Landbrug og transport er store klima-syndere, men det kan ikke betale sig at omstille

Udledninger af CO2 og andre klimagasser fra transportsektoren udgør 42 procent af den ikke-kvotebelagte sektor. Men det er for dyrt at gøre noget ved her og nu. Illustration: Wikimedia Commons/Heb

11 nye tiltag foreslået af Klimarådet kan hjælpe Danmark på vej til et lavemissionssamfund. Tiltagene kan mindske udledningerne af klimagasser med 16,4 mio. ton CO2-ækvivalenter frem mod 2030, men blandt tiltagene bidrager omstilling af landbrug og transport kun 24 procent.

Det på trods af at netop de to sektorer tilsammen står for 78 procent af klimagasudledningerne. Det gælder, når man kigger specifikt på den ikke-kvotebelagte sektor, populært kaldet ‘biler, bønder, boliger’, som netop er det, Klimarådet har gjort i forbindelse med deres reduktions-anbefalinger.

Læs også: Klimarådet: Sådan kan Danmark reducere drivhusgasserne

Den procentvise fordeling af udledninger af klimagasser fra ikke-kvotesektoren. Illustration: Klimarådet
Klimarådets anbefalinger til omstilling i Danmark af den ikke-kvotebelagte sektor. Medregnes alle elleve forslag udgør landbrugs- og transportsektoren 24 procent af reduktionspotentialet. Medregnes kun de første ti, der kan sikre opfyldelse af CO2-reduktionsmålene for 2030, udgør sektorerne 28 procent. Forslag markeret med stjerne er tilføjet efter Energistyrelsen i slutningen af maj reviderede reduktionsbehovet. Illustration: Klimarådet

Rådets anbefalinger og fordelingen af ikke-kvote-sektorens udledninger fremgår af den netop offentliggjorte årsrapport Omstilling frem mod 2030 -
Byggeklodser til et samfund med lavere drivhusgasudledninger
.

Rapporten kommer med forslag til en snarlig omstilling af ‘biler, bønder, bolig’-sektoren med reduktioner frem mod 2030, men ifølge formand for Klimarådet Peter Birch Sørensen står samfundsøkonomien i vejen for at omstille sektoren i overensstemmelse med udledningskilderne:

»Grunden til, at vi ikke har medtaget flere tiltag indenfor transport og landbrug, er, at de har en tendens til at være meget dyre,« forklarer Klimarådets formand.

Læs også: Energistyrelsen øger kravet til CO2-reduktion markant

Kun dyr teknologi kan begrænse landbrugets udledninger

Selvom rådet ifølge Peter Birch Sørensen mener, at transport- og landbrugssektoren på sigt er nødt til at bidrage mere til reduktionen af klimagasser, er det svært for Klimarådet at pege på tiltag, der kan sættes i gang med det samme.

Det skyldes hovedsageligt, at de teknologier, som kan begrænse udledningerne fra de to sektorer, lige nu ikke er modne til at blive taget i brug. Det slår tydeligt igennem i forhold til omstillingen af landbrugssektoren:

»Problematikken med landbruget er, at der er mange kilder til udledningerne, såsom dyrenes fordøjelse, opbevaringen af gødning og måden, der dyrkes. Og med dagens teknologier er det svært at pege på noget, som ikke gør det dyrt for erhvervet,« forklarer Peter Birch Sørensen.

Læs også: Landbruget: Forsimplet 'klimaværktøj' kan have modsat effekt

Blandt rådets anbefalede tiltag er forsuring af gylle og dyrkning af energipil de to eneste tiltag, som både har en mærkbar klimaeffekt og ikke er for omkostningstunge. I rapporten diskuterer Klimarådet også tiltag som at reducere bestanden af malkekvæg eller begrænse methanudledningerne fra kvægene ved at ændre på dyrenes kost, men der er stadig brug for ny viden på det område:

»Vi anbefaler, at man opprioriterer forskningsmidlerne på det her område,« lyder det fra Klimarådets formand, som desuden henviser til rådets analyse af netop landbrugssektoren fra december 2016.

Læs også: Kommentar: Et klimavenligt landbrug kræver nye værktøjer

Folk vil ikke ændre transportvaner

I transportsektoren er én af de teknologiske udfordringer blandt andet at få elbiler og andre lavemissions køretøjer til at blive rentable for den private bilejer. Her er Peter Birch Sørensen fortrøstningsfuld i forhold til, at udviklingen af elbils-teknologien og -markedet inden for fem til ti år vil få betydning.

Læs også: Trafik løber løbsk: CO2-udslippet fra verdens transport stiger med 60 procent

Af samme grund er satsning på elbiler sammen med omstilling fra diesel til gas i den tunge transport blandt rådets anbefalinger. Langt mindre fordelagtige er tiltag som reduktion af vejtransporten eller satsning på kollektiv trafik. Og det skyldes i særdeleshed, at vi mennesker er vanedyr:

»Det er enormt svært at ændre folks trafikvaner og kræver store investering,« forklarer Peter Birch Sørensen og uddyber:

»Transportforskningen viser, at mange af dem, som vil gøre brug af en udvidet og billigere kollektiv transport, vil være cyklister, fodgængere og medpassagere, og ikke dem, som sidder bag rattet i privatbilerne.«

Derfor har Klimarådet ikke kunne finde på tiltag inden for transportsektoren, som både havde et højt potentiale for at begrænse klimagas-udledningerne og samtidig var samfundsøkonomisk rentabelt.

Opvarmningen er langt nemmere at regulere

Grundet udfordringerne med at omstille transport- og landbrugssektoren, er det hovedsageligt tiltag til at ændre på opvarmningen af boliger, som slår igennem blandt Klimarådets forslag.

Det skyldes ifølge Peter Birch Sørensen, at der inden for denne del af ikke-kvotesektoren er langt mere gunstige forhold til at finde billige reduktionsmuligheder. Det udmønter sig blandt andet i forslag om øget satsning på varmepumper ved decentrale fjernvarmeværker og i private hjem:

»En individuel varmepumpe er ofte billigere end eksempelvis et oliefyr,« forklarer formanden for Klimarådet og fortsætter:

»Her er det nok mest et spørgsmål om, at husstandene ikke kender til, hvor fordelagtig teknologien kan være.«

Ti af de elleve tiltag i Klimarådets rapport anbefaler rådet at sætte i gang snarest, hvis Danmark skal leve op til et EU-reduktionsmål, som ifølge Energistyrelsen kræver en reduktion på 13,4 mio. ton CO2-ækvivalenter frem mod 2030. Herudover peger rådet på et ellevte tiltag i form af satsning på biogas i naturgasnettet, da Klimarådet mener, det er bedre at overopfylde målene ud fra et forsigtighedsprincip.

Læs også: Klimaråd advarer regeringen: Destruktion af CO2-kvoter virker først om 80 år

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Dave Brandt i Ohio har dyrket pløjefri og med massive efterafgrøder i 40 år. Han sprøjter og gøder minimalt og tjener penge. Avler, (selv i år med ekstremvejr), mange kg i topkvalitet, har rene vandløb, vander aldrig og har ingen husdyr til at give gødning og drivhusgasser. Han kan hæve indholdet af organisk materiale i jorden med op til 1% pr år! Iflg FAO kan 1% hævning globalt stoppe stigningen i atmosfærens co2. Det er altså ikke dyrt at ændre på tingene. Det tager 3 år før der er balance i jorden. Danske landmænd er godt igang, øko og ikke-øko. Win-Win https://www.facebook.com/FRDK-Reduceret-Jo...

  • 11
  • 1

Er der ikke lavet forsøg med, at hvis man tilsætter hvidløg i foderet til fx. kvæg, nedsætter det metangasudledningen?

Eller husker jeg forkert?

  • 1
  • 2

Kunne der være en ide i at fokusere på andre energiafgrøder end træ? Enårige afgrøder gror ca 5x hurtigere (end træ) på land og endnu hurtigere i vand. Disse afgrøder eks elefantgræs og tang kunne levere mad, foder, gødning og biobrændsel i massevis. Det siges at plantedyrkning i havet på 9% af overfladen kunne opsuge menneskehedens samlede årlige udledning. Måske endda et eksporteventyr; dansk ålegræs har verdens højeste optag af drivhusgasser ;-) http://greenwave.org/about-us/

  • 4
  • 3

Tager vi tiden før 2005 med, har landbruget omstillet betydeligt mere end noget andet EU land. Transport har Danmark ikke stor indflydelse på (vi er et transitland til lands og vands).

Landbruget begrænses i indtjening, ved ikke dokumenteret miljøtilstand, for de kan ikke tage målinger i Danmark, men øst for Afrika? EU får forkerte indberetninger. Et miljøcirkus, der har som konsekvens at landbruget franarres et større overskud der behøves for at reinvestere.

Offentlig transport er blevet transport kun for snobberi, hvor jævne brugerne prøver at vælge bus for at komme fra A til B. Der kan sikkert gøres mere ved transportsektoren, men DSB har brugt af investeringskontoen til tog der skulle have kørt i over 10 år, men må presse driftskontoen for leje af tog der virker. Tog der ikke beregnes til massetransport, men luksus for tidligere flyrejsende. Denne fejl i strategi (timeplan) og manglende folkelighed har tvunget de jævne folk til bilerne (og busserne). De flyrejsende flyver stadig hvis de ikke har anskaffet sig en Tesla, toget er ikke attraktivt for dette segment. Lastbiltransport behøver vi vist ikke at træde yderligere i, da dette er et EU-problem.

