Lang vej endnu, før DSB får bugt med partiklerne fra storforurenende tog

DSB har stadig ikke afklaret, hvordan emissionerne fra de gamle ME-lokomotiver og MR-togsæt skal begrænses. Flere prototyper på løsninger skal nu testes, fordi DSB hverken kender effekten eller omkostningerne.

DSB forsøger fortsat at nedbringe emissionerne fra de storforurenende ME-lokomotiver og MR-togsæt.

ME-lokomotiverne har i forvejen fået monteret et såkaldt emissionskit, og dobbeltdækkervognene har fået nye filtre i luftindsugningen. Men der er lang vej endnu, før togene er nede på et bare nogenlunde acceptabelt emissionsniveau. Og det står endnu ikke klart for DSB, hvordan det skal ske.

Derfor afprøver selskabet lige nu forskellige løsninger for at reducere emissionerne fra både ME-lokomotiverne og MR-togsættene. Det fremgår af et svar til Folketingets transportudvalg fra transportminister Hans Christian Schmidt (V).

'DSB arbejder, udover allerede installerede filtre på dobbeltdækkere og på 6 MR-togsæt, med forskellige løsninger for at reducere luftemissionerne fra både ME-lokomotiverne og MR-togsæt, herunder også at reducere antallet af ultrafine partikler,' skriver ministeren til transportudvalget.

IC4 skaber behov

DSB's miljødeklaration

ME og MR er fortsat DSB's mest forurenende tog. ME-lokomotiverne udleder 8,9 mg partikler pr. pladskilometer, mens MR-togene udleder hele 21,3 mg, viser DSB's miljødeklaration.

DSB's flåde på i alt 79 MR-togsæt stammer alle fra perioden 1978 til 1985 og kører regionaldrift, hovedsageligt i Jylland og på Fyn.

Derudover er der de 36 ME-lokomotiver, som bliver brugt til at trække dobbeltdækkervogne i regionaltrafikken på Sjælland. 30 af dem blev leveret i 1981 og 1982 og skulle have været udrangeret i 2011 og 2012. De resterende 7 fra 1986 skulle efter planen udrangeres i 2016.

Men ME-lokomotiverne og dobbeltdækkervognene skulle afløses af IC3-togene i regionaltrafikken, som til gengæld skulle afløses af IC4 i intercitydriften. Problemet er, at der stadig er tre år til, at IC4-togene kan køre i fuld drift.

Farligt for personale og passagerer

De dieseldrevne ME-lokomotiver og MR-togsæt udleder så mange partikler, at det kan være kræftfremkaldende for togførerne i dobbeltdækkervognene. De er mest udsat for partikler fra lokomotivet, mens også andre faggrupper i DSB og i mindre grad passagererne bliver påvirket af partiklerne. Det viser en miljøundersøgelse, som Institut for Folkesundhed ved Københavns Universitet udførte for DSB sidste år.

De gennemførte initiativer reducerer ifølge DSB lokomotivernes udledning af partikler med 30 pct. og indsugningen af partikler i vognene med 40 pct. Det har dog ikke været tilstrækkeligt, fortalte DSB's underdirektør for sikkerhed, Lars Nordahl Lemvigh, sidste år til Ingeniøren.

Læs også: DSB's gamle lokomotiver sender kræftfremkaldende partikler ind til passagererne

DSB har nu bestilt nye katalysatorer til yderligere 10 MR-togsæt til en samlet pris på 2,95 millioner kroner, skriver Hans Christian Schmidt til Folketinget.

To prototyper på hver løsning

Hvad angår ME-lokomotiverne, arbejder DSB med en række forskellige tiltag til at reducere miljøpåvirkningen.

'DSB gennemfører de forskellige tiltag for at få afklaret de miljømæssige gevinster og evt. tekniske og sikkerhedsmæssige udfordringer samt de samlede projektomkostninger, før der kan udarbejdes beslutningsoplæg om indbygning på evt. flere ME-lokomotiver, og dermed før der kan gives en vurdering af evt. yderligere investeringer,' skriver Hans Christian Schmidt til transportudvalget.

