Læs Birgitte Ahrings sidste kronik som DTU-professor

Lige som vi alle var ved at vænne os til, at biobrændstof gav os et grønt alternativ til olie, vælter det nu ind med rapporter om de negative konsekvenser for miljøet ved at anvende biobrændstof, og der tegner sig en dommedagsstemning over flere af disse reporter.

Men sagen er, at vurderingen afhænger af, hvilken råvare, som anvendes til at producere biobrændstoffet. Når det er produceret af dyrkede afgrøder såsom oliefrø eller korn - det såkaldte første generations biobrændstof - er energibalancen og CO2-reduktionen marginal.

Brug af sukker fra sukkerrør, som det sker i Brasilien, er dog oftest en yderst effektiv jordanvendelse og de fleste studier viser også klart, at der er en vis positiv miljøeffekt ved brug af dyrkede afgrøder sammenlignet med olie. Dog ikke når produktionen er baseret på rydning af regnskov, som det sker i Indonesien og Malaysia, hvilket også har en række andre negative følger.

Men når bioethanol produceres fra restprodukter fra landbrugssektoren, skovbruget eller husholdninger - det såkaldte andengenerations biobrændstof - er situationen en helt anden. Brugen af disse restprodukter er ikke i konflikt med fødevareproduktionen, og i forhold til brug af olie er CO2-reduktionen helt op til 90 pct. eller mere.

Teknologien er snart klar

Anvendelse af denne type biobrændstof er derfor den teknologi, som beslutningstagere rundt omkring i verden har fokus på i dag. Selv om der indtil nu ikke kommercielle anlæg i drift, er fremtiden nær, og der er i dag mange aktiviteter på området først og fremmest i USA.

Danmark er en af de nationer i verden, som er længst teknologisk fremme på området. Således arbejder vi i BioGasol, som er et spin-off firma fra DTU, på højtryk med opførsel af et demonstrationsanlæg i Aakirkeby på Bornholm med støtte fra Energistyrelsens nye EUDP program. Anlægget vil anvende affaldsprodukter som våd halm, haveaffald, træflis og græs som råvarer til produktion af både bioethanol og et fast brændsel, som kan pelleteres og anvendes i individuelle fyr eller til grøn elektricitetsproduktion, samt hydrogen og store mængder methan, som kan anvendes f.eks. til produktion af grøn elektricitet og fjernvarme.

Anlægget, som vil være det første af sin art i verden, vil være 100 procent selvkørende - og er ikke baseret på energi fra f.eks. et kulkraftværk. Energieffektiviteten pr. enhed råvare vil være ca. 70 procent - dvs., at ca. 2/3 af den energi, som findes i materialet, vil ende som et produkt i processen.

Bæredygtig og højeffektiv

Dette er en meget højere effektivitet end på de såkaldte høj-effektive kulkraftværker, som ikke har meget brug for varmen i sommermånederne. Og konceptet "stjæler" ikke biomassen fra en potentiel brug til reduktion af CO2-udslippet i kraftværkerne. Det renser blot biomassen for de dele, som ikke egner sig til at blive forbrændt, såsom alkalisaltene, og leverer pænt den brændbare del tilbage, klar til forbrænding blot i en beriget form.

Der findes således biobrændstof i en bæredygtig form, som kan bidrage til at nedbringe det store CO2-udslip fra transportsektoren og samtidig kan gøre vores afhængighed af olie mindre.

Hvor er klimaministeren?

Hvordan kan vi så sørge for at fremme denne omstilling? Det kan vi ved at gennemføre en certificeringsordning for biobrændstof - og hvorfor vores ellers så aktive klima- og energiminister ikke for længst har gået foran for at sørge herfor i Europa, er mig en stor gåde.

Heldigvis så har en række andre regeringer i f.eks. Holland og England været i gang hermed i længere tid, og det lysner for indførsel af generelle EU regler, som kan sørge for, at vi går i den rigtige retning. I Californien har man allerede i begyndelsen af 2007 indført en "low carbon emmission standard", som gør, at producenter af transportbrændstof er forpligtet til at nedbringe CO2-udslippet fra transportsektoren, så bæredygtig biobrændstof få en langt højere værdi i forhold til mindre bæredygtige varianter.