Er det underligt at sektorerne ikke har økonomi til at investere i noget der koster et A-kraftværk?

  • 8
  • 11

Har vi råd til ikke at omstille transport og landbruget?

Det mærkelige er at vi med den samfundsøkonomiske politik vi fører ikke tillægger forurening en samfundsomkostning mens vi alligevel har som politisk mål at nedbringe forureningen. Derfor bliver alt det med grøn omstilling gjort til noget med moral - som vi ikke har råd til.

Der er totalt selvmodsigende at man i en markedsøkonomi ikke søger at internalisere samfundets omkostninger. Hvis ikke vi gør det vil markedssystemet ødelægge samfundet. Det et den uundgåelige konsekvens.

Problemet er naturligvis konkurrencen med andre lande der heller ikke internaliseret samfundsomkostninger. Men så må man politisk arbejde for at de gør det i stedet for at lade som om der er ikke er nogle omkostninger.

  • 12
  • 5

Overskriften "Ko-bøvser og udstødningsgasser udgør 78 procent af udledningerne af drivhusgasser fra ikke-kvotesektoren."

Jo tak - men det er s.. da fordi de smarte embedsfolk for længst har fået kørt opvarmning (fjernvarme) og elforbrug over i kvotesektoren - og vupti, så forsvinder CO2 fra bogholderiet

  • 8
  • 2

Når man laver de samfundsøkonomien beregninger, tager man så alle faktorerne med, eller udvælger man dem som passer bedst ind i det resultat som man gerne vil komme frem til? På mange måder er det en meget nem løsning at side at det lige nu er samfundsøkonomien dårligt at gøre noget ved landbruget og transportsektoren. Man sagde det samme om vindmøller, solceller m.f., de bliver aldrig rentabel. Det kan godt være at det bliver (meget) dyrt at lave ændringer i landbruget og transportsektoren i dag og de næste par år frem i tiden, men hvad med og 10 , 20 eller 50 år? Kunne en indsats fra politikerne, interesseorganisationer, og danske virksomheder, skabe en ny milliard industri,og gøre Danmark førende indenfor disse på områder. Måske kunne ingeniøren oprette et forum, hvor alle kan komme med gode ideer til hvordan vi få de to sektorer med ind i kampen.

  • 3
  • 2

Ja, og?

Ikke andet end at løsningen til at nedbringe transportens ikke-kvotebelagte udledning så åbenbart er, at denne også skal flyttes over i den kvotebelagte sektor - hvilket vil sige elbiler der kører på kvotebelagt strøm (ikke et ondt ord om elbiler i øvrigt).

  • 3
  • 0

Langt mindre fordelagtige er tiltag som reduktion af vejtransporten eller satsning på kollektiv trafik. Og det skyldes i særdeleshed, at vi mennesker er vanedyr: » Det er enormt svært at ændre folks trafikvaner og kræver store investering,« forklarer Peter Birch Sørensen

Unge bruger i høj grad cykel og offentlig transport, for de har sjældent bil. På sigt bliver de jo ældre - men de er jo netop ikke kommet i vane med bil og lang transport til arbejde, så her holder argumentet altså ikke.

Det forekommer mig utroligt, hvis Peters argument er nok til at opgive at ændre transportmønsteret med meget lang transport.

  • 2
  • 1

Man kunne jo starte med at fjerne befordringsfradraget. Så vil det ikke være så attraktiv at flytte langt væk fra arbejde, eller det kunne tilskynde folk til mere at arbejde hjemme. Derved kan der også spares på en fremtidig udbygning af vejnettet. De øgede indtægter kunne så f.eks finansiere elbiler eller andre CO2 reducerende tiltag. Man kunne også ændre boligbeskatningen så det ikke er værdibaseret men på f.eks kvadratmeter og energiklasse. Det kunne også tilskynde folk til at vælge mindre huse og energieffektivesere dem.

  • 7
  • 3

Se jer om i verden...

Ja men ser i for langt risikere i for eksempel at se nedenstående link hvor Høvængegård skriver om forsøg, der har strakt sig over mange år. Om ulemper skriver Høvængegård: "Af ulemper kan nævnes større problemer med græsukrudt, og der skal bruges lidt mere kemi til ukrudtsbekæmpelse, især mere roundup." Citat slut.

Reduceret jordbehandling ser ud til at være glyphosat hemmelige ven.

http://hovangegaard.dk/http___www.hovangeg...

  • 2
  • 0

Hvorfor i alverden promovere elbiler i DK, når det blot flytter emissionerne hen på elværket ?

Godt nok er CO2, fra elproduktionen til en kilometers kørsel i en batteribil, omtrent 20% lavere end CO2 fra fossilbilens kørte kilometer, men det skyldes jo kun, at der også i danske stikkontakter er temmelig meget kernekraftproduceret el.

Hvis vi ikke havde denne kernekraft-el i stikkontakterne, var der overhovedet ingen forskel på CO2 fra en kilometers kørsel i en batteribil eller en tilsvarende størrelse fossilbil.

Det er til at blive helt skizofren over, at det såkaldte "klimaråd" anbefaler batteribiler, når disse efterlader en vis mængde A-kraftaffald og ikke har nogen nævneværdig effekt på CO2-emissionerne, og DK i øvrigt helt har afskrevet at anvende A-kraft.

  • 1
  • 12

@Bertel

Det er iorden at man ikke mener at elbilen, er en del af løsningen på vores klimaproblemer, Hvis man bare kunne komme med nogle betragtninger som er baseret på virkeligheden. Det du kommer med er så forvrøvlet, at jeg kommer i tvivl om du virkelig mener det , eller bare prøver at provokere.

  • 7
  • 2

Nissan Note: 4,34 liter benzin pr. 100 km og en emission på 10.600 gram CO2. Renault Zoe batteribil, 5 kwh pr. 100 km vinter og 7 kwh pr. 100 km sommer, snit 6 kwh pr.100 km.

6 kwh fra en SEAS-NVE stikkontakt betyder 7.685 gram CO2 og 0,008 gram radioaktivt affald. Og da SEAS-NVE-strømmen i 2015 bl.a. bestod af 20% kernekraft, er konklusionen som beskrevet i mit indlæg før.

  • 3
  • 8

Det er meget dyrt og har meget lille (global) effekt at forsøge at omstille bilparken i Danmark før den gør det af sig selv inden længe (elbiler). Husk på, at IPCC's rædselsscenarier tager udgangspunkt i stor udledning fra biler i 85 år, så hvis bilernes udledning falder til nul i 2040 i stedet for 2035, så har det ikke den store negative konsekvens. Det kan sikkert betale sig at placere midlerne andetsteds.

Det betyder på ingen måde, at jeg synes det var en god idé at sænke afgifterne på benzin- og dieselbiler og hæve den på elbiler!...

Det vil tage en del år, og flere end mange bryder sig om, men - igen - processen er allerede i gang og kan hverken stoppes eller accelereres af lille Danmark.

Lange flyrejser og kødproduktion er nok nogle af de steder, hvor de store slag skal slås. Selv håber jeg der kan komme et attraktivt alternativ, der ligner og smager som kød til man-fredag, og så rigtig kød i weekenden.

Og så bliver der også en udfordring med at få de kvote-belagte sektorer kørt helt ned til <5% af nuværende CO2 udledning.

  • 7
  • 0

Bertel, alt hvad du skriver i dit indlæg ovenfor er forkert. Uden undtagelse. Det ville ellers være meget rart med en elbil, som kun brugte 6kWh pr 100km - og mindre om vinteren end om sommeren ;) Der er 3-4% atomkraft i din stikkontakt. Elbiler udleder mindre CO2 pr km selv ved ren kulkraft. Elbiler er egnede til fleksibelt elforbrug med opladning primært i nattetimerne og er fremmende for yderligere udbygning med fluktuerende VE. Læs og forstå forskellen på Energinets miljødeklaration og den generelle deklaration her: https://www.energinet.dk/El/Miljoedeklarat... Din argumentation minder om det bevidste fejlgreb beskrevet i Altinget her: http://www.altinget.dk/energi/artikel/ener...

  • 7
  • 4

Til Mads Aarup og Dan Grønbæk:

Jf. SEAS-NVE`s el-deklaration 2015 var der det år 20% kernekraft i stikkontakterne i deres forsyningsområde og 52 % kul, 14% naturgas, 9 % vind, vandkraft og sol, 4% diverse biomasser og 1% olie.

Data for en Renault Zoe batteribil har jeg fra en ejer og bruger af en sådan der var udstillet på Danmarks Tekniske Museum`s "Fars-Dags-Arrangement" 5. Juni 2017. Data for Nissan Note har jeg fra svoger der dagligt kører i sådan e i embedets medfør. Og de 2 biler har nogenlunde samme brugsstørrelse, selv om der er mere plads i Nissanen og ikke kan sættes krog på Renaulten.

Nu er el-deklarationerne for de forskellige forsyningsområder jo ikke statiske, og i Vestdanmark er tallene uden tvivl lidt mere i batteribilens favør, men uanset dette, så er konklusionen, at et skift fra fossilbiler til batteribiler kun vil medføre et helt marginalt fald i CO2-emissionen og øge mængden af A-kraftaffald og at Statskassen ville komme til at mangle17 milliarder i skatter og afgifter på biler og olie. Og vi ville alle få en dårligere transport med kort rækkevidde og l-a-n-g-e optankningstider.

Det er naturligvis ærgerligt at løsningen til en VE-transport ikke ligger sådan lige for, og dog: I USA er man i gang med at udrulle brintteknologien til truckertransport på basis af brint udvundet ved sol-el i ørkenområder. Fra truckere er der jo ikke langt til en nedskalering til personbiler, og i DK kan vi sikkert producere brint på overskuds-el fra vindmøllerne. Her blæser det jo en del. Og da brint kan lagres og distribueres og tankes ret kvikt og til lang rækkevidde, er det nok den teknologi der skal satses på. Vi mangler blot en EU-beslutning der dækker hele Europa.

I mellemtiden kan de der vil være frontløbere og prale af at være "grønnere" end vi andre jo købe en hybridbil. Toyota-Prius har jo vist vejen til en langt mindre CO2-emission end både batteribiler og rene fossilbiler.

  • 1
  • 9

Elbiler udleder mindre CO2 pr km selv ved ren kulkraft.

Det var da noget af en påstand! Og ikke korrekt. Men selvfølgeligt. CO2 fra kulkraft er kvotebelagt, så udledningerne herfra tæller ikke rigtigt.

(Dårlig) spøg til side. Et kulkraftværk er ikke mere effektivt end en bilmotor (diesel eller benzin). Begge ligger på virkningsgrader fra 30 til 40% alt efter hvor moderne de er. Hvad der trækker ned for bilmotoren er al for meget ineffektiv tomgangskørsel. Hvad der trækker ned for kulkraftværket er at kul på kWh giver langt mere de flydende brændsler og dernæst de mange tab inden den producerede strøm er omsat til trækkraft.

  • 2
  • 0
  • du henviser til en artikel af Pressechef i Energinet.dk, Jesper Nørskov Rasmussen, der ud fra nogle el-deklarationstal i 2014 og noget mombo-jumbo om, at man jo kan købe "særlig grøn strøm," påstår at der kun er 3 % kernekraft i stikkontakterne.

Som nævnt: Tallene varierer fra år til år og fra landsdelene, men enhver snak om "særlig grøn strøm" er jo noget vås, al den stund vi trækker på samme el-net. Det er kun den generelle deklaration der gælder i regnskabet her. At nogle så vælger at "pudse glorien" og frivilligt betaler mere for deres el som aflad, ændrer ikke det globale CO2-regnskab og de samlede emissioner, herunder heller ikke fra de elbiler der tanker til større aflads-pris end andre.

  • 3
  • 2

Ifølge denne artikel, så opgav Energinet.dk at CO2 udledningen var 202g pr. kWh i 2015:

https://ing.dk/artikel/rekordlav-co2-udled...

Jeg kører selv i en eGolf og det passer nogenlunde godt, at den på årsbasis kører ca. 6 km per kWh og jeg bruger dermed små 34 gram CO2 per km.

Lidt søgning på nettet (eks. http://fdel.dk/nyheder/beregning-af-aekviv...) viser, at forbrænding af 1 liter benzin afgiver 2,4 kg CO2 og forbrænding af 1 liter diesel afgiver 2,7 kg CO2. En benzinbil skal altså køre over 70 km/l og dieselbilen over 80 km/l for at udlede samme eller mindre mængde CO2. Og så er udledningerne i forbindelsen med produktionen og distribution af benzin og diesel endda ikke regnet med.

En anden fordel ved elektriske køretøjer er netop at de ikke forurener lokalt. Forestil dig alle busser, lastbiler osv. i København kørte på el? Selv hvis de samlede emissioner ikke var mindre, så vil man flytte udledningen fra at dække hele byen til at være noget man kan kontrollere på kraftværkerne. Det har en stor helbredsmæssig (samfundsøkonomisk) værdi, som også skal medregnes.

Så elbiler er nu slet ikke nogen dum ide.

  • 10
  • 0

Det er et tilskud, som gør flere vedvarende energi projekter rentable.

Det er netop ikke altid tilfældet i alle tilfælde og slet ikke i en dansk sammenhæng.

De penge vi har støttet fx udviklingen i vindmølleindustrien med ved over årene at købe små møller, har betydet at Danmark nu har en ledende rolle på området og et stort antal arbejdspladser. Det var noget feber i starten "Hvad skal væk - Barsebæk - Hvad skal ind - Sol og Vind". Men heldigvis viste det sig, at teknologi og størrelse har kunnet bringe vindkraft indenfor det økonomisk selvbærendes område.

Køb af fx El-biler er derimod yderst tvivlsom for netop Danmark.

  • Vores køb af El-biler er meget dyrt for os, men udgør en ubetydelig dråbe for bilfabrikkerne.
  • Danmark er ikke og vil aldrig blive bilproducent og har dermed ikke udsigt til noget spin-off
  • El-bilerne er en faktor 3-7 fra at være på højde med vores nuværende biler.
  • El-biler mangler batterier, der er 2-3 gange lettere og indeholder 3-5 gange mere energi
  • El-biler koster omkring 3 gange for meget og det naturligvis uanset om vi selv betaler direkte eller betaler over skatten.

Når der samtidig er mange områder, hvor vi kan få meget mere for pengene - måske varmepumper - så er det klogt at bruge alle vore midler på disse områder og ikke spilde pengene på enkeltes lyst til en Tesla her og nu.

Lars :)

  • 2
  • 7

Danmark er ikke og vil aldrig blive bilproducent og har dermed ikke udsigt til noget spin-off El-bilerne er en faktor 3-7 fra at være på højde med vores nuværende biler.

Til Gengæld kan vi lave noget der er meget mere egnet og effektivt til at transportere små gods rundt i storbyer. Specielt de storbyer der allerede har lukket ned for billige Diesel prustende vare transportere, som ofte køre rundt med for meget luft. https://www.electronic-supply.dk/article/v...

  • 1
  • 0

Til Gengæld kan vi lave noget ...

Ja. Men her er vi ude i noget meget marginalt i forholdt til transport som helhed. Det gavner og er sikkert helt nødvendigt, at vi skifter til el (eller brint eller ???) drevne biler, når disse er udviklet den faktor 3-7, som meget mangler endnu.

Men det afgørende vigtige er, at vi vi anvender vore penge, hvor vi i Danmark kan bidrage mest pr krone til at reducere CO2, forurening mm.

Det er her og nu at købe de bedste (benzin) biler og bruge vore ekstra private eller skatte penge på tiltag, der gavner helheden. Vi skal undlade at fokusere på vor egen bil-liderlighed og med Kennedys ord "Spørg hvad du kan gøre for dit land"

Lars :)

  • 1
  • 1

Køb af fx El-biler er derimod yderst tvivlsom for netop Danmark.

Vores køb af El-biler er meget dyrt for os, men udgør en ubetydelig dråbe for bilfabrikkerne. Danmark er ikke og vil aldrig blive bilproducent og har dermed ikke udsigt til noget spin-off El-bilerne er en faktor 3-7 fra at være på højde med vores nuværende biler. El-biler mangler batterier, der er 2-3 gange lettere og indeholder 3-5 gange mere energi El-biler koster omkring 3 gange for meget og det naturligvis uanset om vi selv betaler direkte eller betaler over skatten.

Det kommer nok ikke som en overraskelse, at jeg er meget uenig med dig.

Punkt nummer 1 er at du bedømmer elbilerne på fossilbilens premisser, og jeg er lidt i tvivl om du mener at dine faktorer skal ganges sammen før elbilen har relevans, eller vi kan nøjes med en faktor 3-7. uanset hvad, så vil det tage mange, mange år får elbilen får relevans i din verden. Synes du ikke at du måske er lidt for bastant ?

Jeg vil tage din udsagn bagfra.

Ok jeg er med på at elbilen er dyr idag. Elbilens gode virkningsgrad er ikke nok til det samfundsøkonomisk kan betale sig, når indkøbsprisen er så høj. Men det er også uden at på nogen måde at værdisætte alle de andre samfundsmæssige fordele af elbilen frem for fossilbilen. Vi skal ikke mange år ud i fremtiden før det er anderledes, især i det lidt dyrere segment. Men din påstand med at elbilen er 3x dyrere for samfundet må du gerne sandsynliggøre.

Sammenligner man prisen på Tesla model 3 med BMW 3 serie, vil Tesla 3 være billigst uden tilskud. Jeg mener at Tesla 3 og BMW 3 serie er sammenlignelig biler.

Jeg gælder mig helt vild til at Tesla Model 3 kommer på markedet, så kan man forhåbentligt bliver fri for de evindelige kommentar til en elbil som de riges legetøj i form af Tesla S. Tesla har drevet elbilsmarkedet frem, og de danskere der har købt en Tesla S, kan godt klappe sig selv på skulderen, velvidende at de har gjort en forskel til fordel for elbilens succes. Det kan godt være at det har kostet den danske stat lidt indtægter, men hvis det kan trøste så er pengene ikke forsvundet ned i en rigmandslomme, men geninvesteret i ydeligere udvikling af billigere elbiler. Kan man sige det samme omkring den 1 Mia kr der siges leasingselskaberne lovligt har lænset statskassen for? Eller hvad med alle de højtlønnede, der har fået en lavere beskatning på deres firmabiler som følgevirkning. Det er beskæmmende, at Tesla ejere ustandselig bliver viftet om næsen med elbilens afgiftsfritagelse, samtidig med at den store Mercedes som chefen køre i går upåagtet hen, selv om den heller ikke har betalt registringsafgift.

Så kan man jo også diskutere, om vi ikke skal have elbiler fordi vi må importere dem og på den måde belaster vores nationaløkonomi , men gerne må ligge milliarder i udlandsrejser, fladskærme, og mobiltelefoner. Mig bekendt er der ikke mange danske arbejdspladser i de katagorier.

"Batterier skal være 3 gange lettere og indeholde 5 gange mere energi før elbilen kan betragtes som brugbar"

Jeg mener at Tesla's batterier indeholder 250Wh/kg. Det vil sige at vi snakker om 3,7kwh/kg hvis vi tager dine største tal. En elbilen har en virkningsgrad drivlinien på i omegn af 90% som stort set dækker alle hastigheder og alle belastninger. En Benzin bil skal være af den nyeste downsize slags med turbo for at komme over 20% som gennemsnitsbetragtning. Siger vi for nemhedens skyld at benzin har et energiindhold på 10kWh/kg så giver 1 kg benzin 2kWh til fremdrift En elbil vil tilsvarende have 3,3kWh til fremdrift for 1kg batteri. Det er 65% mere end dagens benzinebiler Hvorfor skulle det være nødvendig? Og i dette regnestykke har jeg ikke engang indregnet gevinsten ved elbilens regenerering når der bremses.

Det bringer mig så til din påstand om at elbilen mangle en faktor 3-7 for at være på højde med fossilbilen. På hvilke parameter bedømmer du det på? Det kan da ikke være på nærmiljø, eller CO2 udledning. Nej det nok rækkevidde og opladningstid, men der er da andre ting der er ligeså vigtig i en sammenligning. Det er dybt useriøst med sådan nogle påstande.

Jeg har så svært at forstå, hvorfor en elbil absolut skal pumpes op med batterier til 1000km på en opladning, når 90% af vores daglige kørselsbehov ligger under 100km.

Til sidst kommer du så med udmelingen om at der ikke er nogen erhvervsinteresse for Danmark og at hvad vi gør ikke gør nogen forskel, og så sammenligner du med vindmølle industrien.

Nu er elbilsmarkedet stadig så lille så vi kunne sagtens have gjort en forskel. Det har nordmændene da gjort, og hvordan mon det var gået vindmølle industrien, hvis ikke andre lande også gik ind og prøvede teknologien af med tilskud.

Nu er det vel også for tidligt at sige at vi ikke kan/kunne få en bid af kage. Svenskerne påtænker da at bygge en stor batterifabrik. Det er der åbenbart ikke nogen der tør i DK. Det kunne også være vi kunne blive førende indenfor systemer der binder VE sammen med elbiler.

Sidste så har vi nogle klimamål i 2030, der gælder Bønder, boliger, og Biler, hvor der for alle 3 gælder at der skal reduceres med i omegn af 39% Det er da fint nok med varmepumper, men hvordan vil du nå målet med biler, hvis ikke elbiler skal være en del af løsningen. Det kunne jeg godt tænke mig at du gav et bud på.

  • 4
  • 1

Det er ødelæggende at indrage aktuel svindel og tåbelige skatteregler for leasing. Biler skal beskattes højt og om nødvendigt 'ondsindet' (= al tvivl skal komme SKAT til gode). Det er os rige, der kører i nye biler og netop der kan vi pænt betale ved kasse et eller selv tage bussen.

Staten har brug for meget store beløb i skal - helt uden at begynde på foragteligt pjat, som at 'være lidt rare ved de fattige med andre menneskers penge' Men vi skal sandt for dyden slet ikke være rare ved folk der køber biler i BMW eller Tesla klassen.

Jeg gider heller ikke når vi skal diskutere samfundsøkonomi udfra aktuelle salgspriser uden normal skat. Om det er tilskud eller nedsat/bortfalden skat har helt samme virkning på både din pengepung, og i skattekassen. Et er at man ikke skal brandskatte vellønnedes flid og indkomst. Men der er intet, der tilsiger, at Danmark skal være det mindste rar ved de rigestes biltosserier.

Jjeg mener at når elbiler kører under 300 km/opladning (og faldene over batteriernes levetid), så er der mellem 2 og 3 gange op til en alm bil, der typisk kører 600-900 km på en fuld tank. Det tager maks 3-5 minutter at fylde benzin på en bil, hvor lang tid tager det, at 'tanke' en elbil?

Prisen på el-/brint-biler på samme indkøbspris som normale benzin-/diesel-biler - det er - afhængig at bilens størrelse - også mellem 2 og 3 gange billigere. Det er de helt små biler, der dominere markedet - ja så meget at man kunne ønske er højere skat, så alle biler kom pænt over 100.000 kr i salgspris.

Holdbarheden af batterier skal også være højere, men hvor meget, der mangler her, er jeg ikke helt ops på lige nu. Men er vi sikker på at de nuværende batterier er den fremtidige bedste type ? eller at brint er helt ude ?

Det er et første ønske at alle sektorer bidrager lige meget til reduktion af CO2, men det er jo hele artiklens budskab, at visse sektorer er meget dyrere at gøre noget ved nu og her, medens andre fortsat ligner lavthængende frugter.

Det er ligeledes helt klart, at elbiler udvikles helt fint uden nogle få solgt til Danmark - og det står dig da frit at købe en elbil også efter den helt samfunds-U-økonomiske afgiftsnedsættelse afskaffes. Og så kan vi her hoppe ind, når el-/brint-bilerne er mere færdigudviklede og måske også kan køre selv (fx til opladning).

Lars :)

  • 1
  • 5

Det er ødelæggende at indrage aktuel svindel og tåbelige skatteregler for leasing. Biler skal beskattes højt og om nødvendigt 'ondsindet' (= al tvivl skal komme SKAT til gode)

Såvidt jeg er orienteret er det leasingselskaberne har godt lovligt, og derfor ikke skattesnyd.

Jeg kan ikke forstå at det er et mål i sig selv at beskatte nye biler 2-3 gange normal prisen. Hvorfor lige bilen, og ikke hjemmebiografen, pelsen eller charterrejsen. Især hvis denne beskatning, gør at vi kører rundt i forældede biler i alle henseende.

"Jeg gider heller ikke når vi skal diskutere samfundsøkonomi udfra aktuelle salgspriser uden normal skat"

Det synes jeg ellers er lettest, når vi skal prøver at sammenligne hvor godt eller skidt en elbil eller fossil er for samfundsøkonomien. Samfundsøkonomi er ikke lig med statens økonomi. Om pengene ligger i borgernes lommer eller i statenskasse kommer ud på et, bare det samlede resultat en bedre økonomi. Hvis pengene kommer borgeren tilgode, og Staten ikke har råd til denne finanspolitiske lempelse, så må pengene indrages(læs beskattes) på anden måde.

Det er lidt pudsigt, at du intet har til overs for "rige" der køber BMW og Tesla, men sammentidig forlanger at en elbil skal have et dyrt batteri der en rækkevidde på 600-900km og opladningstider på 3 min. Hvad er der galt med en elbil der er til at betale med en rækkevidde på 300km når det nu er rigeligt for de fleste.

Vi er forpligtet på alle 3 område, men det kan godt være at man kan forhandle sig til en anden fordeling mellem områderne. For landbruget er det bare sådan, at landbrugs sektoren har det endnu værre end transportsektoren, fordi landbruget optimerede meget på udledningen op til 2005. Det er altså de højthængende frugter der hænger tilbage her. Så optimeringen skal komme fra boliger og biler, og selv om der er potentialer for varmepumper og lign. så tror jeg også at der bliver tryk på for at nå de 39% for boligsektoren.

"Det er ligeledes helt klart, at elbiler udvikles helt fint uden nogle få solgt til Danmark - og det står dig da frit at købe en elbil også efter den helt samfunds-U-økonomiske afgiftsnedsættelse afskaffes. Og så kan vi her hoppe ind, når el-/brint-bilerne er mere færdigudviklede og måske også kan køre selv (fx til opladning)."

Jeg er lidt i tviv om hvad du mener med " samfunds-U-økonomiske afgiftsnedsættelse afskaffes", men ok jeg har købt elbil, endda 2, og jeg regner faktisk ikke med jeg skal have andre de næste 10-15år, så jeg mener da at jeg har mit på det tørre.

Og brintbil, med 150%afgift, + dårlig virkningsgrad + kompliceret teknik. Glem det. En lille brintbil da. Glem det.

  • 3
  • 1

Unge bruger i høj grad cykel og offentlig transport, for de har sjældent bil. På sigt bliver de jo ældre - men de er jo netop ikke kommet i vane med bil og lang transport til arbejde, så her holder argumentet altså ikke.

Det kommer vist an på hvor i landet du finder de unge. I konteksten formoder jeg at du omtaler unge med ret til kørekort. I vores firma har lærlinge stort set altid egen bil. Faktisk plejer vi at drille dem med at de som lærlinge aldrig får en bedre økonomi :-) Desuden kender jeg flere eksempler på at unge på 17 år nu anvender muligheden for at få kørekort.

  • 3
  • 0

6 kwh fra en SEAS-NVE stikkontakt betyder 7.685 gram CO2 og 0,008 gram radioaktivt affald. Og da SEAS-NVE-strømmen i 2015 bl.a. bestod af 20% kernekraft, er konklusionen som beskrevet i mit indlæg før.

@Bertel

Nej du har fat i den forkerte deklaration også kaldet den "generelle" deklaration, som er en EU opfindelse. Det meste af de 20% atomkraft finder du et sted nede i Frankrig.

