Læserne har en løsning: Katapult til elektriske passagerfly?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Læserne har en løsning: Katapult til elektriske passagerfly?

Illustration: Zunum

Seattle-firmaet Zunum er i gang med at udvikle et elfly, der med 12 passagerer om bord skal kunne flyve 300 km på ren eldrift. Måske endda 1.100 km med hjælp fra en turbine- baseret række­viddeforlænger. Det fik ing.dk’s debattører til at udforske mulighederne. Eller de bad om at få lidt teknologisk realitetssans ind i diskussionen. For er det overhovedet muligt at transportere passagerer med elektriske fly? Vi samler op på debatten. Diskutere meget gerne videre her under artiklen.

Læs også: Første elflymotor klar til test

Tom Paamand

Blot et nysgerrigt spørgsmål: Det store strømforbrug ved start kunne mindskes, hvis flyet sendes af sted med katapult fra særlige startbaner, sådan som det bruges på hangarskibe.

Henning Kjær

Et fly skal være konstrueret til den store belastning fra katapult. Mig bekendt er hangarskibsfly specielt konstrueret til hangarskibsstart og -landing. Desuden har hangarskibe den fordel, at de kan dreje start-landingsbanen, så flyene starter op mod vinden og undgår at starte og lande i (stærk) sidevind.

Læs også: Læserne løser problemet: Kan man lade et batteri på et minut?

Peter Jensen

Nej, i praksis er det meget lidt ­energi, der kan spares på den måde. Der er mange ulemper ved katapult/træk­-systemer. De skal findes i alle lufthavne – en standard skal besluttes. De er potentielt farlige at bruge. Flyet skal konstrueres stærkere og dermed tungere for at holde til de kræfter, der overføres.

Jens Olsen

Man kan jo hovedregne lidt på det. Hvis vi nu sætter flyets vægt til 1 kg (bare som eksempel) og antager, at katapulten accelererer det op til 300 km/t ved start, dvs. ca. 100 m/s, så tilfører ­katapulten 5 kJ kinetisk energi. Hvis flyet skal flyve i en højde på 5.000 m, så giver det en potentiel energi på 50 kJ. Så katapultens bidrag er altså under 10% af, hvad der skal til. Så nok ikke ulejligheden værd.

Der kom også andre løsningsforslag:

David Bachmann

Er det en helt tosset ide at selve startenergien, som udgør en relativt stor del af den energi, der skal bruges, kunne være en del, der kan frakobles, når flyet har nået sin højde og fart, og derefter "autonomt" flyve tilbage til startlufthavnen? Så letter flyets vægt, og man får en del fordele ud af det. Måske det kunne være en slags "underdel" til flyet med egne motorer, der så kan koble fra og bruges til at flyve tilbage, hvor det bliver opladet til næste start med et andet fly.
Herefter kan flyet så bruge de indbyggede batterier til at flyve videre og vil derfor veje langt mindre og have længere range. Det er måske også billigere per fly (dog skal de givne lufthavne så udstyres med disse "drone startere"...)

Bjarke Mønnike

Ligesom man transporterede rumfærgerne på ryggen af en 747 mellem Cali­fornien og Florida, kunne man have et start/løftefly, hvorfra elflyet så kunne starte, når flyvehøjden var nået.

Bo Leth Andersen

Tja, Airbus/Boeing burde have de bedste forudsætninger, men historien viser, at det kan blokere for at tænke ud af kassen. Tesla har gjort det, nogle af verdens største firmaer (GM, VW, Toyota, mm) ikke kunne (ville). En alliance af hippier og jyske fabrikanter udviklede vindmøllerne, mens giganterne så på. Airbus arbejder nu også med elfly. Hvis man kan klare sig med et 19 passagers- fly, er der næppe grundlag for at bygge en højhastighedsbane. Skal man bare over på den anden side af de norske fjelde eller til Bornholm, betyder hastigheden ikke ret meget.

Og nu bliver det vildt:

David Bachmann

Ja, tænkte på det ... men jeg tror, at 2 piloter fordyrer sagen. En eller andet simpel unit, som kan "dumpes ned" hurtigst muligt a la et drone-faldskærm-svævefly, som kan lande et forudbestemt sted. Når det bliver mere avanceret, kunne man evt. optanke i luften (a la luftvåbnet) med en slags dronehelikopter ... hvor man evt. skifter én batteripakke ud med en anden, for eksempel over havvindmølleparker, som kan oplade dem.

Ideerne var talrige. Men flere deltagere bad i stedet om at få lidt realitetssans ind i debatten:

Chris Bagge

Der mangler i høj grad noget realitetssans i artiklen. En påstand om, at bedre aerodynamik skulle give 35% bedre økonomi, lyder usandsynlig. Man har allerede i dag optimeret dette med højtydende svævefly, og erfaringerne herfra er taget ind i de seneste konstruktioner fra Boeing/Airbus. En af de vigtigste faktorer, for at flyene skal opnå en bedre økonomi, er, at de skal flyve langsommere. Når vi så kommer ned på hastigheder omkring 300 km/t, så vil den reelle rejsetid blive sammenlignelig med den for et hurtigt tog, der kører fra bycentrum til bycentrum. Der er her i landet på grund af miljømæssige krav ikke mulighed for at få nye lufthavne nærmere byerne. Der klages allerede over, at svævefly støjer for meget.

Henrik Værø

Ja, vi kan sagtens flyve passagerer med elfly ... bare vi har en turbine, der laver strømmen. Men vi venter på, at batterierne bliver tilstrækkeligt fantastisk gode. Og med en rækkevidde på godt 300 km kan man jo flyve Bergen-Oslo, for der er kun godt 300 km.
Og man skal aldrig flyve omveje eller i holding eller flyve et andet sted hen pga. dårligt vejr på destinationen. Og så laver vi lige en bedre aerodynamik end alle de fjolser, der har bygget u-aerodynamiske fly i 100 år. Og vi sparer vægt ved at undvære flaps! for de er slet ikke nødvendige. Tænk, at ingen er kommet på det før. Det, at alle de andre er så dumme, kan også forklare, at der ikke findes et eksperimentalfly nogen steder, der bare antyder at el-passagerflyvning er lige på trapperne.
... Undskyld. Jeg er bare lidt træt af alle Anders And-historierne om el-fly.

Er du også træt af elfly debatten? Eller har du en ide til fremtidens elfly? Fortsæt gerne debatten herunder.

Emner : Elfly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Reserver fosile brændstoffer til det de er bedst til: transport af store mængder energi i koncentreret form.

Med andre ord, så fortsæt med olie i fly, skibe, biler ect, og konverter alt det der står stille, og kan forbindes med en ledning, til et kraftværk, først.

Når alle kraftværker, oliefyr, gasbrændere, træpillefyr osv, er udskiftet til el og fjernvarme, så har vi reduceret vores udslip af CO2, giftige gasser og partikler til 1/3 af hvad det er i dag, og det til en langt lavere pris.

Om energien skal komme fra vind, sol, hydro eller atomkraft, kan vi så slås om.

Som altid, et upopulært foreslag, fra mig!

  • 11
  • 2

Som altid, et upopulært foreslag, fra mig!

Overhovedet ikke - måske hos politikerne, der jo alle prædiker EL som den reneste energiform samtidigt med at de belægger den med de højeste afgifter ;o)

Som ingeniør bør man jo netop være pragmatisk - og det er dit forslag i den grad!

Så lad os flyve med kulbrinter indtil batterier vejer lige så lidt som dem - igen med forbehold for, at der kan være specialtilfælde - måske i form af ultrakorte ruter, hvor det kunne give mening

mvh Flemming

  • 5
  • 1

Efter min mening er det største problem med fossil-fly luftforureningen.
Afbrænding af jet-fuel hen over boligområder - uden partikelfiltre - er så vidt jeg kan se den vigtigste grund til at udfase fossile brændsler i flytrafikken. Kunne man ikke tænke i andre løsninger, der sparer os for emissionerne? Brint som brændstof (det har ihvertfald en god energitæthed)? Måske i brændselsceller? Umiddelbart tænker jeg at brint-tanke er langt mere fordelagtige at fragte end batterier...

  • 0
  • 6

G påvirkningen afhænger af kraft gange vej.
Kort vej stor kraft ( hangarskib) giver store G.
Lang vej mindre kraft giver mindre G
En spilstart med et svævefly giver et ryk ved starten , men ellers ingen markbare G påvirninger. Kun er det en oplevelse at mærke startvinklen , med fødderne pegende op i himlen.

  • 3
  • 3

Hvis du har opblevet at dine fødder peger op i himlen, under er spilstart, så er du enten ufattelig heldig, at du er i live og kan skrive om det, eller en fantastisk akrobatpilot, der slår adskillige rekorder, Bjarke?

Men selvfølgeligt kan også 500 tons passagerfly trækkes op med en wire, den skal bare ikke knække i 50 m højde.

  • 0
  • 3

Hvis du har opblevet at dine fødder peger op i himlen, under er spilstart, så er du enten ufattelig heldig, at du er i live og kan skrive om det, eller en fantastisk akrobatpilot, der slår adskillige rekorder, Bjarke?

Det er ikke desto mindre det man oplever hvis man for eksempel flyver i en DG-101 eller efterfoelgende modeller. Benene er vandrette ved normal ligeudflyvning, saa ved spilstart peger de opad.

http://old.opensoaring.com/Blog/Blog_2015/...

  • 2
  • 0

Du har vist ikke oplevet en spilstart i en Standard Cirrus eller i et andet Glasfiberfly, men jeg synes, at du skulle møde op en week end i sommerhalvåret på Kalundborg Flyveplads (Kaldred) og kontakte Polyteknisk Flyve Gruppe, for at få en spilstart og opleve hvor dine fødder befinder sig når du er i 200 meters højde :)

Jeg kan forstå at du aldrig har været i nærheden af en spilstart med et svævefly. så derfor opfordringen.

There are old pilots( I am) and bold pilots, but no old bold pilots.

Det er 52 år siden at jeg satte mig motor og svævefly for at flyve dem og underligt nok har jeg overlevet alle spilstarter selvom du betvivler hvad jeg skriver

https://www.youtube.com/watch?v=893StL-sapo

  • 1
  • 2

Tak for tilbudet, som jeg ikke vil tage imod.
Jeg har fløjet svævefly og det både med spilstart og fly-træk.

Du har ret i at din fødder peger opad, i et lille svævefly, men det kommer ikke til at ske i en spilstart på en Airbus 380, hvis den nogensinde kommer i en udgave der skal trækkes op?

Det var det jeg mente, og igen må jeg konstatere at (nogle) ingeniører er ekstremt bogstavelige og ofte blottet for humor, ironi, sakasme ect.

Men det er måske meget godt (den omtalte mangel) eller vil de vel eksplodere i jobs, som banestyrelsen, DSB og andre lign jobs,der ledes af de hovedløse, assisteret af de fantasiløse, og financieret af de forudsætningsløse?

  • 0
  • 3

G påvirkningen afhænger af kraft gange vej.

det er jeg udmærket klar over, men det jeg håbede på at få, var konkrete værdier fra de, som mener, at en katapultstart af et større passagerfly er en realistisk mulighed.

Man kan sagtens forestille sig et flere kilometer langt kabeltræk eller en dampkatapult eller raketstart, men hvad med de ganske almindelige passsagerer?

Hvordan vil passagererne opleve belastningen af hvilke årsager?

  • 1
  • 1

Hvordan vil passagererne opleve belastningen af hvilke årsager?

Lad mig først sige, at er er jeg langt, langt udenfor mit kompetenceområde, og alene "kører" på intuition. Jeg vil være ked af at spille din tid, Albert. (Eller andres)
Men, hvis konceptet virkelig skulle være levedygtig, mon så ikke det vil blive tilpasset både flykonstruktionens, og passagerens styrke/velbefindende?

Hvis wiretræk skulle være løsningen, kommer jeg til at tænke på en elastikpistol jeg så som barn/ung.
Den ladede man med 6-8 elastikker som blev affyret enkeltvis ved hvert tryk på aftrækkeren. (Semiautomatisk ;-)
Noget lignende med flere wirere som ligger klar i siden af startbanen, og som automatisk "genlades" efter brug.

(Jetfly accelerere vist, i forvejen, som en ret god gadebil!?)

  • 0
  • 1

Jeg har fløjet svævefly

Det har jeg aldrig men, én gang, for små 40 år siden, har jeg været med på en flyvning fra Herning Svæveflyveklub!
Det var en stor oplevelse, på en flot dag med god termik. :-)
Jeg husker desværre ikke pilotens navn, men han var jagerpilot med svæveflyvning som hobby.
(Jeg fandt først da, ud af at man bl.a. kan loope i et svævefly!)
WOW! :-)

  • 1
  • 1

Hmmm!?
De der raketter, skal de sidde fastmonteret på flyet, smides under/efter starten eller hvad?
Eller tænker du mere noget i retning af en raketslæde?

  • 0
  • 1

Ja, det er kendt. Det kaldes bl.a. JATO bottles. Krudt raketter der brænder i ca. 20 sekunder. Jeg har set en C-130 Hercules starte med den slags 'oppe på isen'. Det et flot syn men er langt fra ufarligt. De bruges til at accelerere flyet op i fart. Må af sikkerhedsgrunde ikke bruges til at bringe flyet op i luften. Når de er monteret på flyet skal flyet håndteres som når det har skarp ammunition ladt op. De tomme hylstre bliver siddende på flyet.
Bortset fra det så er det ikke noget der vil hjælpe på at reducere energiforbrug og forurening. Der er en væmmelig masse nitrøse gasser fra den slags ting.

  • 0
  • 0

Det mest interessante med alt det her må være den motor, som anvendes. Så vidt jeg kan vurdere anvender Zunum reelt en fan motor uden turbine, idet elektromotoren driver fanen. Om motoren også er forsynet med en kompressor til at accelerere en del af den indsugede luft, ved jeg ikke. Det er naturligvis helt sikkert, at der ikke sker nogen tilførsel af varmeenergi fra en forbrændingsproces, hvilket jo sker i en fan motor. Derfor opnår Zuma heller ikke det helt store med deres motor. Måske vil det være en god idé at lade fan og kompressor drive af elektromotoren og supplere med en forbrændingsproces (biobrændstof!), hvor forbrændingsgasserne derfor ikke bliver tappet for energi i en turbine.

  • 0
  • 1

Vi snakker her om et batteri drevet fly , der drives af elektromotorer der får strøm fra batterier, som driver et antal ring omkrandsede propeller. Kransen forøger virkningsgraden og sænker støjen. Til at begynde med kunne der til nødstilfælde også medføres en turbine drevet generator der både gav strøm og en smule reaktion bagud.

Sådanne propeller kaldes motorens fan i en bypass turbine motor.
Motoren har en mindre diameter end fanén og har et antal kompressortrin før forbændingen. Forbrændingen forhøjer yderligere trykket og udstødningen forlader brændkamrene med stor hast, der giver en reaktion fremad, der sammen med fanen giver flyet fremdrift, men lige før udstødningen slippes ud for at arbejde, passerer den en turbine der driver kompressortrinene og fanen.

Er det så din alvorlige mening ,at anvende batterikraft til at drive et kompressor system uden turbine????

  • 1
  • 1

Indrømmet: Den her er ikke helt "nede på jorden", vil nok ses mere som sciencefctioni: "Flyet" er delt i moduler, en permanent flyvende vinge/motor og en anden "lastdel", der kører - evt. på speciel bane.
Dette modul bringes op i luften og ned igen på banen, måske medens begge er i bevægelse fremad, idet vingemodulet griber, henholdsvis slipper. Det ville kræve en meget nøjagtig koordination, men er det principielt umuligt?

  • 0
  • 0

Indrømmet: Den her er ikke helt "nede på jorden", vil nok ses mere som sciencefctioni: "Flyet" er delt i moduler, en permanent flyvende vinge/motor og en anden "lastdel", der kører - evt. på speciel bane.
Dette modul bringes op i luften og ned igen på banen, måske medens begge er i bevægelse fremad, idet vingemodulet griber, henholdsvis slipper. Det ville kræve en meget nøjagtig koordination, men er det principielt umuligt?

Hvis så banens lokomotiver drives af biopillefyrede damplokomotiver er det så grønt at man skal have beskyttelsesbriller på.
En anden mulighed er at anlægge start og landingsdbaner som store cirkler og så linestyre og forsyne under start.
Tredje mulighed er at JATO starte med dampraketter.Google TU Berlin Aquarius.
Det der med atomkraft, der laver synfuel om natten ,er ikke grønt ,men CO2frit.

  • 0
  • 0

Alle diskussionerne her drejer sig om at få et fly op i højden uden at brænde benzin/olie/gas af.
Det at have en 'traktor' (slæbefly) der trækker flyet op reducerer ikke energiforbruget, tvært imod. Der skal bruges energi til at få begge fly op, og slæbeflyet har i sig selv ikke nogen nyttetransport.
Den næste løsning ville være at lave en 'spilstart' som med et svævefly. Som tidligere omtalt så er en sådan start ret stejl men vi ser så i første omgang bort fra 'passagerernes' mening herom.
I en spilstart kan man med en 'snor' på ca. 1500 m opnå en højde på under 500 m. Under startforløbet trækkes svæveflyet i hovedsag fremad til at begynde med og derefter også nedad. Vingernes skrå placering i luften konverterer så noget af dette til en kraft og dermed en bevægelse opad. Vingerne skal have stort nok areal til at give dette løft og samtidigt tåle denne ret voldsomme belastning. Almindelige fly er slet ikke lavet til denne belastning.
Et næste problem er at flyet også skal løfte vægten af snoren. 1500 m 6 mm stålwire udgør en væsentlig del af den samlede vægt for fly + snor. Den vægt skal også løftes af vingerne. Jo længere snor, jo tungere bliver den. Det er formodentligt en af de faktorer der begrænser længden på snoren. Hvis man ønsker større højde / blidere start skal snoren være tilsvarende længere.
Hertil skal så lægges at sådan en snor har det med at knække. Over 50 års erfaring viser at det er noget der sker jævnligt. Det trænes rutinemæssigt af alle svæveflyvepiloter, kendt som "afbrudt start". Det er ikke en risiko myndighederne eller 'passagererne' vil acceptere.
Ud fra dette ser jeg ikke katapult- eller spil-start som et realistisk scenarie for brug til mere almindelig persontransport.

  • 2
  • 0

Kransen forøger virkningsgraden og sænker støjen.

Douglas lavede i sin tid en forsøgsudgave af DC-9 flyet hvor den normale jetmotor var erstattet af med store frit siddende turbineskovle. En motor af denne type ville have bedre økonomi p.g.a. de længere propelblade. Det passer også med svaret på NASA's prisopgave for elektrofly. Her sidder der to store propeller på spidsen af V-halen.

  • 0
  • 0

Problemet er at, i et alm. fly er det tit i opstarts fasen man opdager eventuelle fejl på flyet og man har derved mulighed for at afbryde starten. Det er lidt svært hvis man bliver "kylet" op i luften.

  • 0
  • 0

Godt spørgsmål. Jeg forstår ikke hvorfor det giver -5 at anføre at fly forurener når de brænder brændstof af i vores atmosfære og at spørge om hvorfor brint ikke kan anvendes når batterier nu er så tunge.

Jeg vil faktisk stadig gerne have et godt svar. Når nu biler kan køre på brint - hvor er så forhindringerne? Taler vi om at brint stadig er ineffektivt at producere? At risikoen ved at have brint på fly er for høj? Hvordan adskiller det sig fra brint i biler? Eller noget helt 3.? Det er jo ikke alle der har speciale i brint under tryk og andre fremdriftsmidler - og nogle vil faktisk gerne lære fra andre.

Nu bliver det så spændende at se om nogle vil tage sig tiden til at svare sagligt - eller jeg kun får 'nedfingre'... Mvh

  • 1
  • 0

Brintfly er afprøvet både af Sovjet og USA, det kan godt lade sig gøre - Men altså man flyver i en meget meget farlig "brintbombe" Det er en sikkerhedsmæssig katastrofe.

  • 0
  • 0

Jeg vil faktisk stadig gerne have et godt svar. Når nu biler kan køre på brint - hvor er så forhindringerne?

Ben Rich, der i mange år var leder af Lockheeds Skunk Works, og en af hovedmændene bag bl.a. SR71 og F117, skriver om det i sine erindringer.

I midten af 1950'erne arbejdede han med udviklingen af en mulig efterfølger til U2 (CL-400 "Suntan" projektet), der skulle bruge flydende brint som brændstof.

Han beskriver flere grunde til, at man opgav projektet. Bl.a. størrelsen på flyet for at kunne rumme tilstrækkeligt meget brint, for dårlig effekt og dermed for lille rækkevidde, problemer med at kunne holde brinten på tilstrækkelig lav temperatur længe nok m.m.

Og endelig, at det simpelthen ville være for farligt. Det relevante kapitel i hans bog hedder sigende nok "Blowing up Burbank", og der er nogle ganske festlige anekdoter om de ikke altid lige vellykkede forsøg.

Bogen kan helt generelt anbefales, måske ikke så meget som teknisk dokumentation, men som en fascinerende fortælling om en periode, hvor alt blev prøvet og noget af det virkede.

Rich, B. & Janos, L. (1994). Skunk Works - a Personal Memoir of My Years at Lockheed. Warner Books.

/Bo

ps. Ang. tommel-ned. Det virker lidt som om alle indlæg i denne og andre tråde automatisk får en tommel ned. Jeg får sådan et billede af, at der sidder én eller anden derude, som trænger til et kram her i den mørke tid :-)

  • 3
  • 0

For fly er vægten afgørende, en ting der er mindre væsentlig i biler. Tryktanke til brint vejer
og er ikke så lette at inkorporere i en normal flykonstruktion på en hensigtsmæssig, måde når man skal tage hensyn til brints særheder. Brint penetrerer stort set alle materialer på grund af atomets størrelse. Derfor skal der anvendes tanke der specielt fremstillet til formålet. De normale svejsegasflasker af stål til brintopbevaring er behandlet med en rustproces der lukker de værste huller i stålet.....sådanne flaskers vægt er uønsket i et fly. Derfor må man fremstille tanke hvor den penetrerende brint, bliver ledt ud af flyet omgående . Dette kunne ske med en dobbelt tank. Den inderste tank af kulfiber var tryktanken og den ydre tank var ventileret og ledte den undslupne brint uden for flyet. Dette kunne lade sig gøre, men at kunne lade sig gøre, er ikke ensbetydende med at flyet ville blive en succes. Pris, rækkevidde, vedligeholdelse er nogle meget hårde herrer i flyverdenen.

Det eneste flyveapparat der ville kunne profitere af brint til fremdrift er et luftskib. Men også her skal man huske Hindenburg og Lakehurst uheldet i 1937.
Så man skal anvende helium til opdrift og brint til fremdrift. I et luftskib kan man nøjes en "stor" tank med brint, hvilket gør systemet lettere at overskue og vedligeholde.

  • 2
  • 1

Når nu biler kan køre på brint - hvor er så forhindringerne? Taler vi om at brint stadig er ineffektivt at producere? At risikoen ved at have brint på fly er for høj? Hvordan adskiller det sig fra brint i biler? Eller noget helt 3.? Det er jo ikke alle der har speciale i brint under tryk og andre fremdriftsmidler - og nogle vil faktisk gerne lære fra andre.

Det største problem er, at brint skal opbevares enter under ekstremt højt tryk eller under ekstremt lave temperaturer - begge dele er kompliceret. Tryktanke er - selv i komposit - tunge.

Cryogent er bevisligt en mulighed - Bl.a. fløj Armstrong noget af vejen til månen med det (Saturn V's 2. trin) - men det er ikke praktisk muligt at bruge det i luftfart ;o)

Du nævner selv effektiviteten - brint er dyrt, med mindre man har ubegrænset adgang til "gratis" strøm.

mvh Flemming

(der ikke rigtigt tror på brint som energibærer)

  • 2
  • 0

Brint er et effektivt brændstof fordi det binder sig utroligt godt til ilt, og danner vand under meget stor varmeudvikling.
Brint er det basale brændstof i brændselsceller, hvor det reagerer med ilt og danner strøm, varme og vand.
Så på mange måder et ideelt brændstof, hvor biproduktet er vand!

Så langt så godt!

Netop pga brints evne til at binde sig til ilt, og mange andre grundstoffer, er det MEGET energikrævende at producere fri brint, da det ikke findes på jorden.
Brint produceres ved at skille vand ad ved elektrolyse, eller skille gasser ad ved høje temperaturer og brug af katalysatorer og en række andre spændende processer.

Når så brinten er produceret i fri form, skal den opbevares i en flaske.

Brint er et meget lille molekyle og vejer meget lidt, men det giver aligeval nogle spændende udfordringer at opbevare det.

I tryktanke ved omg temp. lagres det under Højt tryk, typisk 35.000-70.000 kPa, og sådanne tanke er store, dyre og tunge og det kræver meget energi at komprimerer.

I termoflasker lagres det i flydende form, ved ca 20 gK. og det er naturligvis energikrævende at køle det så langt ned.

Brint trænger ud i de materialer man opbevarer det i, pga det lille molekyle, og ændre strukturen i materialet, og det giver naturligvis udfordinger for især tryktanke.

Hvis brinten undslipper i ulykker danner den hurtigt en eksplosiv blanding med luften og brønder med en næsten usynlig flamme.

Læs meget mere her:

http://www.hydrogennet.dk/103/

Det største problem med brint vs batterier til lagring er energiregnskabet.

Primær el. - batteri - el .......tab på 20-30 %
Primær el - brint - el ........tab på 50-80 %

  • 3
  • 0

Tak til alle der har taget sig tid til at svare på mit spørgsmål - Det er rart at vide at der findes kolleger derude, der er interesserede i at dele deres viden (og ikke bare peger fingre).
Jeg havde nok en fornemmelse af at sikkerheden var det, der ville blive peget først på - Men det efterlader spørgsmålet - Hvordan håndterer man risikoen i biler? Er brint-biler bare de rene dødsfælder? Er vi bare villige til at acceptere en større risiko, når der er tale om få personer, der nemmere kan undslippe? Er det utænkeligt at have tanke man kan dumpe, hvis der opstår problemer? Sidste eksperimenter med brint i fly var for 50 år siden - kan ny teknologi ikke løse nogle af problemerne?
Jeg kan delvis forestille mig hvad en antændelse af brint kan skabe af ulykker - men vingerne er allerede fyldt med flybrændstof - Er det så svært at antænde at det ikke er et problem?

  • 2
  • 0

Hej Christian

Vi siger ikke, det er umuligt. Vi siger blot, at det er meget kompliceret og ikke mindst meget uøkonomisk.

Der er en himmelvid forskel på en trykløs tank til A1 jet-fuel og en 700 bars tank til H2:

Den første vejer bogstaveligt talt ingenting, da den er en del af flyets bærende konstruktion - bevares: Det kunne en H 2 tank i princippet også være, men den ville stadig blive mange gange tungere - 700 bar er voldsomt

Her:
https://captaindave.aero/2017/09/07/the-a3...

kan du se tankenes placering i en A380'er prøv at gange de arealer med 700 kg/cm2 ;o))

  • og når man så ovenikøbet står med en himmelråbende dårlig virkningsgrad, er der ikke meget, der taler for H2 som drivmiddel til fly.
  • 4
  • 0

@ Christian
Der er faktisk andre end dig der tænker / har tænk i brugen af brint. I den artikel fra ieee Spectrum som jeg linkede til i den forudgående blog:
https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviati...
går løsningen ud på at bruge en brænsels-celle (fuel cell) og brint under tryk i to tanke. Nu er designeren ansat hos Toyota og erkender blankt at der er lånt kraftigt fra designet af Toyata Mirai.
Artiklen på en seks syv sider gennemgår, på almindeligt engelsk, en masse af de overvejelser der er gjort, bl.a. om hvorfor batterier ikke er en løsning. Der er tale om et 4 personers fly med en rækkevidde på over 1000 km og en hastiheg omkring 250 km/t.
I kommentarerne til artiklen kommer det også frem at brint har nogle uønskede egenskaber med at skabe skørhed i metaller de kommer i kontakt med.

  • 0
  • 0

Kun hvis det kan betale sig, og det kræver naturligvis beregninger at vise det. Da ca 25 % af energien i brændstoffet bruges til at drive kompressoren, vil det være rart at slippe af med turbinen. Som jeg skrev, kan al energien i brændstoffet derved bruges til at accelerere den indsugede luft. Glem heller ikke, at et kilo brændstof indgår med et kilo i udstødningsgasserne. Der er her tale om en hybrid motor, men hvis flyets hastighed skal øges, er det nok nogen tid endnu nødvendigt at have brændstof med.

  • 0
  • 0

Erik jeg er ked af at måtte korrigere dig. Kompressorens opgave er at levere en stor luftmængde under tryk som medvirker til at forbrændings gasserne under udvidelsen bevæger sig i den ønskede retning bagud med stor hast for at levere reationen ( masse gange hastighed).
Men kompressoren arbejder ikke gratis, hvad enten den trækkes med batteri strøm eller turbine.
Men tilbage til emnet batteri fly

  • 1
  • 1

Faktisk ved jeg udmærket godt, hvordan en reaktionsmotor virker, og det fremgår også hvert fald implicit af det, jeg har skrevet. I øvrigt vil jeg anbefale deltagere i debatten at læse Klaus Hüneckes bog "Jet Engines. Fundamentals of Theory, Design and Operation." Der er tale om en oversættelse fra tysk. Så kan man bagefter fortsætte med den tekniske termodynamik for at få rigtig styr på det.

  • 0
  • 0

Igen , vi andre her diskuterer hvorledes vi kan elektrificere flyveapparater....vi ved allerede hvorledes det kan ske med kulbrinter.

  • 1
  • 1

Sådan virker det nu ikke helt, men det er naturligvis i orden. Lad mig så tilføje, det er muligt at opvarme den del af den indsugede som er komprimeret med el, hvilket sandsynligvis vil være en fordel. På Internet kan man finde et forslag fra en italiener, der bygger på det princip. Italieneren fik faktisk en hjemmelavet motor til at fungere i 2010, men han var ikke tilfreds med reaktionskraften. Jeg har ikke kunnet finde noget skriftligt fra ham efter 2010. Måske har han enten opgivet projektet eller er blevet headhunted og fået mundkurv på.

  • 0
  • 0

Det må da være ligefor at hjælpe flyet i luften med nogle raketter. Det er kendt og simpel teknik

Præcis. Jeg har selv leget med vandraketter, bestående af 1,5 L colaflasker 1/3 fuld af vand og 2,5 bar trykluft. Det er en fantastisk "reaktionsmotor", som nemt går op i 20 - 30 meters højde.

Fly bør udstyres med et par letvægts beholdere, påfyldt nogle tons vand og dobbelt så stort rumfang trykluft. Når denne reaktionsmotor bruges til at accelererer hen ad startbanen, er vægten smidt inden flyet går i luften.

  • 0
  • 1