Samtidig er effekten af tiltagene 'ikke helt afklaret'.

'Der er derfor bestilt to prototyper af hver løsning med henblik på, at DSB kan foretage en samlet vurdering af de mulige forbedringer på ME-lokomotiverne,' lyder det i ministerens svar.

Svaret indeholder en oversigt over de planlagte ME-prototypeløsninger samt de forventede udgifter:

Kommentarer (23)

Det forekommer at, hvis DSB skal implementere de fleste af løsningerne på samme tid, ja så overstiger langt, hvad der er rimeligt at ofre.

Et nyt diesellokomotiv kan få for 25 mio. kr og ja vil skal snart have el, men så kan det brugte diesel sælges. Der er faktisk et marked for brugte lokomotiver!

Og hvad har det pt. kostet at DSB prøver at få "sundere" ME'er?

Det mest tankevækkende er måske den ligegyldighed som transportordførerne udviser i denne sag - der er nok ikke stemmer i ME'er!

  • 13
  • 0

Det er en interessant tabel der er fundet. Har nogen overblik over hvor tilsvarende tal per pladskilometer i en personbil er?
(Måske ville det interessante være både for en ny gennemsnitsbil og et gennensnit af den eksisterende bilpark).

Ja, tog flytter mange ad gangen, men hvis miljøet ville have det bedre med biler så er det til at leve med en anelse mere trængsel i Jylland. Syntes jyden.

  • 2
  • 1

Jeg kan stadig ikke forstå hvordan arbejdstilsynet (som følger med i sagen) ikke opstiller en række krav til DSB - at DSB lover, er godt nok for dem!

Ligeledes kan jeg ikke forstå, hvorfor de ikke blot slukker for ventilationen (evt starter den når toget holder stille) når det kører med lokomotivet forrest. Blot fordi der er filtre på, så man ikke altid kan lugte diesel os, så er det jo ikke frisk luft. Det er jo stadig udstødningsluft der bliver suget ind. DSB fortalte mig endda at de har omprogrammeret ventilationsstyringen, for at den skulle køre på fuldt tryk hele tiden, da filtrene nedsatte den mængde luft der kommer ind. Så nu skal ME lokomotivet blot lave mere strøm, derved mere udstødning, blot for at det kommer ind i vognen.

At lugten i vognen bliver lidt dårlig, hvis der ikke er nogen ventilation, er jo ikke helt godt, men jeg har nu ikke hørt at sure tæer skulle slå nogen ihjel, som det er med forurenet udstødningsluft.

At ministeren, arbejdstilsynet, Københavns kommune og DSB ikke finder dette farligt er utroligt. Hvis vi i stedet brugte ME til at kører slagtesvin, ja så ville der sikkert ske noget!

  • 3
  • 0

Et nyt diesellokomotiv kan få for 25 mio. kr og ja vil skal snart have el, men så kan det brugte diesel sælges. Der er faktisk et marked for brugte lokomotiver!

@ Klaus Jørgensen

Jeg er ganske enig med dig, det er let at finde et ellokomotik som kan køre på skinner.

Så skal det ombygges/specialbygges til:
* Danske signalsystemer (vi har flere forskellige, selv på sjælland)
* Danske sikkerhedssystemer (vi har flere forskellige, selv på sjælland)
* Forberedes til ERTMS
* Opfylde danske sikkerheds- og godkendelseskrav
* Måske specialbygges til dobbeltdækkervogne
og så videre

Er det svært?
Kig på IC4

Er det dyrt?
Kig på IC4

Er det risikabelt?
Kig på IC4

Kan det hurtigt blive forsinket så meget elledningerne kommer op før lokomotiverne er klar?
Kig på.....nå, du gættede det.

Hvor end jeg er enig, at vi selvfølgelig skal købe nyt i stedet for at ofre op til 5 mio. kroner pr. togsæt, så kan jeg også godt se dilemmaet.

  • 1
  • 4

Citat:
"DSB's flåde på i alt 79 MR-togsæt stammer alle fra perioden 1978 til 1985 og kører regionaldrift, hovedsageligt i Jylland og på Fyn"

DSB har kun 53 styk tilbage, resten er solgt eller ophugget.

Indtil Storebæltsforbindelsen åbnede er det rigtigt MR holdt sig til Vestdanmark, på grund af værkstedet som ligger i Fredericia og Aarhus. Efter 1998 ses MR også på Sjælland, bl.a. på Lillesyd.

En stor del af dem fik Arriva da de overtog de midt- og vestjydske lokaltogs strækninger. Arriva har indsat nyt materiel (der kunne DSB lære noget) på de strækninger, og en del MR er ophugget i den forbindelse, eller udrangeret. DSB har ikke kunne finde en køber til dem. Også DSB selv har ophugget eller udrangeret MR togsæt.

Kilde:
http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-...

  • 6
  • 0

Jeg er ganske enig med dig, det er let at finde et ellokomotik som kan køre på skinner.

Så skal det ombygges/specialbygges til:
* Danske signalsystemer (vi har flere forskellige, selv på sjælland)
* Danske sikkerhedssystemer (vi har flere forskellige, selv på sjælland)
* Forberedes til ERTMS
* Opfylde danske sikkerheds- og godkendelseskrav
* Måske specialbygges til dobbeltdækkervogne
og så videre

Med den udsigt til hvornår banerne på Sjælland er blevet elektrificeret, så er de to første punkter intet problem, idet at til den tid er ERTMS blevet indført; noget som de fleste nyere el-lokomotiver er forberedt til.
Hvad angår sikkerhedskrav følger nyere materiel de såkaldte TSI-er, som gør at de gerne må køre på danske baner.
Med hensyn til dobbeltdækker-vogne så anvender disse det tyske ZWS til kommunikation med og styring af lokomotivet, og derudover 1500 V AC til varme, A/C, lys og så videre. Så hvis ellers nyere lokomotiver opfylder disse to krav kan de sagtens køre med dobbeltdækker-vogne.

  • 4
  • 0

Stod lige for to dage siden ved Vesterport hvor en lokomotiv kom forbi og sendte en ufatteligt stor diesel røgsky til vejrs. Midt inde i hovedstaden, jeg synes det er noget svineri og ufatteligt det ikke er løst for længe siden.

  • 9
  • 1

Ja det undre også mig... især når jeg for et lille års tid siden var med til at opstille en 18 tons maskine med 2 lastbilkraner(150 tonsmeter) - inde i en lukket hal - uden at blive generet at udstødningen - så gode filtre eksistere åbenbart.
En anden ting - begge lastbiler larmede ikke særlig meget - hvilket jeg ville ønske var tilfældet med mange bybusser.

  • 4
  • 2

Det kan så også tænkes at din maskine bygger på 30 år nyere teknologi end ME..
Det er altså ikke bare lige at bygge en gammel dieselmaskine om til zero emmission hvor gerne man end vil.

  • 1
  • 0

Nej DSB har ikke afklaret, hvordan emissionerne fra de gamle ME-lokomotiver skal begrænses. Det er ellers meget let. ME-lokomotiverne er dieselelektriske, hvilket indebærer at de trækkes af en elmotor. Anbragte man en vogn med en container indeholdende 40 tons Li-Ion batterier bag lokomotivet ville batterierne rumme elektricitet nok til 1000 kms normalkørsel med fem dobbeltdækkervogne. Det svarer til ca. ti timers kørsel og containervognen ville kunne udskiftes på ca. ti minutter med en vogn med nyopladede batterier. Det var et af resultaterne i et projekt jeg lavede sammen med DONG-Energy i 2009. Men DSB var ligeglad. Det er jo også det letteste. Undersøgelsen viste også at den løbende udgift til at købe og vedligeholde bestanden af batterier ikke ville være større end BaneDanmarks udgifter til vedligeholdelsen af et tilsvarende ledningsnet. Men DSB har bildt politikerne ind at drift med el-tog er billigere end med dieseltog. Det er lodret løgn. DSB regner nemlig ikke udgifterne til vedligeholdelsen af ledningsnettet med, for det er jo BaneDanmark der skal afholde dem! Så det er kun for DSB at udgiften er lavest - det gælder ikke skatteborgerne. Dette og meget mere kan man læse om i min bog "Banerne på sporet - igen".

  • 1
  • 0

Sjov tabel med priser og som jeg tolker det, så er det samlede priser for 2 loko. Dvs omkring 7 mio/stk. Det kan diskuteres om det er meget eller lidt, men du får ikke meget nyt dieseltrækkraft for de penge.
Hvis ombygningerne foretages i forbindelse med de vanlige store eftersyn af motoren, så begynder det at give mening.
Men jeg undre mig lidt over begrebet "direkte indsprøjtning". Det har alle dieselmotorer da.......
Mon ikke et mere retvisende begreb ville være "elektronisk indsprøjtning"? For det er hvad det reelt dækker over.
Nu kommer så det sjove:
Dieselmotorfabrikanten har en motortype (710) som er udstyret med elektronisk indsprøjtning, men det er ikke set på en 645 (som ligger i ME). Reelt er der tale om at bruge samme principper (for motorerne er ret ens), så rent teknisk lyder det som en overkommelig opgave. Sammen en flok nye foringer og stempelringe (som nok skulle monteres alligevel), så er sigtet at nedbringe mængden af smøreolie som futtes af brændkammeret - det er en af de store syndere i det her spil.
Da ingen rigtig har lavet en sådan ombygning på en 645-motor, så ved hverken motorbygger eller DSB præcis hvor sagen ender, hvorfor der tages lidt forbehold (klogt, omend det ser sært ud).
Der er ikke mange steder på kloden hvor en 16-645E bruges på samme måde som hos DSB og nogle af de andre steder (Iran, ex. Jugoslavien, Ægypten) er man bedøvende ligeglad med miljø; der er ligesom bare andre prioriteter, så intet pres derfra.
I dieselmotorens hjemland USA er der heller ikke det store pres for denne type ombygning. Dog er det lidt interessant at se hvad en 12-710 i nogle Norfolk Southern rangerlokomotiver byder på. Motoren her har netop elektronisk indsprøjtning og nogenlunde udledninger som neden:
PM - 0,11 g/bkWh
HC - 0,18 g/bkWh
Nox - 6,73 g/bkWh
Motoren yder nogenlunde det samme som den i ME (3200 hk mod 3300 hk).
Men!
Norfolk Southerns lokomotiver har et kølesystem til foringer, smøreoliekøler mm og en anden kreds til ladeluftkølerne; den ser jeg ikke lige hos DSB og jeg er ikke sikker på at der er plads inde i lokomotiverne til dén ændring da den sandsynligvis også vil kræve større kølere.
Derfor kan Nox'erne næppe ventes nedbragt så langt som vist i tabellen ovenover.
Så ja, DSBs idé vil kunne nedbringe niveuet, men hvorlangt er der lidt usikkerhed om - der er nok en grund til at kun 2 ombygges som en start.
Teknisk er det ikke en "IC4" løsning - der er til at have med at gøre.
Spoileren vil ikke nedbringe forureningen, men sprede den lidt mere.......nå, men aviser og andre kan jo så finde en børnehave i Valby at skrive om senere.

En tro på at IC4 kommer til at virke i 2019.....ja-ja, så skal man da tro på både julemanden og storken samtidig. Det er ligesom at det tog helt autonomt har besluttet at forblive på det nuværende niveau af driftsusikkerhed anset pengeforbrug. Så vi hænger på de gamle dieselloko en del år endnu.
Men spast at IC4 brænder mere olie pr. pladskm end gammeldags teknik med loko-vogne.....det lyder dyrt.
Men siden at DSB opgør udledningerne i den spase endhed "mg/pladskm", så kan forureningen jo nedbringes ved at koble 2 vogne mere på hvert loko og vupti - så er der lige 240 pladser mere at dividere med.....Ulempen er bare at de nuværende køreplaner ikke kan holdes, så lidt længere rejsetid er en kedelig bivirkning. Det genere næppe DSB, som nok skal sende "komiske Ali" i byen med en succeshistorie.

  • 3
  • 0

Blot til almindelig afklaring. Den eneste reelle tekniske udfordring, der er i at få nye lokomotiver (det gælder både for diesel- og ellokomotiver) er "on-board" sikkerhedssystemer: Nemlig, hvilket variant (Baseline) af ETCS, der skal være i lokomotivet, og hvornår der er en godkendt STM-boks til denne.

Alle tog til Europa skal nemlig leveres med ETCS som sikkerhedssystem. Da dette ikke er udrullet fuldt ud nogen steder, skal togene desuden have en STM-boks, der oversætter de eksisterende sikkerhedssystemer (i Danmark ATC) til ETCS systemet.

Denne afklaring ventes i Danmark i løbet af året.

Leverancetiden inkl godkendelser (hvis STM-ETCS udfordringen er løst) er ned til 9 mdr for diesel lokomotiver og 12 måneder for el-lokomotiver.

Men hvor langt det så tager at lave og gennemføre et udbud, er en anden sag.

Mvh

Lasse
Bombardier

  • 4
  • 0

Peter skrev: "7 mio pr ME"

Et nyt diesellokomotiv (TRAXX P160 DE ME / BR 245) koster omkring 25 mio. Til gengæld sparer man så 30% i diesel, hvilket svarer til omkring 1.100 liter pr lokomotiv pr dag (og en TRAXX kan trække en dobbeltdækkervogn mere end ME i nuværende køreplaner)
Partikeludledningen generelt reduceres med 99,8% .

Så business casen handler grundliggende om, hvornår elektrificeringen kommer.

/Lasse

  • 3
  • 0

Jeg har kun overfladisk læst de artikler om batteritog, som blev bragt dengang.

Så tillad mig min udvidenhed - som du ikke må opfatte som sarkasme. Men hvad er det for kompetencer udi konstruktion af togmateriel, der har været med i projektet med batterivogne? Man ser jo ikke en eneste af de store tog-fabrikker, der annoncerer med "batterivogne" som en løsning?

Sporvogne/letbaner kan købes med batterier også, og i UK kører et enkelt tog rundt på batterier også. Men rækkevidden er jo stadig under 50 km.

Hvordan vil du håndtere jernbanegods med batterivogne? Skal et godstog have 300 tons batterier med (og dermed lade vogne med gods blive stående?)

Med 15-års IC4 historik - herunder de senest 7 år med DSBs "hvis ikke togfabrikkerne kan fikse det, så gør vi det da bare selv -hvis I sender flere penge-tilgang" - så kommer ideen om 40 tons batterivogne, uden opbakning fra togmaterielleverandørerne, altså bare til at lyde som en dårlig ide. Uanset hvor mange og gode bøger der skrives

  • 3
  • 0

Jeg hsker for mange år siden at der var en del industrier der udledte for mange partikler. En del af dem fik installeret en (efter)bränder i forbindelse med skorstensudledningen. Dette var selvfölgelig en forelöbig lösning indtil udstyret blev fornyet til at filtrere reducere partikkeludledningen. Altså forslag om en gasfyret efterbränder på udstödningen fra de gamle maskiner. Jeg hörte i min öresnegl at dieselmotorer faktisk kan skiftes helt ud - det gör man både i lastbiler, skibe etc så hvorfor ikke i et lok.

  • 0
  • 0

@ Magnus Grundwall.

Der har kørt batterdrevne tog i Tyskland i 100 år. Efter anden verdenkrig blev der produceret ca. 250 batterimotorvogne i Vesttyskland frem til 1965. De sidste blev taget ud af drift i midten af 1990erne, fordi man standsede udviklingen af en ny generation i midten af 1980erne til fordel for dieseltog. Det var samtidig med man i Danmark satsede på IC3 som alternativ til elektrificering. Dengang hed det sig at moderne dieselteknologi var el-teknologien overlegen. De tyske batterimotorvogne med blysyrebatterier kunne køre 500 km på en opladning i almindelig drift som il-tog.

Når togfabrikkerne ikke har været interesserede i at udvikle batteritog kunne det være fordi det er de samme fabrikker, der leverer udstyr til ledningselektrificering og industrien er interesseret i at levere den dyreste løsning og den har de konservative baner absolut intet mod at modtage. Men ledningselektrificering er absurd dyr og det er gode penge for industrien.

I BaneDanmarks system kører der ca. 100 kørende enheder (x.cl. S-banen) i en spidsbelastnigstime. Alligevel vil man investere et to-ciffret milliardbeløb i elektrificering. Pr. kørende enhed er et fuldstændigt absurd stort beløb. Ingen privat virksomhed ville have mulighed for at opføre sig så økonomiske uansvarligt.

Da vi forelagde Siemens ideen viste det sig, at den person vi havde møde med tilfældigvis havde arbejdet med projektet om elektrificering af den jyske længdebane.

Det engelske forsøg, hvor Bombaridier har ombygget et elektrisk togsæt til batteridrift er afsluttet og det er nu besluttet at batterificering af gamle britiske togsæt skal indgå i network Rails næste strategiplan. Det er som bekendt Bombardier, dr har bygget de danske elektriske togsæt.

Der er batteritog i ordinær drift i Japan.

  • 1
  • 1

Udstødningen fra lokomotiverne mærkes ikke inde i vognene, når lokomotiverne skubber i stedet for at trække. Toget kan styres fra begge ender, uanset om lokomotivet er for eller bag. Det er angiveligt let at flytte lokomotivet til den modsatte ende på Nykøbing Falster station, mens det kniber med pladsen på Østerport. Eller også kniber det med hensynet til personalet og passagernes helbred. Man kunne måske spænde et lokomotiv for hver ende af toget og til enhver tid lade det bageste drive togstammen. Så slipper man for at flytte lokomotiv, når køreretningen skal vendes.

  • 0
  • 2

Det forstår jeg godt - 30 år = megen udvikling.
Men hvad kan en 30 år gammel 2 takt diesel ikke håndtere, når det kommer til et moderne rensesystem?
Er det modtrykket, styringen, pladsen, prisen eller noget helt andet?

OT: Interessant at mit navn ligefrem er et emne - det har jeg ikke prøvet før :o)

  • 0
  • 0

Det er en katastrofe, at så mange hundrede tusinde mennesker dagligt skal udsættes for denne helt unødvendige sundheds-fare både på de sjællandske og de jyske regionalbaner. I København har hundrede tusinder også dagligt "fornøjelsen" af svineriet fra den voldsomme udledning, fordi DSB helt unødigt trækker de tunge tog fra Kalundborg og Næstved hele vejen igennem byen og "Røret" på boulevardbanen for at vende dem på Østerport Station i stedet for på København H eller på Høje Taastrup station. Det samme gælder ICE-toget fra Berlin og Nykøbing F, der vendes på Svanemøllen Station, selvom det ligeså godt kunne vendes i Kastrup på IC3-værkstederne. Når man står på både fjerntogs-perronen og S-togs-perronen på Nørreport Station er det særlig slemt og næsten uudholdeligt. Om sommeren kan man blive rent forgiftet i S-tog med åbne vinduer, når S-toget skal holde og vente i Røret mellem Østerport og Vesterport. Det er en katastrofe at der stadig ikke kan planlægges ordentligt i en statslig virksomhed med så store ressourcer.som DSB.

  • 1
  • 1

Og det er en katastrofe at du ikke har sat dig ind i hvem der styrer trafikken, samt de begrænsninger man er pålagt med hensyn til fordeling af togene.. Banen har ikke mere plads at udvide på og det har været et problem i mange år. Man kan ikke bare vende alle togene på hovedbanen.
Hvis du har en ide til at løse det er jeg sikker på at DSB (og Banedanmark som styrer trafikken) meget gerne vil høre den.
Men du skal nok lige sætte dig lidt ind i de udfordringer der findes inden du skriver til dem. Bare hvis du vil tages seriøst.

  • 2
  • 0