Den faktiske andel af atomkraft i det danske elnet er omkring 4% som du kan se her:

https://www.energinet.dk/El/Miljoedeklarat...

  • 2
  • 0

Jeg synes godt vi kan kopiere teksten ind her som forklarer forskellen på 4% vs 20% atomkraft. Citat fra Energinet.dk:

Der findes også en anden opgørelse, den såkaldte generelle deklaration. Den siger ikke noget om den strøm, som fysisk kommer ud af din stikkontakt. Den er et led i en samlet EU-regnskab over strømproduktion. Det er alene regnskabsteknisk opgørelse, der viser markedet af grønne certifikater og sammensætningen af den strøm, der ikke sælges som grønne certifikater.

Derfor kan Energinets miljødeklaration godt vise, at der et år kom 4 procent atomkraft ud ad af danskernes stikkontakter, mens den generelle deklaration viser 20 procent. Det første er et udtryk for, hvad der sker i den fysiske verden – hvor elektronerne kommer fra - det andet er en regnskabsteknisk opgørelse

  • 2
  • 0

Snakker du ikke sort nu?

Fakta er at en del grundvandsmålinger der blev indberettet fik koordinater ud for afrikas horn. mens andre blev fjernet. Der er altså ikke styr på data og databehandlingen fra miljøstyrelsen. Derfor tror EU at Danmark er blevet et problem. Kommunikationen mellem Miljø-ministerie og EU-kommissionen har været mangelfuld. Læs gerne aviser og fagblade (hvilke overlades til den kildekritiske læser).

  • 3
  • 1

Roundup kan være nødvendigt fordi vi først nu begynder at forstå hvordan mikroliv i jorden påvirker vores plantevækst. Disse svampe og bakterier, og andet godt, sørger for balance i plantevæksten. Hvis der er for mange bakterier, så tager ukrudtet magten. Stærke interesser styrer det her; der tages feks jordprøver for at landmanden kan vide hvor meget gødning der skal køres på marken. Problemet er at konsulenten kun måler et par former for kvælstof, Og dermed ofte kun halvdelen af jordens indhold; resultat: Landmanden bruger for mange penge, klimaet skades unødvendigt og mikrolivet i jorden sættes i dvale. Foderstoffen og rådgiverne tjener kassen. Løsningen er enkel, vigtigst er permanent plantedække, derefter mindre pløjning og mindre kunstgødning. Dave Brandt har kørt uden pløjning i 40 år. start evt ved 28:30 https://www.youtube.com/watch?v=Loba5Bawbf8

  • 2
  • 2

Problemet er at konsulenten kun måler et par former for kvælstof, Og dermed ofte kun halvdelen af jordens indhold; resultat: Landmanden bruger for mange penge, klimaet skades unødvendigt og mikrolivet i jorden sættes i dvale. Foderstoffen og rådgiverne tjener kassen.

John, her har du misforstået noget. Man tager ikke jordprøver for at måle kvælstoffet, men derimod fosfor og kalium. Det er ikke for at bestemme mængden af gødningen, det sker ud fra vejledende normtal. Fosfor- og kaliumtallene tages for at sikre, at jordens reserver bibeholdes. Det behøver man ikke med kvælstof, der ikke fastholdes i jorden, men derimod i de organiske planterester, der findes i jorden. En del N frigives i juni/juli måned og optages således af den efterfølgende afgrøde. Generelt så optager planterne mere kvælstof, end der tilføres. Det sker ved den nævnte proces. Kalium- og fosfortallene tages med 7-8 års intervaller, hvorved man så kan se, om de foregående års gødskning har været passende. Youtubeindlæg er normalt ikke egnede som kilde, du kan feks. ikke finde nogle tal vedrørende jordens næringsindhold eller vejetal for udbytter. landboforeningerne udfører mange tusinde forsøg hver år. De udgives i en beretning hvert år, her er der mere pålidelig viden at hente.

  • 5
  • 5

Per det her er nyere forskning.

Øh ja?! Yara (tidligere Kemira) har udviklet N-tester til blade og en N-sensor til positionsbestemt tildeling. http://www.yara.co.uk/crop-nutrition/Tools...

Jeg tror Per kender til det og de tilfældige N-min (målt mineraliseret kvælstof i rodzonen) om foråret. Det der jævnligt tages jordprøver for (hvert 4-7 år) er P, K, Rt Mg og Cu.

Hvis der er nyere forskning, findes det sikkert omtalt hos SEGES.

  • 2
  • 2

Per det her er nyere forskning. Gør dig selv den tjeneste at se videoen. Der er rigtig mange penge at tjene, (og masser af co2 i atmosfæren), at spare her...

John, først må jeg konstatere, at du tilsyneladende ignorerer min omtale af dansk forskning. Jeg har ser den ganske udmærkede video, men jeg har mere tillid til den gedigne danske landbrugsforskning end til en forsikringsagent, der ikke udfører forskning. Eksemplerne med bønner og lucerne er da meget rigtige, men det er vel omkring 70 år siden at danske landmænd holdt op med at dyrke lucerne, som er en bælgplante, der selv skaffer sig kvælstof. Endda så effektivt, at lucerne er den afgrøde, der forårsager det største N-udvaskning. Hvad du mener med CO2 ved jeg ikke helt, her er der vel ikke den store forskel på of og USA?

For ca. 50 år siden gjorde man lidt i retning af det, der plæderes for i videoen, landbruget blandede sneglebælg i kornet, der så samlede kvælstof op fra luften efter høst. Problemer var blot, at frøene til sneglebælg kostede mere end kvælstofgødningen!

Vær blot tryg ved, at dansk landbrugsforskning altid har været langt forud for USAs. I Danmark styrer landbruget suverænt de tusindvis af forskningsresultater, i USA er det firmaer, i dir eksempel er det et forsikringsselskab.

  • 3
  • 4

Endda så effektivt, at lucerne er den afgrøde, der forårsager det største N-udvaskning.

Det dyrkes stadig som en niche, selvom den vigtigste grund til at det ikke længere er rentabelt nok er omlægningen af EU-støtten. Det er ikke lucerne til frø, men til grøn-piller. De danske gødningsregler spiller sikkert også en rolle. http://www.maskinbladet.dk/artikel/lucerne...

Der har også været lucernehø til fodder.

Der har været et større areal sidst i 80'erne end der er nu.

  • 0
  • 0

Hmmm - tror at du bør opdateres og læse disse links herunder. Jeg hævder ikke at Wikipedia er den ultimative sandhed :-)

Nu giver jeg ikke ret meget for special fremstillet motore til Formel 1 i sammenhæng med husholdningsbiler, og den er vel også teste med tæt på fuld skræld. Det jeg taler om, er dagligdags kørsel vinter og sommer, koldstarter og langture.

Det er klart at snakke vi meget bykørsel vil elbilen have en fordel, mens motorvej ved 130km/h vil give en fordel for benzinmotoren, da den der vil ligge tæt på det optimale hvad angår belastning og omdrejninger.

Tager vi en e-golf køre den iht. nede 8,4km/kWh. En almindelig golf 1,4TSI køre iht. NECD. 20km/l En liter benzin indeholder 9,17 kWh Det vil sige at benzin Golfen køre 2,18km/kWh og at e - golf er 3,85 gange mere effektiv en benzin Golfen. Ifølge min påstand, så var elbilen 4,5 gange mere effektiv, så jeg må nok strække våben. Hvis man tager NECD tallene, og min påstand om at elbilen har en effektivit på 90%, så har benzin motoren en effektivitet på 23%. Tager man elbilens regenerering med i regnestykket kommer vi op på 25-30% for den moderne benzin motor med turbo. Det er stadigvæk 1/3 af den effektivitet elmotoren har i en elbil. Og det ændre ikke på min pointe. Kravene til hvor gode batterierne skal være for at elbil er moden i markedet er kommet ud af propoertioner.

  • 3
  • 0

Hvad du mener med CO2 ved jeg ikke helt,

CO2 og lattergas afgives når der tildeles for meget kunstgødning. Samtidig spoleres mikrolivet i jorden. Det mikroliv der er nødvendigt for et klimavenligt landbrug der oplagrer co2 i stabilt jorden. (Stoffet der klarer dette hedder glomalin, osse kaldet jordlim. Kendes sikkert af SEGES, måske ikke af alle i DK?)

  • 1
  • 1

CO2 og lattergas afgives når der tildeles for meget kunstgødning. Samtidig spoleres mikrolivet i jorden. Det mikroliv der er nødvendigt for et klimavenligt landbrug der oplagrer co2 i stabilt jorden.

@John, Der frigives ikke CO2 når der gødes (kunstgødning kaldes for handelsgødning). Der tages heller ikke jordprøver for kvælstof i jorden. Gødskning ødelægger ikke mikrolivet i jorden, tværtimod stimuleres det af større rodvirksomhed. Der ophobes ikke CO2 i jorden, tværimod so sørger mikroorganismerne for at omsætte organiske stoffer så næringsstofferne her kan udnyttes! Du nævner et stof fra mykorrhiza, det har man faktisk forsket meget i på Risø, men kun ganske enkelte planter med et svagt rodsystem kunne bruge dette. På de fleste landbrugsplanter havde det ingen effekt. Mykorrhiza kan nemlig ikke hekse, alle de næringsstoffer der forsvinder med afgrøden skal erstattes. Det gør man ved at benytte de vejledende normer, der tager højde for jordens indhold, forfrugt, jordtype mv.

Teorier af Rudolf Steiner-typen kan da være meget underholdende at beskæftige sig med, bare man ikke vejer og analyserer avlen!

  • 4
  • 5

Det er svært at forklare folk, der har den opfattelse, at det de tror er sandheden, ikke har en gang på jorden, fordi de vigtige elementer ikke er med i deres argumentation.

Som det er sagt, at ingenting kommer af ingenting undtagen lommeuld, skal det, som du forklarer det Per , være nødvendigt at man medtager, at de vægt elementer der indgår i planterne og afgrøden skal erstattes på en eller anden måde.

  • 2
  • 5

Som det er sagt, at ingenting kommer af ingenting undtagen lommeuld, skal det, som du forklarer det Per , være nødvendigt at man medtager, at de vægt elementer der indgår i planterne og afgrøden skal erstattes på en eller anden måde.

Ja sikke en indsigt der her dukker op. Størstedelen af den luft du indånder består af kvælstof. Hvorfor betale i dyre domme for det? Dansk jord indeholder mange steder for meget fosfat. Hvorfor betale i dyre domme. Disse stoffer er ofte unødvendige, er klimabelastende og de ødelægger landmandens økonomi og den frugtbare jord og kvaliteten af produkterne. Kan nogen huske the dust bowl i 30ërne?

  • 2
  • 1

Du nævner et stof fra mykorrhiza, det har man faktisk forsket meget i på Risø, men kun ganske enkelte planter med et svagt rodsystem kunne bruge dette

Dave Brandt har kørt med systemet i 40 år. Faste kørespor, topmoderne maskiner. Efterafgrøder på 12000lbs/acre. Hovedafgrøden i topkvalitet og stort udbytte. Minimal sprøjtning, sygdomme og ukrudt. Jord i balance. Universitetet er begejstret, der måles og vejes. Fremtiden er her, Per ;-)

  • 3
  • 0

Mykorrhiza kan nemlig ikke hekse, alle de næringsstoffer der forsvinder med afgrøden skal erstattes.

Det er ikke hekseri, det er helt naturligt, blandt andet var det sådan at det metertykke muldlag under prærien opstod. Nu spoleret men kan genopbygges rimeligt hurtigt...

Her en appetizer fra Ohio State University om covercrops: https://southcenters.osu.edu/sites/southc/...

Her om landbrug og klima; https://southcenters.osu.edu/sites/southc/...

  • 1
  • 0

Hej.

Jeg har 2 gange læst de relevante kapitler om persontransport i Klimarådets rapport. Det er utrolig spændende læsning. Og det er enormt dejligt, at rådet ser på priserne eller statens omkostninger ved at bruge forskellige grønne teknologier.

For mange år siden var jeg igang med en uddannelse. På denne lavede vi en lille opgave om vindmøller. Der traf jeg på begrebet CO-2-skyggepris, som fortæller noget om, hvor meget det vil koste at fjerne en bestemt mængde CO2. Da jeg aldrig har følt mig helt fortrolig med begrebet, har jeg aldrig rigtigt brugt det. Og en debat-deltager på Ingeniøren sagde noget om dette begreb, som forvirrede mig.

Men nu dukker begrebet skyggepris endnu engang op i Klimarådets rapport. Der står ordret : " De samfundsøkonomiske omkostninger måles med en såkaldt skyggepris. Skyggeprisen udtrykker omkostningen ved at reducere drivhusgasudledningen med ét ton CO2e samlet i perioden fra 2021 til 2030 med et givent omstillingselement ".

Man kan kalde det, hvad man vil. Men siden min lille opgave om vindmøller har jeg ofte tænkt på, hvor meget det vil koste at fjerne 1 tons CO-2 ved indførsel af en grøn teknologi.

F.eks går jeg ind for, at elbilers registreringsafgifter / afgifter bør være relativ lave i mange år fremover. Dette vil jo nok koste statskassen en del penge. Så har jeg tænkt på, om denne udgift for staten kunne være brugt på en bedre måde. Måske findes der bedre måder at spare 1 tons CO-2 på end ved at have en meget lav registreringsafgift på elbiler. Dette er også grunden til, at jeg tror, at der er langt flere nuancer i problematikken om elbiler og anden persontransport end vi umiddelbart kan se. Det er ikke så sort hvidt, som man ofte stiller det op. Nok om det.

Klimarådet er meget positiv m.h.t elbiler, når det kommer til at reducere CO-2-belastningen. Men Klimarådet skriver noget om ikke-kvoter og kvoter, som jeg ikke kan overskue. Derfor vil jeg gå let hen over dette punkt.

Klimarådet er på en måde meget skeptisk m.h.t det smarte i at gøre benzin/diesel-biler mere energi-effektive. Jeg tror alligevel, at det kan være en god ide, at gøre de mest brændstof-økonomiske dieselbiler, benzinbiler og hybridbiler billigere og gøre de mindst brændstof-økonomiske biler dyrere.

Rådet er skeptisk m.h.t. at få mange folk fra personbiler over i kollektiv trafik. Det er selvfølgelig en ulempe, hvis mere attrativ kollektiv trafik gør, at cyklister og fodgængere vælger kollektiv trafik. Det vil jo være en ulempe, som kan medføre øget energi-forbrug. Og på visse strækninger og tidspunkter vil det efter min vurdering altid være mere grønt at køre i personbil end i tog. Men i andre tilfælde bør man efter min mening motivere personer med personbiler til at bruge kollektiv trafik. I nogle tilfælde vil det nok være mere grønt at køre i en elbus eller i fremtidens tog end i en el-personbil. Det synes jeg folk har tendens til at glemme.

God weekend.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 3

@John,

Det siges at selvom vi stopper al udledning af co2 imorgen, så vil temperaturen sandsynligvis stige ud over de "sikre" 1,5 til 2 grader

Du har ret, bortset fra at de nævnte 1.5 - 2 g C stigning ikke er korrekte. IPCC har beregnet det ud fra anvendelse af klimamodeller, som notorisk alle rgner forkert - ca. 140 klimamodeller er testet af en klimaekspert - af Christy, klimaets Einstein. Han fandt at alle modeller stort set viste det samme billede, men alle regnede forkert og overdrev temperaturændringerne, som man havde beregnet tidligere. Klimamodellørerne er ikke klimaeksperter, de er eksperter i modeller. I Polen fik klimamødet ikke ind for den udregnede prognose. At CO2 skulle have så stor klimaeffekt ser usandsynligt ud. De første 20 ppm havde en klimaeffet på ca. 16 Watt/kvm, stigningen fra 400 ppm til 420 ppm har derimod kun en klimaeffekt på ca. 0.4 Watt/kvm!

Effekten af CO2 har nået hysteriske højder, man glemmer alle andre klimafaktorer, der kan være langt højere. De flete deltagere på klimamødet viste sig da også at komme fra 3. lande, hvis største interesse ikke er klimaændringer, men derimod en forventet økonomisk kompensation. I 1930-erne smeltede der mere is i Arktis end man ser i dag, dengang var der ingen panik, man sejlede roligt nord om Rusland til Japan uden isbryderhjælp.

  • 3
  • 10

At CO2 skulle have så stor klimaeffekt ser usandsynligt ud. De første 20 ppm havde en klimaeffet på ca. 16 Watt/kvm, stigningen fra 400 ppm til 420 ppm har derimod kun en klimaeffekt på ca. 0.4 Watt/kvm!

Det der giver temperaturstigning globalt er nogle få watt/m2. Så CO2 harstadig en betydelig effekt. Plantevæksten med optimalt mikroliv under jorden, kan lagre over 30 ton CO2/ha/år i en årrække. Præcis hvad vi behøver som supplement til CO2 reduktioner. https://www.youtube.com/watch?v=18FVVYKU9gs

  • 4
  • 0

Hej.

Der skrives meget om, at kød fra okser er meget klima-belastende. Kød fra andre dyr skulle også være klimabelastende men i mindre grad end ved oksekød.

Men der må da være nuancer i dette. F.eks giver køer jo mælk og derefter kan man jo lave kød af køerne. Og køer kan give gødning. Og hvis man vil kan man få BIOGAS af dyrs afføring eller urin. Så MÅSKE er kød ikke helt så klimabelastende, som nogle folk mener. Hvad ved Jeg ? Det har jeg ikke viden nok til at kunne vurdere.

Kærlig hilsen Jan

  • 0
  • 6

Per A, stop nu med både den gamle pensionerede professor og klima”realisme” - ingen af delene har jo den allermindste forbindelse til virkeligheden.

Hvorfor tror du, de mest læste “artikler” der har under 2000 hits - og hvorfor tror du, hverken Krügers ellers Lansners sludder kan blive publiceret andre steder. Selv Børsen fik jo nok af Lansners ævl og stoppede hans “artikel”serie

Videnskabeligt rangerer klima”realisme”. dk på niveau med flat earth society.

Og netop derfor ser ing.dk nøje på antallet af links dertil - så du skøjter på særdeles tynd is ?

Se i øjnene at vi lever i en ny virkelighed, hvor ansvarlige mennesker ikke længere kan fejes bort som klimatosser - de sande klimatosser er dinosaurer som dig - og resten af slænget på klima”realisme”.dk, der nægter st acceptere den videnskabelige dokumenterede sandhed, fordi den er for ubekvem.

  • 13
  • 2

Flemming Rasmussen, stop nu din klimasnaqk, du ved for lidt om feltet. Jeg forholder mig alene til klimafysikerne, som du bevidst undgår at konsultere. Prøv på Googles søgelinie at skrive 2 ord: klimagasser absorbtion Tryk enter. Klik på "billeder". Den første figur viser de enkelte gassers absorbtion af varmestråling. De grå områder viser de enkelte klimagassers evne til at opfange varmebølger. Find "metan" og se på de 2 ganske små områder, de kan absorbere, og dem kalder klimatosserne for "højpotens klimagas der er ca. 23 gange så effektiv som kuldioxid". Som du kan se er det noget inkompetens vås, som fremkommer ved at nogle klimatosser beregner metans absorbtion over 100 år. Da metqans levetid er ca. 10o år vil det sige, at metan fra 2. verdenskrig døde omkring midten af 1950-erne, men klimatosserne fortsætter gladelig med at beregne deres klimaeffekt nu og en genetation længere fremad. Kalder du det for klimavidenskab? Jeg kalder det for inkompetent beregning ud fra en matematisk formel, hvor man integrerer over 100 år! Teggaard fortæller at metan og CO2 ikke absorberer samme bølgelængder, se på grafikken hvor man kan se, at både vanddamp og CO2 har mange bølgelængder tilfælles. Det fænomen kender du ikke, det kaldes for "overlap". Klimamodellører korrigerer ikke for overlap, men tæller gladelig både 2 og 3 klimagasser med som om de alle 2-3 stk. absorberer samme bølgelængde, men kun en enkelt klimagas kan naturligvis kun optage en af gangen. Klimamodellørerne er ikke klimaeksperter, men snarere matematikere. Det kalder du sikkert for klimavidenskab, jeg kalder det for mangel på viden om klimagassernes fysiske egenskaber.

Du har vel forstået min pointe, at en fordobling af CO2 til 800 ppm ikke har så stor klimaeffekt end de første 20 ppm, for du må erkende, at CO2 startede fra nul engang, og ikke begyndte ved 180 ppm som du postulerede.

Du skulle læse hele Krügers brev og prøve at forholde dig til, at dr. Christy har gennemgået over 100 klimamodeller og fundet, at de alle viser forkert. Hvorfor du som ingeniør ikke kan se det er galt, og at klima"eksperterne tager så grundigt fejl overrasker mig særdeles meget, ligesom at blive ved at opsummere klimagasserne 80 år efter de er døde og forsvundne. Det er ikke videnskab, det er religion som fra før reformationens tid. Hvorfor du lukker øjnene for kendsgerningerne ved jeg ikke, måske er der smuttet et par timer i matematik og fysik? Du har ikke leveret noget som helst til debatten i klimarealisternes debatsider, kom nu med i kampen med nogle veldokumenterede indlæg. Dem har du ikke leveret nogen af endnu, heller ikke i Ingeniøren, hvor det mere er en religiøs tilgang, ikke en naturvidenskabelig. Det er for billigt at promovere dine egne synspunkter i "Ingeniøren" uden at medtage hvad klimaeksperterne her nævner.

  • 2
  • 13

Flemming Rasmussen, stop nu din klimasnaqk, du ved for lidt om feltet. Jeg forholder mig alene til klimafysikerne, som du bevidst undgår at konsultere.

Ja - du forstår virkelig at levere underholdning Per A - du færdes på og reklamerer for et absolut uvidenskabeligt site, og forsøger samtidigt at belære andre om manglende viden.

Og det eneste talmateriale du kan komme op med (for 117. gang) er dit helt igennem tåbelige konstruerede regnestykke med 0 ppm CO2 ?

Jeg synes, du skal blive på klima”realisme”.dk Per A - du finder ingen på dette site, der er lige så “begavet og indsigtsfuld” som dig eller med bare den mindste chance for at blive det, så du kaster perler for svin.

???

  • 12
  • 1

Ja - du forstår virkelig at levere underholdning Per A - du færdes på og reklamerer for et absolut uvidenskabeligt site, og forsøger samtidigt at belære andre om manglende viden

@Flemming, du ved ikke mere om klima end en svensk skolepige. Du mener at figurer fra forskere er uvidenskabelige sider på internettet, det beror sikkert på at du ikke kan forstå klimafysikernes målinger over klimagassernes egenskaber? klimafysikere har forlængst målt hvilke bølgelængder klimagasserne kan absorbere og sende videre. Alle disse data ligger på et amerikansk universitet, og enhver kan faktisk hente disse data fra databasen, der hedder HITRAN Du betegner alle dokumentationer fra klimafysikernes arbejde som "uvidenskabeligt", men du har endnu ikke henvist til en eneste, seriøs kilde. Intet har du henvist til. Flemming, du benytter slet ikke videnskabelige kilder, kun de almindelige politiske floskler om klima. I øvrigt var de 4 nævnte varmeperioder ikke lokale foreteelser, men globale. Jeg tænker på romertiden, den minoiske periode og vikingetiden. Hvorfor læser du ikke om de perioder, her kan man da lære om hvad en varmere klode er at leve i. Alle mine tal om CO2s drivhuseffekt er korrekte, og du har ikke kunne tilbageviset et eneste tal.

At betegne Googles fundne grafiske oversigter over de enkelte drivhusgassers egenskaber som uvidenskabelige er et klart bevis for, at du intet har at byde med mht. klimafysik. Jeg savner dine kommentarer til, at man beregner metans GWP-værdi over 100 år, altså man fortsætter 80 år efter metans er død. Og det mener du er videnskabeligt! Se i øvrigt strålingsforskernes målinger af de bølgelængder, som metan er i stand til at absorbere. Ja, der er tale om et par smalle områder. Klimatosserne kalder det for en potent drivhusgas. Uha, da, da.

  • 3
  • 14

Uha, da, da.

Ja fy for den - utroligt at hele verdens samlede videnskabelige samfund ikke er i stand til at forstå dine “guldkorn”.

Jeg kan kun se to muligheder: Enten er du virkelig et overset geni og burde have Nobelprisen - eller også er du bare - - - -

(Jeg hælder mest til det sidste)

  • 8
  • 3

Ja fy for den - utroligt at hele verdens samlede videnskabelige samfund ikke er i stand til at forstå dine “guldkorn”.Jeg kan kun se to muligheder: Enten er du virkelig et overset geni og burde have Nobelprisen - eller også er du bare - - - -

@Flemming, du betegner mine referencer som dårlige, jeg efterlyste nogle videnskabelige referencer fra din side, du leverer intet, men snakker udenom og i desparation for manglende argumenter går du som så ofte efter personen, ikke efter argumenterne. Du tager fejl, Googles indsamling af klimagrafik er neutral, de henter det fra bla. klimafysikers værker, det samme sted som jeg har hentet mine referencer. Du har sikkert ikke studeret grafikkerne særlig meget, du har sikkert ikke set, at Google har hentet de grafikker, jeg har benyttet i mit kapitel om klima på mine hjemmesider? Faktisk står adressen der. Klimasiden er besøgt af ca. 0.5 mio. gæster. Jeg har leveret gedigne oplysninger, du har ikke leveret andet end hvad en svansk skolepige har nævnt i en klimabog (skrevet af moderen). Hvis ikke du forstår klimafysikernes grafik, så sig til.

  • 1
  • 10

Det svar tror jeg en mellembegavet 7. klasses elev kan give dig efter 10 minutters tid med google. Vel at mærke uden at kende noget til emnet på forhånd.

Anton, du kan åbenbart heller ikke besvare denne opgave? Du mener åbenbart, at det metan, der blev udledt under 2. verdenskrig, og som var væk midt i 1950-erne, stadig fortsætter med at samle varmestråling fra dengang til engang i midten af 2030-erne. Hvis det er det, du og Flemming mener, så tror jeg ikke rigtig i har forstået de viste grafikker fra strålingsfysikere. Måske er et par timer smuttet? Prøv igen at studer metans absorbtion af varmestråling, jeg ser kun et par små, smalle og impotente områder. Borset fra et par meget små områder, hvor de optager ca. 80%. Det tror jeg at selv en 7. klasses elev kan klare bedre end enkelte ingeniører. De vil nok også undres over, at metan fortsætter med at være drivhusgas 80 år efter den er død og borte. Uha, da, da. Der eringen kommentarer til min beregning over, at en fordobling af CO2-indholdet fra 400 til 800 ppm har en mindre klimaeffekt end de første 20 ppm. Men det er ingen hindring for en karriere som politiker.

  • 1
  • 9

Anton, du kan åbenbart heller ikke besvare denne opgave? Du mener åbenbart, at det metan, der blev udledt under 2. verdenskrig, og som var væk midt i 1950-erne, stadig fortsætter med at samle varmestråling fra dengang til engang i midten af 2030-erne. Hvis det er det, du og Flemming mener, så tror jeg ikke rigtig i har forstået de viste grafikker fra strålingsfysikere. Måske er et par timer smuttet?

Selv om dette fremstår som et svar på Per (komiske) Ali Hansens indlæg, er det ingenlunde tilfældet. Det nytter nemlig ikke noget at diskutere med faktaresistente trolle, der strøer om sig med løgne og stråmænd. Han har i øvrigt flere gange tidligere fået krystalklare svar på dette spørgsmål. Både fra mig og andre. Af hensyn til andre der måtte interessere sig for hvad Global Warming Potential (GWP) dækker over, kommer her et svar jeg skrev til den samme troll for 4 år siden:

GWP anvendes IKKE til at udtrykke hvor lang tid en drivhusgas er i atmosfæren. GWP anvendes til sammenligning af diverse drivhusgassers potentiale. Det er vigtigt, at det globale opvarmningspotentiale sættes i relation til en tidsperiode, fordi drivhusgassernes levetid i atmosfæren varierer meget. Derfor sammenligner man altid opvarmningspotentialerne for drivhusgasserne over en afgrænset periode, også selvom drivhusgasserne reelt lever længere eller kortere tid i atmosfæren. En simpel analogi: Hvis årsindkomsten for en sæsonarbejder beregnes er det ikke samtidig et udtryk for, at personen har haft indkomst i årets sidste måned. Et eksempel på den praktiske anvendelse af GWP er fx EUs forbud mod servicering af store køleanlæg under anvendelse af kølemidler med GWP > 2500 fra 1. januar 2020.

  • 6
  • 3

Man kunne se på landbruget med lidt andre briller. De binder jo en masse CO2 i deres produkter, så det er vel først når vi fortærer produkterne at belastningen kommer.

  • 4
  • 7

Per A:

Du mener åbenbart, at det metan, der blev udledt under 2. verdenskrig, og som var væk midt i 1950-erne, stadig fortsætter med at samle varmestråling fra dengang til engang i midten af 2030-erne.

Kan du virkelig ikke selv se det totalt tåbelige i det udsagn?

Det er selvfølgelig ikke levetiden af det enkelte metanmolekyle i atmosfæren, der har betydning for metans indflydelse som klimagas. Det er selvfølgelig den til enhver tid tilstedeværende koncentration. Så når metankoncentrationen er høj, er det fordi vi (og den smeltende permafrost) øger koncentrationen hurtigere end dens kortlivede ophold kan kompensere for.

Men det er meget typisk for dine mere eller mindre umulige talmanipulationer Per - først den med “de første 20 ppm CO2” og nu dette latterlige argument med levetiden af metan i atmosfæren.

Spænd nu lige kysen og kom med nogle argumenter, der kan udfordre begavede mennesker bare en anelse. Det giver ærligt talt ikke megen gymnastik for hjernen at pille det, du kommer med totalt fra hinanden.

  • 7
  • 3

Det er selvfølgelig ikke levetiden af det enkelte metanmolekyle i atmosfæren, der har betydning for metans indflydelse som klimagas. Det er selvfølgelig den til enhver tid tilstedeværende koncentration.

Det var så lige en ny og bemærkelsesværdig definition af GWP. Må jeg minde om at GWP er beregnet udfra at der udledes 1kg metan og så ser man på hvad det medfører af beregnet opvarmning relativt til 1kg CO2. Pudsigt nok så regner man pludselig i kg, hvor varmeeffekten normalt afhænger af antallet af mokyler.

  • 2
  • 5

[quote id=916214] Selv om dette fremstår som et svar på Per (komiske) Ali Hansens indlæg, er det ingenlunde tilfældet. Det nytter nemlig ikke noget at diskutere med faktaresistente trolle, der strøer om sig med løgne og stråmænd. [/quote]

Komikken står du og Flemming for, jeg leverer gedigne oplysninger. Men bortset fra disse skældsord, så tak for resten, hvor der for en gangs skyld er noget med kød på. Her er svaret:

Jeg har for længst set dine referencer, problemet er, at der er så mange fejl i klimasagens materiale. Derfor har en række klimaforskere oprettet grupper som ”klimasrealisterne”, der ikke er skeptiske overfor teorien om klimagassen CO2, men gerne vil have fejlene rettet. Min uddannelse indenfor bls. fysik, kemi, meteorologi og jordbundsvidenskab gør, at jeg kan se de fejl, der begås af klimafolk, det kan mange ingeniører eller dine 7. klasses elever ikke, de besæskæftiger sog med andre og vigtige ting. Lad min nævne et par stykker, udvalgt af bla. Wikipedias sider om GWP. 1. Her ansættes metans levetid til 10-12 år, men man fortsætter med at beregne klimaeffekten over mindst 100 år efter en matematisk formel ved integration. 2. De antager at CO2 fra metans nedbrydning er særlig effektiv til at danne ozon, men forklarer ikke forskellen mellem CO2 og CO2 fra metans nedbrydning. Det er noget biks, naturen kan ikke se forskel på molekylers oprindelse. 3. De postulerer at metans evne til at optage varmestrålingen er langt bedre end for CO2. Det modsatte ses at være tilfældet i strålingsforskernes analyse – se følgende grafik. 4. Man postulerer, at CO2 fra metans omsætning har en særlig stor evne til at danne ozon. Det er naturligvis noget nonsens. Naturen kan ikke se forskel på, hvordan CO2 er dannet. Det er dumpegrund indenfor både biologi og fysik og meteorologi.

https://www.dropbox.com/s/yfu11fqpmjugpbz/...

Jeg har ikke fremstillet grafikken, blot kopieret den og deponeret den i mit bibliotek i skyen Det er jeg sikker på at en 7. klasses elev vil kunne aflæse af denne grafik, det kniber overraskende for mig at ingeniører har svært ved at finde ud af, at absorbtionen som er vist i de grå felter, med tilnærmelse kan vise hvor meget varmeenergi de enkelte klimagasser kan absorbere. Her kan en 5. klasse se, at metans absorbtion er meget lav i forhold til både CO2 og vanddamp, den sidste kan i øvrigt absorbere samme bølgelængder som metan – uanset om klimaparnasset postulerer at det ikke er tilfældet. Sammenlign de grå felter for metan, vanddamp og kuldioxid., alle burde også kunne se, at vanddamp kan optage samme bølgelængder som metan, det kaldes ”overlap”. Klimamodeller korrigerer ikke for overlap, de tæller overlappene med 2 gange! Er det videnskab? Nej, og alle klimamodellerne viser forkert, ifølge dr. Christy, Alabama Uni.

  1. Man angiver CO2s levetid til omkring tusind år. Det sagde klimaeksperten Al Gore på mødet i Polen under store klapsalver. Det er ren nonsens, som klimarealisterne krummer tæer over dette vrøvl. CO2 udskiftes nemlig i atmosfæren hvert ca. 10 år. CO2 og H2O i form af dråber/aerosoler, indgår i en kemisk forbindelse – hydrogencarbonat – der regner ned over hele kloden, det er grundlaget for livet i både land- og vandmiljøet. • H2O + CO2  H2CO3  H[+] + HCO3[- ] • • Det fremgår også af Starchs CO2-balance; http://www.starch.dk/private/energy/img/CO...

• Her er nogle af EPAs postulater:

https://translate.google.com/translate?hl=...

Lad os se på GPW-værdien, som du refererer til, nogle postulater fra disse: • Metan (CH 4 ) anslås at have en GWP på 28-36 over 100 år .

• Den omdannes til CO2, som pr definition har GWP-værdien 1. Hvordan bliver det til 26? J Ingen vil forsøge. • Man postulerer, at metan absorberer langt mere varmestråling end CO2 Ikke ifølge strålingsfysikerne. Se grafikken fra tidligere. • Man postulerer, at den dannede CO2 når metan nedbrydes har en særlig effekt på dannelsen af ozon. Det er da en håbløs teori for at pumpe effekten op. Der er ingen fysisk eller kemisk forskel på CO2, det kan enhver skoleelev forstå, men ikke klimaparnasset, der er udenfor enhver pædagogisk rækkevidde. Derfor har en række klimaforskere dannet ”klimarealisterne” o. lign.

  • 2
  • 6

Kan du virkelig ikke selv se det totalt tåbelige i det udsagn?Det er selvfølgelig ikke levetiden af det enkelte metanmolekyle i atmosfæren, der har betydning for metans indflydelse som klimagas.

Det eneste tåbelige er dit svar, se i øvrigt min forklaring ovenfor. At beregne en klimaeffet at en klimagas efter den er død er da tåbeligt, den tåbelige matematiske formel, man benytter til den øvelse siger i øvrigt ikke mere om klima, end alle dine indlæg, hvor der ikke er en eneste faktuel oplysning, derfor bruger du tiden med at svine min person til. Læs min henvisning, hvis du eller kan forstå grafiske opstillinger fra strålingsfysikere, det ser det nelig ikke ud til. Hvis du er i tvivl, så spørg. Når CH4 nedbrydes til 1 stk. CO2, som holder ca. 10 år i atmosfæren, så burde det være en ret let opgave at beregne klimaeffekten - hvis man helt overser at flere klimagasser kan optage samme bølgelængde. At klimamodellørerne ikke korrigerer herfor kan du bruge mange af dit velvoksne vokubalarium på. Du leverer intet som helst faktuelt til klimadebatten, heller ikke i gruppen "klimarealisterne", hvor du blev bedt om at lade være med at spilde andres tid.

  • 2
  • 7

Hvis vi bygger de vindmøller, som vi behøver for at kunne levere klimarent strøm til elbilerne, så vil strømmen reducere CO2 fordi at der er et kulfyret kraftværk, som reducerer strømproduktionen et sted i verden. Så kunsten er enkelt: Byg de vindmøller vi behøver til elbilerne nu! Vi skal ikke vente med at bygge vindmøller, til at vi først har elbilerne. Og hvem ved, om de så bygges.

Brug miljøafgiften på benzin, til at gøre vindmølle strømmen så billigt, at den konkurerer med den internationale strøm. Eller til at bygge vindmøllerne, så de kan levere strømmen om nødvendigt gratis. Hver kWh der produceres ekstra af vindmøller reducerer CO2 produktionen.

Hvorfor diskutere alt det med at spare, i stedet for at diskutere at producere sig ud af problemet?

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten