menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Svenske Landskrona Kommune opruster nu på lobbyfronten for en fast forbindelse mellem København og Landskrona.
En deputation fra kommunen fremlægger i dag på et møde i Folketingets transportudvalg projektet, som har fået navnet Europasporet. Det omfatter anlæggelsen af en jernbanetunnel mellem de to byer, som skal afhjælpe fremtidige kapacitetsproblemer i øresundstrafikken.
Blandt deputationens argumenter for forbindelsen er, at Øresund er en del af den væsentlige europæiske transportkorridor TEN-T, og at åbningen af den kommende Femern-forbindelse vil øge behovet for en styrket forbindelse over sundet.
Landskrona Kommune har allieret sig med lobbybureauet Rud Pedersen, som deltager i arbejdet med at promovere tunnelforbindelsen, og som forud for deputationens møde med transportudvalget har sendt artikler om projektet rundt til politikerne i transportudvalget.
Udvalget har også i forvejen modtaget en 38-siders præsentation af projektet.
Umiddelbart efter mødet i Folketinget har deputationen fra Landskrona i samarbejde med Rud Pedersen arrangeret et seminar på Christiansborg for en udvalgt skare af politikere, journalister og andre interessenter. Oplægsholderne omfatter, ud over Landskronas borgmester Torkild Strandberg og udviklingschef Christian Alexandersson, direktør Michael Svane fra DI Transport, som skal tale om infrastruktur og vækst i øresundsregionen, og trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC, som skal tale om fremtiden for togforbindelser mellem Skandinavien og resten af Europa.
Kommunen har endvidere fået udarbejdet en analyse af tunnelforbindelsens samfundsmæssige betydning hos konsulenthuset WSP, som også præsenterer sine resultater ved dagens seminar.
Det kan imidlertid blive vanskeligt at mønstre den fornødne politiske opbakning til Europasporet. Som avisen Sydsvenskan skrev for to dage siden, tager såvel regionsledelsen i Skåne og flere kommuner i regionen afstand fra projektet, som både konkurrerer med den foreslåede HH-tunnel mellem Helsingør og Helsingborg og med en mulig øresundsmetro, som både Københavns og Malmøs kommuner arbejder for, og som i øjeblikket undergår tredje fase af undersøgelser med støtte fra EU.
I Danmark kolliderer planerne om tunnelforbindelsen samtidig med regeringens planer om store besparelser inden for kollektiv trafik. Regeringens finanslovsforslag omfatter blandt andet droppede tilskud til elbusser og letbaner, besparelser i DSB for 300 millioner kroner samt afviklingen af den milliardpulje til kollektiv trafik, som et flertal i Folketinget oprettede i 2012.
Landskona Kommunes præsentation af projektet, som er sendt til Folketingets transportudvalg:
1557863
Helsingborg-Helsingør forbindelsen, vil være langt bedre samfunds mæssigt. Med spor til godstog og for at lave en øresunds ringbane. Samtidig bør forbindelsen fra Helsingør til Roskilde laves færdig. En forbindelse der allerede blev påbegyndt i 1930erne, men som aldrig blev bygget færdig.
Citat: "Regeringens finanslovsforslag omfatter blandt andet droppede tilskud til elbusser og letbaner, besparelser i DSB for 300 millioner kroner samt afviklingen af den milliardpulje til kollektiv trafik, som et flertal i Folketinget oprettede i 2012"
Der bliver ikke tale om hverken elbusser eller letbaner (sporvogne) på en ny forbindelse over Øresund.
DSB kører tog, det er BaneDanmark som lægger spor, og her vil regeringen ikke spare millioner.
Puljen til kollektiv trafik var den "kompensation" til billigere kollektiv trafik SF fik, da Willy Søvndahls "40% billigere tog og busser" ikke blev til noget. Puljen indeholder desuden småforbedringer omkring cykelparkering ved stationer med videre, men ikke egentlige anlægsprojekter.
Landskronatunnelen leder trafik ind til København, hvor det kan være svært at se hvordan den skal komme videre. Specielt vil godstrafik ind i København ikke være en hensigtsmæssig idé.
HH-tunnelen er den rigtige løsning, men godstogene skal ud i en ring-5-korridor eller en ring-6-korridor. Begge er ikke populære, og Konservative, enhedslisten med flere taler netop om at droppe den.
Stevns-tunnelen er dyr og leder højhastighedstog udenom København. Vil næppe være noget at kæmpe for på den danske side af sundet.
Udbygning af den eksisterende Øresundsforbindelse bliver enten dyr, eller holder kun i kort tid, så skal den igen udbygges.
Her er da en tunnel under Øresund, så vidt jeg kan se ;-) : https://www.google.dk/maps/@55.6136698,12....
Forslaget løser en interessant problemstilling, for de politikere der kan se nødvendigheden af en ny regionaltogsforbindelse il Sverige, men ikke er villige til at pisse whisky-bæltet af ved at bygge den for HH-forbindelsen nødvendige Ring 5. HH-forbindelsen er den optimale løsning set med internationale øjne, men set fra Christiansborg, og rådhuset, kan den her forbindelse være langt mere interessant. Især fordi den gør København til en central banegård, hvorimod HH-forbindelsen relegerer byen til et sidespor i internationale sammenhænge.
Rablende! Forestiller Landskrona sig, at togene til/fra Sverige skal kobles på Kystbanesporet ved Svanemøllen - og hvordan skal de komme videre derfra mod Rødby? Via Nørreport eller via Lersøen?
Ak ja, Jules Vernes arvinger lever fortsat, og enhver dreng, der ikke blev lokofører eller brandmand kan fortsætte resten af livet med at slå sjove streger på landkortet. Realisme? Hvad er det for noget. Lad dog barnet!
En fast forbindelse til Sverige må være mere en rigeligt
Nu er Öresundsbron jo tunnel ud til Peberholen. ;-)
Jeg ville lige logge ind for at anføre, at set sådan lidt udefra (Nordjylland), så ville det måske være mere relevant med en H-H forbindelse! Så tak fordi du var hurtigere end mig. :-)
Fint forslag som jeg støtter...
"Indlæg skal holdes inden for emnet og føre debatten videre" http://ing.dk/debat/regler
Sejl hovedparten af Norges/Sveriges gods fra Containerhavnen i Göteborg (drevet af Maersk) til tyske havne med pendlende ro/ro skibe, spar pengene og få plads på Øresundsforbindelsen igen. Hovedparten af Sveriges og Norges godstrafik kommer i forvejen forbi Göteborg. Det meste gods kan sagtens tåle en mindre forsinkelse med at komme til Hamburg. Med de nye EU brændstofkrav til skibe er både energi og forurening under banetransport. Femeren kommer naturligvis til at lide under indtjening- men vi skal alligevel betale underskuddet. Til gengæld sparer vi og får mulighed for at sikre en bedre indenlandsk infrastruktur. mvh/Anders
@ Anders Ulf Clausen
Alt interskandinavisk gods gennem Danmark fremføres med elektriske lokomotiver. I Danmark kommer en stor del af den energi fra vindmøller. Det er vist svært at slå det med dieseldrevne skibe.
Rent energimæssigt er der også en verden til forskel, på at transportere gods på en container på en banevogn og på at skulle drive et helt skib frem.
Vi skal heller ikke se bort fra, at gods bidrager betydeligt til udnyttelsen af banelegemet i Danmark, og dermed finansieringen af vedligeholdelse af denne. At bruge banen forholdsvis til passagertog i dagtimerne og forvoldsvis til godstrafik om natten giver den bedste udnyttelse af anlæggene.
Og så er den naturligvis en indtægtskilde, hvorfor skulle vi ellers være interesseret?
Godstrafikken er i høj grad i Danmarks interesse.
Bent - det første er jeg enig i - sidste del uenig!
Når et 800 mtr togstamme betaler 12.800,- kr for passage fra Padborg til Malmø incl. broafgifter, er det begrænset hvad der er tilbage til vedligeholdelse. Slet ikke noget der svarer til sliddet.
Det eneste der kan retfærdiggøre dette, er banetransporterne mindsker behovet for udbygning af vejnettet, og giver meget mindre forurening
Yep, eldrevne tog er bedre end dieseldrevne - alligevel er skibe bedre- det viser fx. DB schenkers miljøberegner : http://www.ecotransit.org/calculation.en.html .
Ovenikøbet er beregneren ikke opdateret med de seneste forbedringer indenfor søtransport- Svovlindhold= emissioner er reduceret til 1/10 og reduktion af hastighed giver endnu mindre CO2 emissioner , bedre skruer osv. osv. 90 % af verdens handel transporteres på skibe. Det gælder også transport til baltikum. Så jeg synes den danske fokusering på jernbanespor og tunneller til dem er en smule snæver. Landtrafik kontra skibe er til en stor del et prisspørgsmål.
mvh/Anders
@ Karsten Henneberg
Karsten, hvorfor kigger du kun på slitage på skinnerne?
For at et jernbaneanlæg skal kunne betale sig at anlægge og drive, skal der jo bygges broer, sættes køreledninger op, signaler, udvikles IT, radiokommunikation, administration, personale, flyttes jord, lægges skærver og så videre og så videre.
Kun at kigge på slitagen på skinnerne er da for snæversynet.
Selvfølgelig er der bedre økonomi i en jernbane hvor der primært kører passagertog i dagtimerne og godstog primært i nattetimerne.
Alternativet er en jernbane med passagertog i dagtimerne og næsten ingen trafik i nattetimerne. Men broerne over banen bliver jo gamle alligevel. Signalerne står der alligevel. Kost sagt der er mindre trafik til at dække de faste omkostninger.
Bent - enig! Men nu har jeg jo heller IKKE skrevet skinner nogetsteds, og selvfølgelig skal "slid" opfattes bredt, men korrekt at det også koster andetsteds
, udtalte Kim Kaos.
Ikke fair. De har faktisk redegjort for det i detaljer i planen ovenfor, samtidig med at de ved hjælp af en citytunnel i København løser de fremtidige kapacitetsproblemer på København H, som vi ellers i vores planlægning (haha) anser for at være et separat problem. http://ing.dk/artikel/koebenhavns-hovedban...
Se det er fordelen ved det svenske administrationssystem, de kan kværne fremtidsplaner ud i metermål uden politik indgriben, som svenskerne kalder og fordømmer som https://en.wikipedia.org/wiki/Ministerstyre https://sv.wikipedia.org/wiki/Ministerstyre mens man her via medier og politikere kan stoppe enhver planlægning.
Så gør det ikke noget de har hugget ideen fra mig (tror jeg, indbildsk som jeg er) Forslag 1 Forslag 2 Forslag 3 Tilslutning på København H som i stedet knytter sig til den eksisterende bane til Malmö.
Jeg vil ikke sige at jeg er fan af forslaget, men i det mindste gjorde jeg mig den ulejlighed at læse deres materiale, hvor det klart fremgår at tilslutningen til det eksisterende jernbanenet skal foregå SYD for Hovedbanegården.
Jeg er enig med flere at det umiddelbart virker mest rationelt at lave forbindelse via HH og lade det køre via Ring 5 arealerne til Høje Taastrup, Køge og videre syd og vest dels for at distribuere trafikken udenom København, dels for at have en så lige og isoleret strækning som muligt for at muliggøre højhastighed.
Det hvor dette projekt faktisk imødekommer dele af de ønsker er:
Det opstiller selvfølgelig en helt masse udfordringer for at kunne opnå de fordele og det er især der jeg har min tvivl, især om den økonomiske holdbarhed:
Hvis jeg havde et frit valg imellem Landskronaforslaget og HH/Ring 5/Høje Taastrup-løsningen til samme pris, så er der ingen tvivl om at jeg ville vælge det første. Men det er forbundet med så mange flere usikkerheder på det tekniske og økonomiske at det mest sikre, konservative valg valg er det sidste.
Der ER flaskehalse på sigt, men de løses bedst ved at udbygge de steder hvor flaskehalsene er: Manglende shunt i Kastrup, manglende niveaufri krydsninger ved Vigeslev - løses disse problemer sander Øresunsbron aldrig til ihukommende nye signalsstemer hvor tog kan køre tættere, for der er lige mange spor hele vejen fra Malmø til Rødby - et i hver retning :-)
H-H: Er det Hirtshals - Holmenkollen :-)
Alternativ:
Min citytunnel plus HH-tunnel plus Ring6-bane plus højhastighedsbane Snekkersten - Jægersborg plus 3.-4. spor Jægersborg - Hellerup (ja, jeg ved det, men stadig billigere end Landskrona's forslag, og Helsingborg er stadig større).
Kort
Foreslår - når det nu endelig skal være - tunnel fra Helsingborg til Ven og tunnel fra Landskrona til Ven. Her sammenkobles togene så før afgang mod Københavns Nordhavn. Og blop ... blop ... blop!
... fra Landskrona kommunes hjemmeside.
Brochure
Hele rapporten
Nytteanalyse
Nydeligt arbejde. Vi burde kunne lave noget tilsvarende.