Men hvorfor skal vi have biobrændstof nu, hvor den elektriske bil på vej? Inden den danske "elmafia", går helt i selvsving, så lad os lige se på, hvor elektriciteten kommer fra. I Danmark hovedsagelig fra kul, og selv om vi har planlagt at bygge en række nye vindmølleparker, så er der ingen planer om at ændre på kulscenariet på grund af sammenhængen imellem vores el- og varmemarked, som i øvrigt betyder, at vi eksporterer en stor del af vores vindmøllestrøm til udlandet for en meget lav pris.

Selv om der er sket fremskridt på batteriområdet, så er hybridbilen, som kan køre på en blanding af et flydende brændsel og el, det område, som tegner lyst for den umiddelbare fremtid. I modsætning hertil så har den fuldt elektriske bil en meget længere horisont for de bilister, som har behov for at køre længere strækninger af gangen.

Et flydende brændstof som bioethanol har endvidere en række andre fordele. Det er energitæt, nemt at transportere og opbevare og kan endvidere nemt konverteres til hydrogen, når hydrogenteknologien er klar. Fremtiden ligger derfor i produktion af bæredygtigt biobrændstof baseret på restprodukter, og ved anvendelse af hybridbilen opnår vi en synergi, således at vi kan nedbringe vores olieafhængighed, få en højere effektivitet af vores transportmiddel og endelig opnå en signifikant reduktion i vores CO2-udvikling fra transportsektoren.

Præcisering: Oplysninger, der er kommet frem senere i sagen om professor Birgitte K. Ahring, viser, at hun ikke blev afskediget fra DTU, idet hun selv opsagde sin stilling. DTU valgte at fritstille professoren umiddelbart efter opsigelsen.

Emner : Bioethanol
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tak til Prof. Ahring for et interessant indlæg. Hvis al rest-produkt er omdannet til biobrændstof - hvor stor effekt vil det have på lastvogns- og skibstrafik? mvh knud

  • 0
  • 0

Uanset hvordan man vender og drejer tingene, er kombinationen kraftvarme og elbiler langt mere effektiv og CO2-reducerende. En lille elbil, der bruger 120 Wh pr km til selve fremdriften, vil kunne køre godt 10 km på den el (ca. 6 MJ), der kan produceres på et kg halm, og så kan der endda leveres ca. samme mængde energi til et fjernvarmenet.

Hvis man regner på køredistancen for en biobrændstof-bil, hjælper det meget men slet ikke nok at forudsætte hybrid-teknologi. Og hvis man således udviser en tro på, at der nu/snart er adgang til batterier, der er gode og billige nok til hybridbiler, så bør man vel også tro på, at der er adgang til batterier til i det mindste elscootere, små by- /nr.2-biler og batterisvage plug-in -hybridbiler, dvs. el-køretøjstyper, som det er oplagt at starte med?

Aktører der fortsat mener, at biobrændstoffer "er løsningen" bedes fremlægge et lille simpelt regnestykke, der viser, hvor langt et køretøj, der behøver f.eks. 120 Wh pr km, vil kunne køre på et kg halm (ca. 15 MJ) og hvor mange MJ, der af samme kg halm vil kunne leveres i form af fjernvarme og evt. andre energiprodukter.

Jeg vil også gerne oplyses om, hvordan/hvorvidt regulerbar elproduktion baseret på biomasse og affald kan undværes som stabiliserende "rygrad" i et VE-system med mange vindmøller. Hvis dansk landbrug skal bevare sin rolle som primært fødevareproducerende (f.eks. kun energiafgrøder på hver 7. mark), har vi formentlig max. 200-250 PJ biomasse og affald (=omkring en 1/4 af DK´s aktuelle bruttoenergiforbrug) at gøre godt med. Hvordan opnår vi et stabielt og kosteffektivt energi- og transportsystem med væsentligt mindre biomasse og affald anvendt til effektiv og kontrollerbar kraftvarme?

Det er en god idé at forsøge at finde frem til metoder til bedre nyttiggørelse af især de større og by-fjerne kraftvarmeværkers spildvarme, hvilket taler for bioethanol af den kraftværksintegrerede slags. Hvis basis kunne være produkter, som ikke gik fra men i stedet kunne øge nævnte max. 200-250 PJ, ville det være perfekt. Måske kunne det være vanskeligt afvandelige og meget saltholdige vandplanter? (-helst noget, der heller ikke er egent til produktion af biogas).

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten