analyser viser, at Ring 3-sporvognen/letbanen/tingesten-på-spor vil give et bragende samfundsmässigt underskud, penge som kunne väre bruge på folkeskolen, plejehjem, sygehusene med videre. Og det er nästen värre, at de miljömessige heller ikke giver nogen gevinst, da det primärt er tidligere buspassagere, gående og cyklister som vil skifte til "tingesten". Det viser redegörelsen til Folketinget om "Ring-3 letbanen" helt klart og tydeligt.

https://ing.dk/artikel/cowi-rapport-letbane-er-en-elendig-miljoinvestering-91471

Et af de absolutte højdepunkter jeg oplever som cykelist er at overhale den almindelige trafik (uden at gi den som cykelrytter). Det får mig til at tvivle på at prognoserne for brugerantal vil holde.

Ideen fejler jo ikke noget .. ud over om ikke det er tid at lave en net-føring som kan bruges af 'almindelige' biler. Jeg kan se for mig planlæggerne jongelere med milliarder under planlægning af designet .. og overse at en af de opfindelser der har haft størst indflydelse på vores liv gennem tiden (trillebøren) alligevel overlader en del at ønske hos brugeren. Hvis elbiler på de lange strækninger kan tappe ind på et el-net, så må meget vel være nået?

Sporvognene i Zürich løser en stor transportopgave og de moderne sporvogne (5 vognled) er meget brugte, især fordi der er en kronisk mangel på parkering i byen, fordi biler er billige i fraværet af mere end skat (5 %) og moms (8%). Der er en frekvens på 7 min i myldretiden og den langsommeste strækning er 250 m op til Zürich Zoo, her er hastigheden nok ikke meget over 12 km/t i gennemsnit incl. stop for de mange barnevognsbrugere. Zürich banegård bliver ombygget til 500000 døgnpassagerer, selvom befolkningstallet er mindre end i Movias område.www.zvv.chhttps://www.flughafen-zuerich.ch/Portaldata/2/Resources/documents/anfahrt_parken/vernetzung_total_1_.pdf

I stedt for at bruge alle de penge på et forældet princip, kunne man indkøbe 5000 selvkørende biler:https://ing.dk/artikel/volvo-sender-selvkoerende-bil-paa-markedet-i-2014-160107I størrelsen som en minibus ca 6-8 passagerer. Lad dem køre på ruten hvor de vil have letbanen. Odense vil gerne have robot teknolog , og har det førende center for robotforskning i Danmark, så den må da ligge lige til højre benet.

Samlet set vil der ikke været sparet noget, hvis man valgte at bygge metro fremfor letbaner i Danmarks andre storbyer, trods eventuelle stordriftsfordele. Med en pris på 1-2 mia. kr. per km, vil metro stadig være langt dyrere end letbaner, der koster mellem 100 og 250 mio. kr. per km. Og med letbaner på vej fire steder i Danmark, kan vi formentlig vente, at der i 2025 vil være langt flere km letbanespor, end der vil være metrospor. Så her burde der være stordriftsfordele at hente, såfremt man går sammen om indkøb.

Gad vide hvornår politikere forstår begrebet 'stordriftsfordele' ? Når vi alligevel har brugt mia. på metro materiel kan man da score en bedre deal hvis DK's andre storbyer også fik en Metro - Men nej, Bare smid 2-3 mia efter et nyt transport system og lad læringskurven påbegynde for ny.

Det viktigste momenten når det gjelder hastighet er, foruten avstanden mellom stoppestedene, om vognene går i egen trasé eller sammen med annen trafikk. Bybanen i Bergen går delvis i annen trafikk, der den har prioritet i lyskryss, og delvis i egen trasé der den kan holde høy og jevn hastighet. Dersom man prioriterte å legge til rette for egen trasé gjennom hele, eller mesteparten av baneforløpet, ville trolleybusser være en mye billigere og nesten like stille og behagelig løsning. Dersom traseen var lagt uten skarpe svinger, ville det vært mulig å kjøre med lange busser bestående av tre eller fire ledd.

Er det korrekt vurderet, at billedet viser en langsom letbane, med italiensk design?

2.6 mia kroner. Kunne man ikke få en RUF, med samme kapacitet, og samme strækning, for samme beløb.

Selvom sporvognen har fået et nyt look - ja, det er da et gammelt koncept. Måske ikke dårligt. Men jeg vil foretrække en ældre sporvogn, af nostalgiske grunde.

RUF'en derimod, vil helt sikkert også skabe arbejdspladser! Både på grund af banen, på grund af besøgende turister, og på grund af eventuel eksport.

Eller hvad med nogle særlige baner, og gøre forsøg med selvkørende biler!

En del af forklaringen er i afstanden mellem stationerne. Metroens stationer ligger med ca 900 m afstand, for Ring 3 vil afstanden være lidt over en km. I Odense vil afstanden være omkring 560 m, altså væsentlig kortere. Når det så er sagt, så har Bergens Bybane en gennemsnitlig afstand mellem stationerne på ca 700 m, og her skal gennemsnitshastigheden op på 29 km/t.

Hvis gennemsnitshastigheden bliver lav for letbaner, er det nærliggende at regne med, at en bus også vil få en lav hastighed.

Mere interessant vil det være at kigge på, hvorfor hastigheden forventes at blive lav. Kort afstand mellem stoppesteder? Manglende prioritering i lyskryds?

Med den beskedne rejsehastighed er det nærliggende at overveje elektrisk drevne busser i stedet, hvad enten det skal være med køreledninger, med batteridrift eller en kombination. Anlægsomkostningerne må da være noget mindre end sådan en ultralet letbane. Venlig hilsen Erik Olsen

Dog må jeg erkende, at jeg er overrasket over hvor villige danske politikere er til at subsidiere sådanne investeringer. Der var store diskussioner om, hvorvidt den parisiske T3 havde passagerunderlag der kunne retfærdiggøre den store investering. Linien er 14.5 km lang og har "kun" 165,000 passagerer pr dag. - Det er fire gange mere end den nye 26 km lange Ring 3 i København forventes at have.

Bent, det der er jo simpelthen ikke sandt. Javist, letbaner er en variant af sporvogne (og her i Paris, hvor jeg bor, kører der faktisk let ombyggede sporvogne på et par af metrolinierne), men du er helt galt afmarcheret, hvis du tror, at der ikke er sket nogen produktudvikling siden der kørte sporvogne på Gammel Kongevej.

Ifølge dit indlæg er de "langsomme, støjende, uflexible, dyre at anlægge og dyre i drift. Jeg er kun enig i en af disse betragtninger: ja, de er dyre at anlægge. Men jeg bor lige ved sigen af T3 (Paris's ringbane), og den er så lydløs, at fodgængere gentagende gange vader ud foran sporvogne som de simpelthen ikke har hørt. Desuden er sporvogne kun langsomme, hvis de kører i blandet trafik. Hvis man kan afse en separat bane til dem, kører de let lige så hurtigt som et s-tog. (Tyskerne har jo også bl.a. derfor pionereret konceptet "tram-train".) Hvad resten angår, så viser beregninger her i Frankrig at letbaner - een gang byggede - er billigere i drift end en flåde af busser. Jeg kan dårligt forestille mig, at dette er anderledes i Danmark?

jeg kendte ikke Bent's holdning. Så jeg er glad for at jeg lige nåede at læse hans indlæg. som jeg finder humoristisk og pegende i retning af 'kejserens nye klæder' (skrevet af hca, odense, 1837).

@Bent Johansen Hvad har letbaner med citat:"navnligt de venstreorienterede politikere" og "Det lugter desuden lidt af Østeuropa."? Hvis man ikke kan holde sig konkret til artikelindhold og nogen lunde fagligt og sagligt, synes jeg ikke man skal bruge tid på at skrive her på ingeniøren! Der er nogle som læser med og som ikke gider at bruge tid på alle disse, skal vi være pæne, "mindre" ingeniørrelevante indlæg ;-)

Anlæg en metro i stedet for.

Letbaner er et ord opfundet af sporvognsproducenterne. Der er tale om ganske almindelige sporvogne, med et moderne look. De er stadig langsomme, støjende, uflexible, dyre at anlægge og dyre i drift.

Sporvognsproducenterne havde et gammelt produkt som ingen længere ville købe. De satte sig ned, og sagde til hinanden: "Hæ, vi gidder ikke ændre på vores produkt, men vi opfinder da bare et nyt navn". "Let" lyder enkelt og miljøvenligt og "bane" lyder mere teknisk end "vogn". Vupti! Nu blev navnligt de venstreorienterede politikere helt vilde i varmen. Tænk et "helt nyt" transportmiddel, kollektivt, og så kan det løse alle transportproblemer i storbyerne. Det lugter desuden lidt af Østeuropa.

Sporvognen i Ring 3 får en gennemsnitshastighed på 29,45 km/t. Hurra, hurra!