Længe ventet rapport: Kun roadpricing kan forhindre større kaos på indfaldsvejene
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Længe ventet rapport: Kun roadpricing kan forhindre større kaos på indfaldsvejene

Investér mellem 35 og 44 milliarder kroner i hovedstadens transportsystem, og få en marginal reduktion i trængslen i år 2025 ud af det. Tilføj roadpricing, og se trængslen falde til mindre end i dag.

Sådan lyder den helt korte udgave af anbefalingerne i den rapport, som Trængselskommissionen netop – syv måneder forsinket – har afleveret efter halvandet års hårdt arbejde.

Rapporten blev til det sidste skrevet om i bestræbelserne på at indarbejde en række dissensforslag. Med enkelte forslag, f.eks. fra miljøorganisationen Noah, lykkedes det ikke.

Illustration: Lasse Gorm Jensen

Processen afspejler, at kommissionen har skullet rumme et væld af synspunkter og krav, hvilket har været svært, fortæller trafikforsker Per Homann Jespersen, kommissionsmedlem og lektor på Roskilde Universitet.

Læs også: Ingeniørformand undsiger nyhedsbureau: Danskerne er klar til roadpricing

Han er dog samtidig glad for den kompromisvilje, der vanskelighederne til trods er demonstreret:

»At så mange forskellige har været med og er blevet så relativt enige har skabt en god basis for projekterne.«

Trængselskommissionen blev nedsat for at finde ideer til at begrænse trængslen i hovedstadsområdet, da planen om en betalingsring blev skrottet.

I 2012 udgjorde forsinkelsen 9,3 millioner køretøjstimer. Den forsinkelsestid vil stige til næsten det dobbelte, 18,4 millioner timer, i 2025, hvis man ikke gør noget. Det skyldes især, at København til den tid vil være vokset med 100.000 indbyggere.

»Med vores strategi når vi ned på 15,6 millioner timer. Dvs. at infrastrukturforslagene tilsammen kan fjerne under halvdelen af væksten. Hvis vi derimod supplerer med roadpricing, kan vi få trængslen i 2025 ned under dagens niveau,« fastslår Per Homann Jespersen.

Bedre glid i trafikken

Kommissionen har anvendt standard-trafikmodellen, OTM, til at regne på effekten af 1) ikke at gøre noget, 2) at føre kommissionens infrastrukturelle anbefalinger ud i livet, og 3) at supplere dem med roadpricing.

Læs også: Kommission: Tusindvis af bilister skal med i forsøg om roadpricing

Men en mere hensigtsmæssig organisering af den kollektive trafik, bedre forhold ved stationer og stoppesteder, bedre trafikinformation på tværs af transportformer, forenklet takststruktur og styrket mobilitetsplanlægning er svære at måle effekten af, hvilket ifølge Per Homann Jespersen skyldes, at de ikke kan modelleres:

»Overordnet har vi fokuseret på at få trafiksystemet til at glide bedre. Og vi anbefaler at tænke hele trafiksystemet sammen, inspireret af at nogle af os i London oplevede, hvordan trafikcentralen både har styr på den samlede kollektive trafik, styrer trafikken på det strategiske vejnet for Storlondon og i samarbejde med politiet kan gribe ind, når der f.eks. sker en ulykke.«

Noah har som nævnt afgivet dissens i kommissionens betænkning:

‘Der er beklageligvis ingen anbefalinger, der (...) tilnærmelsesvist nærmer sig effekten af en trængselsafgift’, skriver Noah, der mener, at betænkningen er ‘støvsuget for anbefalinger af anerkendt effektive tiltag’ som højere brændstofskat og lavere bilpendler-fradrag.

Læs også: Leder: Nu skal Danmark teste, om roadpricing lever op til løfterne

Selv om kommissionen til Noahs vrede anbefaler flere store vejprojekter, er havnetunnelen dog ikke et af dem. Her rækker anbefalingen bare til tunnelen ud til Nordhavnen.

Årsagen er ifølge Per Homann Jespersen, at havnetunnelen er et af de strategiske projekter, som en transportministeriel styregruppe er i færd med at undersøge – men især at den ikke ville få flertal, fordi den ikke hænger økonomisk ordentligt sammen.

Selv om Trængselskommissionens anbefalinger ikke giver direkte indflydelse på beslutningsprocessen, formoder Per Homann Jespersen, at idékataloget kommer til at spille en vigtig rolle i debatten:

»Trængselskommissionen beskriver trafiksystemet og de udfordringer, vi står over for, på en helt anden måde, end Infrastrukturkommissionen gjorde i 2009. Dens tilgang var ‘predict & provide’, forudse og skaf. Vores er et meget mere detaljeret og systemmæssigt syn på trafikstrukturen i hovedstadsområdet,« siger han.

Det er ikke teknikken, der er årsag til politikernes nej. Derimod er de bange for at miste penge på registrerings og vægtafgifterne. Da betaling af kørte kilometre, kan risikere at give mindre i statskassen. Dermed vil de være nød til at skære i nogle af deres egne goder. Såsom 4 års dagpenge, om de har job eller ej, samt pension efter kun at have siddet 1 år i regeringen som MF eller endnu bedre som minister.
Det skulle være sådan, at man skal have siddet en hel periode på 4 år, før man kan få disse goder.

Men altså ikke teknikken, som professoren på Aalborg universitet, kunne afbekræfte, P4s radio program her til morgen. Da han og 400 andre har kørt forsøg med vejafgifts udstyr i en længere periode.

  • 11
  • 3

Overvejer rapporten HOV-lanes (https://en.wikipedia.org/wiki/High-occupan...)? Jeg ved ikke hvad det hedder på trafikforskerdansk (Pendlerbaner?) og har ikke kunnet finde noget ved søgning på de udtryk jeg kendte for det, og har ikke lige tid til at læse 243 sider for at undersøge det. Jeg kunne se det som en meget billig mulighed for at motivere pendlere til at køre flere i bilerne hvis en af kørebanerne på motorvejen var forbeholdt biler med minimum 2 eller 3 personer i.

  • 4
  • 2

"‘Der er beklageligvis ingen anbefalinger, der (...) tilnærmelsesvist nærmer sig effekten af en trængselsafgift’, skriver Noah, der mener, at betænkningen er ‘støvsuget for anbefalinger af anerkendt effektive tiltag’ som højere brændstofskat og lavere bilpendler-fradrag."

Endnu en kommission, der arbejder intenst på at nå det resultat, de er blevet bedt om? Hvorfor ellers udelade så åbenlyse tiltag, som praktisk talt er gratis at implementere? De har også været oppe og vende flere gange i debatten.

At undlade tiltag, og at påstå at roadpricing vil være provenu neutralt uden at angive reference (bliver nok 2007 frem for 2013) gør at hele tanken bliver så hamrende utroværdig, og at det vil føles som noget man trækker ned over folk.

  • bliver eksisterende biler fritaget? Eller skal de dobbelt beskattes?
  • tager systemet højde for køreretning?
  • hvorfor ikke se på alle mulige tiltag, inden man kroner vinderen?
  • hvad er grundlaget for, at systemet skal være provenu neutralt?
  • hvilke mekaniker benyttes for prisregulering?
  • tages der højde for reel tilgængelighed af kollektiv transport?
  • tager man også højde for transporttid ved kollektive alternativer?
  • får man samtidig bedre køreplaner og drift garanti i kollektiv?
  • udgår ejer afgiften?
  • bliver prisen teknologi neutral?
  • tager prisen hensyn til bilens drift økonomi?
  • hvorfor lige nu?

Jeg tror at man vil have roadpricing nu, fordi man mister provenu grundet de mange mikrobiler som ikke indbringer så meget til statskassen. Samtidig ønsker man ikke en brændstof afgift fordi det er umuligt at forudse provenuet grundet den kraftige udvikling i brændstoføkonomi, mens der altid vil være lige langt på vejen.

Noget skal gøres fordi man mister penge på at alle køber små biler - da de er de eneste, der er til at betale i Danmark - og roadpricing er den eneste sikre løsning på pengestrømmen. Man indfører det så under faner som provenu neutral, men undlader at fortælle at man regner i 2007 priser. Man beholder ejer afgiften og nok også en del af afgiften på store biler, for det er nemt at indføre grundet janteloven. Dermed er det altså kun de små biler, som man i forvejen ikke tjente så meget på, der slipper lidt billigere, og alle kan så komme til at betale mere.

Så tager man en måneds tourne i TV-aviserne og forklarer at systemet skam er provenu neutralt, og at de andre regner forkert. Derefter forsvarer man indlæg om dem, der nu ikke har råd til at køre på arbejde, og at virksomheder får svært ved at tiltrække kvalificeret arbejdskraft og derfor formindsker deres konkurrenceevne. Samtidig fastholder man at roadpricing ikke har bidraget yderligere til grænsehandlen, da det ikke er dens skyld at varerne er blevet dyrere.

Og efter et par måneder glemmer alle nok alt om det...

  • 19
  • 1

Hvis problemet med trængsel kun kan løses med roadpricing, så minder det lidt om det berømte fejlcitat Everything that can be invented has been invented.

Om igen. Brug fantasien.

  • 6
  • 1

Jeg har ikke læst rapporten, men så vidt jeg kan forstå har kommisionen ikke overvejet ret mange modeller for at reducere trafikken i København.
Nogen der ved om de har tænkt på andet en roadpricing?
Nogen der ved hvor medlemmerne har adresse? (ledende spørgsmål!)

  • 4
  • 2

Der er da kø'er og langsomkørsel til og fra København og gennem byen i morgentimerne og eftermiddagstimerne.
Mindre i dag, end for 3 år siden !!!
Men intet, absolut intet i forhold til hvad man kalder trængsel i andre Europæiske byer.
Alt det palaver fra Kommisionen er udelukkende et udtryk for egoisme, hvor nogle mennesker mener at "de andre" fylder på vejene og at man helst ser fattigrøvene smidt over i de i forvejen overfyldte S-tog/Metro, så de (Kommisionsmedlemmerne?) kan komme uforstyrret frem.
Flyt arbejdspladserne ud af byen og sørg for adgang til nord-Amager udenom det centrale København.

  • 17
  • 3

Hvis problemet er at folk bor langt fra deres arbejde (30-100 km), kunne en løsning være at folk generelt bor tættere på deres arbejde. Boligerne i København skal nok være højere huse (30-50 etager). Ørestad er en ny bydel med lavt byggeri hvilket altid har undret mig.

New York City er et godt eksempel på hvordan det kan gøres anderledes. De uddeler omkring 1 pct. af drivhusgasserne i USA, men de udgør over 2,5 pct. af den amerikanske befolkning. Halvdelen af byens befolkning ejer ikke en bil og fylder derfor ikke op på vejene på vej til arbejde.

Kilde:
https://en.wikipedia.org/wiki/Environmenta...

  • 11
  • 3

Kommisionen kan jo have haft besøg af lobbyister der har haft tegnedrengen fremme.
en gentagelse af pendlerkortet hvor der på samme system er brugt 15,milliarder i hele Europa og det virker stadig ikke.hollænderne er allerede ved at skrotte det da de mener det er forældet de mener mobile betalinger er fremtiden.. men nogen sidder og griner over deres milliard gevinst.
ja start en ny skandale hvor der sidder et firma der udvikler et system der skal sælges i mange lande på en gang de scorer milliarder og køberne de har alle haft besøg af lobbyister med tykke konvolutter og schweizer kontoer borgerne betaler gildet

skulle ikke undre om det er samme firma der står bag pendler kortet der vil sælge dette pramidespil.
skandale med it
forsvaret..700.mill
dsb..........2,milliarder
politiet.....600,mill
folketinget..86,mill eu system
og mange flere

  • 6
  • 2

Der er problemer med trængsel i dag, og der vil være problemer med trængsel i morgen.

Så nedsætter man et hurtigtarbejdende udvalg, som allerede efter 1½ år kommer med en rapport, som klart konkluderer; det kan vi nok ikke rigtigt gøre noget ved.

Men en af rapport-skriverne har gået på handelsskolen. Da lærte han, at hvis prisen stiger så falder efterspørgslen.

Så skrev man en rapport om, at hvis prisen stiger som følge af nye afgifter som roadpricing (eller for den sags skyld vægtafgift, benzinafgift, bilforsikringsafgift, registreringsafgift, parkeringsafgifter), så vil trafikken falde og problemerne blive mindre eller noget i den retning. Genialt.

At det så vil betyde at den kollektive trafik skal modtage flere passagerer hvilket den ikke har kapacitet til, det kan så danne grundlag for de næste 1½ års arbejde. Det sikrer beskæftigelse for, sikkert, de selv samme eksperter. Konklusionen på den rapport vil helt givet blive, at det kan vi ikke gøre noget ved, men vi kan fjerne befordringsfradraget, indføre betalingsparkering ved stationerne ude i forstæderne, hæve billetpriserne eller på anden måde torturere befolkningen med flere skatter og afgifter.

  • 8
  • 2

hvad er grundlaget for IDA's store ubalancerede begejstring for road-pricing ??
der må jo være en udbredt tro på, at mange mennesker (incl IDA medlemmer) 'bare' kan lade være med at køre i bil - det må siges at være en meget arrogant holdning
eller er det 'teknologi-begejstring' og drøm om spændende 'ingeniør-projekter' som er baggrunden ?

  • 10
  • 0

Det er lidt påfaldende at FDM hidtil har støttet elektronisk. overvågning mod at få registrerings afgiften tilsvarende nedsat tilsvarende. Det holder naturligvis ikke den virkelige verden, og det har Enhedslisten vejret, derfor støtter de også FDM´ holdninger, for så er skatte skruen etableret, og dem der har passet på deres gammel bil så den kan holde i 20 år der også er miljø mæsig god og kører få kilometer, skal betale gildet , og hvis de endelig sammen med et flertal i befolkningen overgår til offentlig transport, mangler pengene i stats kassen, så billet prisen vil stige mindst 10 gange.
Alle politikere er nogle hykler, det er pengene der betyder mest for dem, og ikke trængeslen. Transportomkostningerne vil naturligvis indgå i de samlede leve omkostninger og afspejle lønnens størrelse.
Vi savner en lang sigtet politik med større visioner, i stedet for symptom behandling i form af større afgifter.

  • 3
  • 0

Der er en masse nørder , som gerne vil have road pricing i gang. Og mange af fortalerne er inhabile , og har en interesse i at få staten til at betale deres forsøg.
Men med alle de tekniske fadæse vi har oplevet , så vil vi ikke sætte flere gode penge i skrot.

  • 6
  • 0

Man kunne jo godt påstå at problemet ikke er kapasitet, men at alle møder kl. 8 eller deromkring. F.eks kunne skolerne møde i flere hold f.eks kl 8. og 9. Dermed ville en af de vigtigste synkronismer i samfundet blive sat ud af spillet og dele trafikken op. Man kunne gøre det samme i andre offentlige institutioner.

Man glemmer også at IT samarbejdsformerne er under stor forandring og i en del job vil forandre behovet for at møde synkront. F.eks. vil 3D video kommunikation være klar om nogle år og det kan være med til at reducere behovet for ''synkron¨fysisk transprot markant. Det vil være meget bedre at invistere et antal mia. i den type teknologi istedet for flere veje m.m Eller man kunne splitte investreringen.

Det er jo ikke længere sådan at man skal nå hjem for at kunne købe ind. Det skal vel bare udnyttes optimalt.

Det kunne være interessant at vide hvor meget start tidspunktet skulle spredes for at reduceres problemerne markant.

  • 4
  • 1

Det hedder Carpooling i USA - og det fungere ret godt! :) Vi var 4 stykker på ferie i en måned for et par år siden. Det var nu ret fedt at blive prioteret i byer som L.A., så man ikke brugte hele sin ferie på at sidde i kø! :)

  • 2
  • 1

Selv her i Vejle er der kaos i myldertiden, fordi det ikke er noget der hedder grønne bølger, intelligent trafik regulering og for mange flaskehalse der kan fjernes, uden store investeringer.
Politikerne sover i timen, og de såkaldte eksperter sammen med dem. Naturligvis skal vi investere i en bedre afvikling af transporten. Vi billister vil gerne betale, vi er allerede en stor indtægts kilde for samfundet. F.eks. kan vi her i Vejle nemt spare over 500 kr. i brændstof pr. mdr.
ved at etablere bedre trafik regulering, og halvere partikel forurening samtidigt. Min Mazda 3 går f.eks. kun omkring 5 km. pr. liter her i byen med alle de stop. Den kunne nemt komme op på 1o km. pr. liter. Jeg betaler gerne det jeg kan spare i brændstof afgift til en bedre trafik regulering, og når det er etableret bortfalder afgiften.

  • 4
  • 1

Så vidt jeg har forstået denne undersøgelses omtale af trængselskommissionen. Blev de kun bedt om at se nærmere på roadpricing og ikke andre erfaringer som der ellers er en del af i udlandet. Så hvorfor ikke undersøge flere muligheder i lidt grovere træk (så det ikke tager flere år) med flere forskellige undersøgelsesgrupper.

Så vent med at beskylde trængselskommissionen som blot gør det de bliver bedt om og prøv at undersøg nærmere hvem der står bag undersøgelsen og sætter begrænsningerne i at tænke lidt større og mere langsigtet..

F.eks. elektrifisering af jernbanenettet samt kraftig udbyggelse af jernbanenettet med el drevne transport midler, som kan konkurrere med diesel/benzindreven transportmidler mht. transporttid og økonomi. Eller andre former for forbedringer af de offentlige transportmidler (hold jer fra busser).

Som et af verdens rigeste lande, og med en forholdsvis god infrastruktur, har vi alle muligheder for at ligge Danmark i front mht. kollektiv transport i forhold til mange andre lande, så hvorfor ikke beslutte os for at gøre noget stort? Vi er allerede bagud med mange ting, som f.eks. elektrifiseringen af jernbanenettet (pga. tidligere regerings beslutninger). Gratis kollektiv transport i enkelte andre lande.

Personligt vil jeg gerne bruge det kollektive transportsystem, hvis bare det ikke var så dyrt og langsomt i forhold til at køre bil. Men hvis det var gratis ville jeg bruge det selvom det tog dobbelt så lang tid at komme frem i forhold til brug af bil.

Tænk dog lidt større, end at prøve at begrænse folks personlige frihed til at bevæge sig rundt i samfundet. Det er virkeligt essentielt at løsningen på trafikproblemer ikke påvirker folks frihed.

  • 4
  • 0

Og det hele er minibilernes skyld.

Hvis en bilpendler i dag vælger at sælge sin Mercedes 190E fra 1992 og blive togpendler i stedet for, så mindskes trængslen, og så er der tilsvarende en togpendler som vil beslutte sig for at købe en minibil og blive bilpendler i stedet for.

Resultatet bliver i sidste ende et bedre miljø - hurra!
Det bliver også et større hul i statskassen, da minibilen betaler mindre i vægtafgift, registreringsafgift, benzinafgift med videre.

Derfor er roadpricing en af mulighederne. Nu er der bare lige det, at roadpricing blot er en ny afgift i rækken af mange. Effekten ville være den samme, hvis man:
* hævede parkeringsafgifterne
* hævede benzinafgifterne
* hævede registreringsafgifterne generelt
* byggede flere vejbump
* sænkede hastighedsgrænserne
* lukkede veje eller gjorde dem ensrettede
* indsnævrede boulevarder til bredere cykelstier
* satte blomsterdekorationer op hvor der før var parkeringspladser
* byggede vejareal om til fortove som kommunen kan leje ud til fortovscaféer

Alt sammen noget som vi har gjort, og som en dyr rapport udarbejdet af eksperter ikke kan være bekendt at diske op med. Derfor finder de i stedet på roadpricing, et koncept som ikke rigtigt er opfundet endnu men det lyder da moderne og nytænkende. Og så er det engelsk og betyder Betalingsring (synes jeg har hørt om Betalingsring før.......).
Gaaaaaaaab! Den er sgu så forudsigelig at jeg ikke engang gider læse den.

  • 3
  • 0

Nu vi er ved den definerede opgave for Trængselskommisionen, skulle den løse Københavns trafiktrængsler eller hele landets?
Et hint: En del synes ikke at kende forskel!

  • 4
  • 0

Jeg gentager lige, hvad jeg skrev i en anden, mindre populær tråd:
Trængselskommissionen siger, at: "...roadpricing både kan fjerne trængsel og omlægge bilskatter,...".
Ved kommissionen faktisk, om det passer?
Er der nogen steder i Verden, hvor man har erfaringer med, at roadpricing faktisk fjerner trængsel? Eller er det blot en antagelse, at folk med bil vil ændre adfærd?
Man har vist nok systemet i Singapore, men der er forholdene i det hele taget så meget anderledes end her, at man ikke kan overføre erfaringerne.
Der er i omtalen af rapporten ikke refereret nogen erfaringer om eksisterende roadpricing-systemer. Findes de?
Jeg mener systemer til personbiler - jeg ved, at der er systemer til lastbiler i bl.a. Tyskland, men de er ikke beregnet til at ændre adfærd, de er udelukkende beregnet til at opkræve afgifter.

  • 2
  • 0

Godt spørgsmål Svend Carstensen, og jeg kunne tilføje, at min erfaring er at politikerne ikke er seriøse og det bekræfter befolkningen også gennem undersøgelser, at de er dem vi har mindst tillid til, men vi kan jo spørge hvorfor vælger vi dem stadigvæk, hvorfor ikke aflevere en blank stemmeseddel som mig, i stedet for at blive på sofaen?

  • 0
  • 1

Brug 44 milliarder på at flytte alle minister og andre offentlige arbejdsplader ud af det centrale København, og så vil køerne på indfaldsvejene forsvinde som dug fra solen.

  • 5
  • 1

Så fik vi opklaret hvordan Trængelskommissionen vil sikre anonymitet ved roadpricing. Ja, de lover endda "fuld anonymitet"

Side 183ø
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

Trængselskommissionen finder, at fuld anonymitet skal kunne tilbydes i form af en service, der minder om et anonymt forudbetalt taletidskort til mobiltelefonen. Her vil brugerne samtidig være klar over, at det er en ekstra service.

Ekstra service? Facebook-style pricing med ekstra betaling hvis man ikke vil betale med sine persondata?

Det er "anonymitet" som i det anonyme rejsekort. Når de enkelte transaktioner kan kobles, vil man meget hurtigt kunne identificere billisten.

Et taletidskort giver kun "fuld anonymitet" hvis man smider kort og telefon ud efter eet opkald (aka "burner phones"). Næppe realistisk med et roadpricing system.

Der findes forskningsprojekter som seriøst arbejder med roadpricing og privacy, for eksempel prETP projektet
http://cosic.esat.kuleuven.be/road_chargin...

Men det kræver en privacy-by-design tankegang, ikke forsøg på at reparere på skaderne ved identifikation, som forudbetalte taletidskort og det "anonyme" rejsekort gør det.

  • 1
  • 0

så vidt jeg forstår ønsker IDA et forsøg ...
prisen er 'kun' 100 mio for et forsøg med 1000 biler - dvs 100.000 pr bil !!!!!
der er selvfølgelig et god chance for at forsøget vil tage lang tid og ende som en fiasko - men det er da ret mange penge at bruge - i stedet for at afvente, at andre lande har indført ordninger med succes
OG at man politisk har besluttet, at man ønsker road-pricing
samtidigt påstår fru Frost, at der er eksisterende ordninger for lastbiler i flere lande - og at man derfor VED at teknologien virker
Aktuelt er det vist kun 2-3 lande som er igang med FORSØGs-ordninger - jeg har ikke set at man har afsluttet disse forsøg med positive erfaringer - så IDA's uforbeholdne støtte til road-pricing er ret uforståelig

  • 1
  • 1

@ Johnny Olesen

Citat: "Brug 44 milliarder på at flytte alle minister og andre offentlige arbejdsplader ud af det centrale København, og så vil køerne på indfaldsvejene forsvinde som dug fra solen"

Næppe, men køerne vil være ud af byen om morgenen, i stedet for ind imod byen og om eftermiddagen vil den være ind i byen i stedet for ud af byen.

Så køerne vil blot flytte over i den anden side af vejen, og gøre Københavnerne til bilejere i stedet for provins- og forstadsmenneskerne.

  • 0
  • 0

Ja, først og fremmest vil jeg skrive at jeg er positivt overrasket over de hug som rapporten får fra jer. Jeg troede ellers at brugerne her på ing ville være glade og klappe af forslaget...
Men nu bor jeg i Frederikshavn, snart Skagen. Her er myldretid ikke et ord vi sådan rigtigt kender, jeg kan ihvertfald godt huske hvordan det var bo i StorKøbenhavn kontra her. Men hvorfor skal vi straffes for at københavnere skal kunne 15 min. hurtigere frem... ?
Vi pendler generelt længere de gør, og det skal foregå i bil da offentlige transportmidler nærmest er ikke-eksisterende, og dem som er er då langsomme at det bedst kan svare dig at tage bilen...
En skriver om at vi da bare alle sammen kan flytte i kæmpe højhuse som i NYC, men gæt en gang, det er altså langt fra alle der gider bo sådan, og skal resten af DK så bare stå og forfalde?
Nej behold afgifter og alt det andet som det er, så må folk som sidder i kø dag ud og dag ind selv finde ud af at tage toget...
Jeg er nu også kæmpe fortaler for et andet og noget mere udskældt forsøg, nemlig en betalingsring, der bliver som skal "straffes", "straffet" og dem som aldrig er i nærheden af hvor problemet er bliver ikke straffet... det vil være Win-win...

  • 3
  • 0

og hvad med den personlige sikkerhed ifm road-pricing

Trængselskommissionen siger, at man 'blot' kan holde data hemmelige - MEN kan man det, hvis politiet eller andre offentlige myndigheder ønsker adgang til data for at spore en persons færden ?
(jvf Skat's ønske om at spore privatpersoners adfærd ud fra mobil-opringninger - og politiets adgang til mobil-data ifm kriminalsager)
der er krav om at Teleselskaber gemmer data om opkald aht muligheder opklaring af kriminalitet - et lignende krav kan vel forudses mht data ifm road-pricing

se udmærket artikel i Berlingske idag (side 28)

  • 1
  • 0

Bilen kan bringe dig direkte fra garagen som er bygget sammen med villaen til P-kælderen under kontoret inde i byen. I kontrolleret klima, uden aflysninger og forsinkelser, uden støj fra medpassagerere, uden gang til stationen, uden at bevæge sig op på verdens mest trafikfarlige transportmiddel (cyklen).

ALT andet end den er en forringelse for borgerne. Borgere som frivilligt vælger at betale tusindvis af kroner for verdens dyreste biler i verdens dyreste land med en af verdens dyreste hovedstæder. Fordi bilen trods alt har indlysende fordele for dem.

Tager du de fordele fra folk ved hjælp af skatteskruen, kan det kun opleves som en forringelse. Hvis ikke det skulle opleves som en forringelse at skifte bilen ud med bussen, så havde folk jo selv valgt det.

Hvis politikernes idé er at forringe borgernes livskvalitet ved tvang, så er roadpricing en god idé. Fortæl mig lige om et eneste samfund hvor borgerne er blevet lykkeligere af tvang.

  • 3
  • 2

Men hvorfor skal vi straffes for at københavnere skal kunne 15 min. hurtigere frem... ?

En af pointerne med en GPS-styret afgift i sammenhæng med trængsel er at man kan målrette prisen efter hvor trængslen er (f.eks. kl. 8 om morgenen på en københavnsk motorvej), i stedet for en landsdækkende afgift på brændstof der rammer alle.

Om det så kan få folk til at lave mere samkørsel eller ej, det er så sagen.

Det grundlæggende problem med trængsel er at det er en typisk tragedy of the commons - hver person får mest ud af at køre alene for det er isoleret set lettest og hurtigst, men når alle gør det, så går det galt. Der skal en ekstern faktor ind og ændre spillereglerne hvis det skal løses, og det at folk sidder fast i kø i 15-30 minutter er åbenbart ikke nok.

  • 2
  • 1

Trængselskommissionen siger, at man 'blot' kan holde data hemmelige - MEN kan man det, hvis politiet eller andre offentlige myndigheder ønsker adgang til data for at spore en persons færden ?

Det er ret tydeligt at Trængelskommissionen ikke har forstået hvad privacy-by-design går ud på. Deres opfattelse af "fuld anonymitet" på side 183ø er så naiv at det burde være kriminelt.

Når man kan koble transaktionerne sammen, er det umuligt at sikre anonymitet. Bare en enkelt nummerplade scanning får hele korthuset til at vælte. Du bliver identificeret med navn i en enkelt transaktion (din bil var i vejkryds XYZ på tidspunkt HH:MM:SS), og i roadpricing "big data" databasen kan alle transaktioner nu henføres til dig fordi de ligger under roadpricing enhedens "anonyme" identifier. Game over, og du har fået en masse besvær med "anonym optankning" af dit roadpricing kort uden nogen effekt.

  • 3
  • 0

Hvis problemet med trængsel kun kan løses med roadpricing, så minder det lidt om det berømte fejlcitat Everything that can be invented has been invented.

Om igen. Brug fantasien.

Hørt! Hvad med at biler med lige numre kun maa køre paa lige datoer i den indre by. Beboerne skal naturligvis have en særlig tilladelse.

  • 0
  • 0

Har man overvejet at indføre 37 timers arbejdsuge for offentligt ansatte?

Færre ansatte kan udføre de samme opgaver og dermed give mindre pendlertrafik.

  • 2
  • 0

@ Johnny Olesen

Citat: "Brug 44 milliarder på at flytte alle minister og andre offentlige arbejdsplader ud af det centrale København, og så vil køerne på indfaldsvejene forsvinde som dug fra solen"

Næppe, men køerne vil være ud af byen om morgenen, i stedet for ind imod byen og om eftermiddagen vil den være ind i byen i stedet for ud af byen.

Så køerne vil blot flytte over i den anden side af vejen, og gøre Københavnerne til bilejere i stedet for provins- og forstadsmenneskerne.

Hvis man flytter alle statslige arbejdsplader væk fra Storkøbenhavn til provinsen - længere væk end Valbybakke - så forsvinder en stor del af køerne. Og med længere væk mener jeg til Jylland, Fyn, Lolland eller til de større byer på Sjælland så som f.eks. Slagelse, Næstved, Vordingborg og Korsør.

Man skal flytte arbejdspladerne lige nøjagtigt så langt væk, at langt størstedelen af medarbejderne dropper at pendle og i stedet for flytter væk. Det nytter ikke noget at flytte arbejdspladerne til Roskilde eller Køge, de skal flyttes så langt væk, at fleste dropper bilen, hvis de absolut ønsker at pendle.

I min verden er en smertegrænsen for de fleste danskere på omkring 1 times transporttid fra hjemmet til arbejdet.

Sagen er blot, at regeringen ikke tør gøre noget ved det grundlæggende problem med trafikken i Storkøbenhavn - den forfejlede planlægning, hvor man har samlet alt for meget at statsadministration og uddannelsessteder i København, som igen betyder at masser af private virksomheder vælger at lægge deres afdelinger eller hovedkvarter i samme område.

Den ide har nogle omkostningerne, men hvis der er 44 milliarder i spil, så er den god del af omkostningerne ved at flytte arbejdspladerne væk fra det centrale København allerede overkommelige. Det koster ikke 44 milliarder at flytte arbejdspladerne ud af København.

  • 2
  • 3

Jo vist da, så langt er jeg med, men hvem skal betale denne GPS-anordning? Det skal jeg jo nok, endnu en afgift... Og snydes med den kan det jo også nemt, for man kan jo bare pille den ud og lade den ligge der hjemme en gang imellem, så kan man kører gratis, så vil folk sige at kilometertallet skal stemme overens, jo jo, nemt nok der findes så mange computer-dimser som kan klare den slags bagateller... Og jeg skal være en af de første til at købe en...
Men så vil jeg vende den yderligere om, for hvorfor skal vi danskere straffes når alle udlændinge ikek blievr det? De skal jo ikek have GPS-tracker i bilerne, så hvordan skal vi hive pengene ind på dem? Alle dem som pendler fra Sverige til DK for at arbejde vil så ledes ikke blive ramt, bevares de har jo også at broen at betale af på, ,en den har de jo selv valgt for at kunne få en billigere bil...

Og hvornår vil de så bruge GPS-trackeren til at score hurtige bøder? Fartbøder kan klares nemt, p-afgifter er heller så svære lige pludselig.. Jo jo total win-win for et Storkontrollerende BigBrother land som Danmark...

Jeg foretrækker stadig den nuværende model, du ved hvad du skal betale for at have bilen og bruge den, det eneste der variere er brændstofprisen, alt efter hvor meget du kører osv, men selve basisomkostningerne ved at have bil, dem kender vi alle...

Og uanset hvordan det bliver vendt og drejet vil det ALTID blive dyrere for os end det var netop for at vore politikkere kan få deres pension og dagpenge og hvad ved jeg, som en anden også er inde på...
Man burde fjerne ministerpensionen og deres dagpenge, selvfølgelig skal de have dagpenge, hvis de altså er medlem af en A-kasse ellers ikke... Så ville vi kunne spare en masse penge... Det ville ikke hjælpe på trængslen, men det ville gøre det mere lige...

  • 0
  • 0

Dette er hvad kommissionen er nået frem til efter 1,5 år "hårdt" arbejde:

"Men en mere hensigtsmæssig organisering af den kollektive trafik, bedre forhold ved stationer og stoppesteder, bedre trafikinformation på tværs af transportformer, forenklet takststruktur og styrket mobilitetsplanlægning er svære at måle effekten af, hvilket ifølge Per Homann Jespersen skyldes, at de ikke kan modelleres"

Fantastisk spild af ressourcer når den eneste konklusion er: det kan ikke anbefales, da vi ikke kan modellere det. Det er skammeligt, at vi ikke kan finde en kommission der er dygtigere.

  • 0
  • 0

@ Ole Laursen

Citat: "Fortæl mig lige om et eneste samfund hvor borgerne er blevet lykkeligere af tvang.
http://www.telegraph.co.uk/travel/travelne...;

Tak fordi de beviser min pointe Ole. Danskerne er jordens lykkeligste befolkning. Vi er også et frit demokratisk samfund med ytringsfrihed. Det er der nogle socialister som gerne vil lave om på, gud forbyde de får helt til det. Så vil vi få samme livskvalitet som i diktaturet Zimbabwe eller de tidligere kommunistlande i Östeuropa.

Danmark er verdens lykkeligste samfund, men det er näppe fordi vi er glade for vores begränsninger, nok mere fordi vi er glade for vores mange muligheder, Ole.

  • 0
  • 0

Fartbøder kan også udskrives automatisk, og så vil politikerne nok hæve grænsen for hvornår man gennem tilstrækkelige mange klip kan miste kørekortet, for så vil mange miste kørekortet, og pengene i kassen er sikkert mere vigtigt for politikerne, end at løse problemet radikalt.

  • 0
  • 0

Kan man forestille sig at andre infrastrukturleverandører ikke leverede tilstrækkelig kapacitet? Kan man forestille sig, at der ikke kom vand ud af hanen kl 7 om morgenen, når man er i bad? Kan man forestille sig at man ikke kan trække ud i toilettet om morgene kl 7, fordi alle andre gør? Kan man forestille sig, at man ikke kan koge sit vand om morgenene kl 7 fordi alle andre koger vand. NEJ vel.

MEN man kan godt forestille sig at forsinke landets borgere hver eneste morgen og aften, så 10.000-vis timer spildes hver eneste dag.

Roadpricing er reelt bare en pengemaskine, der har til formål at malke bilisterne yderligere. Løsningen er Timepricing. Jo langsommere man kan færdes på vore veje, des flere penge giver Timepricingen i fradrag for kørsel. På den måde får vi en mekanisme, der sikrer udbygningsinitiativer til glæde for alle trafikanter i dette samfund.

  • 4
  • 1

Når der opstår et problem er det smart at først finde årsagen. Årsagen til kaos på vejene er naturlig vis den at der er for mange mennesker der skal bruge dem. Løsningen må derfor være at reducere mængden af mennesker.

  • 2
  • 1

Hvis vi brugte de mange milliarder, der årligt spildes på at holde i kø eller på anden måde blive forsinket på vejene på i stedet løbende at udbygge, hvor det er mest hensigtsmæssigt, ville vi altid have en veludbygget infrastruktur.

Roadpricing er en pengemaskine, som ikke løser overbelastningsproblemerne på vejene.

  • 5
  • 1

Husk nu lige på at de timer der bruges på at holde i kø når man skal til/fra arbejde ikke kan beregnes økonomisk, da skulle får løn i de timer... ergo er der ingen arbejdstimer som går tabt på den konto... til gengæld går de tabt for chauffører, sælger og håndværkere bare for at nævne nogle, og ja der kan det da beregnes, men glem nu at regne dem som har fri og har et valg for om de vil sidde i køen elle ej med...

  • 1
  • 0

Ja, tror da pokker at der er trængsel i København - og hvis der ikke er helt nok kan man da sørge for at der vedbliver at være det uanset de seneste års faldende trafikmængde:

Man kan jo f.eks. overordnet gå efter at besværliggøre kørende trafik fra nord til syd, altså fra Lyngbyvejen/Tagensvej til Åboulevarden og sydpå langs havnen:

Man kan lukke al kørsel gennem Nørrebro, også for beboerne.

Man kan også gøre det umuligt at komme fra Nordre Fasanvej og videre nordpå.

Man kan reducere Farimagsgades kapacitet fra to vejbaner til én vejbane ved at lave nogen tomme bycykelstativer hér og dér og parkeringspladser til 20 kr./time i de ledige huller.

Man kan spærre Vester Voldgade med betonklodser et lille årstid før Metrobyggeriet skal bruge pladsen.

Man kan spærre Nørre Voldgades to vejbaner permanent for trafik.

Man kan spærre Bernstorffsgade i flere år, angiveligt kun for at grave et kloakrør ned, en øvelse der dog kun tog et par måneder på Åboulevarden.

Man kan undlade at investere et i den sammenhængen lillebitte beløb og kompensere for ovenstående trængselsfremmende tiltag ved at udvide Nørre Søgade fra én kørebane til to kørebaner på strækningerne mellem krydsene ved at gøre den kun spredt benyttede, men ca. 4 meter brede cykelsti en lille smule smallere, så der var plads til de 4 baner, i stedet for de nuværende ca. 3½ bane p.t. opmærket som 2 baner.

Man kan lade være med at modarbejde og fra kommunalpolitisk hold ligefrem forsøge at latterliggøre trafikforskeres forslag om at opkræve en statsafgift for langtrukne vejarbejder og byggerier der forringer fremkommeligheden på trafiknettet i almindelighed, et forslag fremsat for at motivere offentlige og private bygherrer til at planlægge arbejder med mindre konsekvenser for samfundet i form af trængsel og ventetid.

Nå nej, alle de tiltag er jo allerede i brug - ja så ved jeg ikke...

  • 1
  • 0

Er det i det hele taget ikke nonsens i højeste potens at tale om at der spildes så og så mange Willyarder på dårlig fremkommelighed.

For uagtet hvordan man vender og drejer den, så er der meget få scenarier hvor det totalt set (dvs. fra dør til dør) er hurtigere at komme ind til København fra oplandet med kollektiv transport end ved at køre i bil - selv om man så for den sags skyld skal sidde i kø i en halv time.

Så hvis nu alle gik over til at benytte de offentlige transportmidler, så kun Frida kunne få lov til at give hendes gamle rådne Skoda fuld gas på de tomme boulevarder, hvor meget ville samfundet så spilde på den tid det tager længere at tage kollektiv transport i stedet for at køre på trængte veje?

Herudover, så er det jo borgernes private tid der spildes, og der plejer centralmagten ellers ikke at have nogle skrupler, f.eks. ved at lade borgene spilde oceaner af tid på såkaldt digital selvbetjening - så ville det ikke være bedre at være ærlig og kalde en skovl en skovl og sige at det man ønsker er mere overvågning og en prægtig endeløs skatteskrue.

  • 1
  • 0

Min tidligere tyske direktør har netop været på besøg i København.
Han siger:
Nej – hvor er I dog heldige, at trafikken i København er så begrænset.
Det er dog forbløffende, så få biler her er.
Det er fantastisk let at komme omkring her.
Kom til Tyskland så skal I se problemer.

  • 1
  • 0

Ayfer Baykal, (SF), chef for Teknik og Mmiljøudvalget i København kommune ytrer sig med begejstring om indførslen af GPS til nedbringelse af trængslen i København.
Det er beklageligt, men forståeligt at en borgmester er så dårligt informeret, og at hun øjensynligt ikke ved, at der er andre elektroniske måder end GPS at klare problemet på.
GPS og OBU, ( on-board-unit), er to vidt forskellige systemer, som på ingen måde kan sammenlignes rent teknologisk.
I korte træk forudsætter det første system en relativ kompliceret enhed, der modtager sin information fra satellitter, der kredser om jorden. Informationerne oplagres i enheden og skal siden manuelt eller automatisk udlæses og bruges til en brugerfakturering.
Det andet system kræver galger bygget over alle veje, der fører ind i den sektor, man ønsker at ”beskytte”. Alt efter, hvornår man kører ind, og hvornår man igen passerer en galge på vej ud, vil en brobizz blive påvirket og en faktura vil senere blive udskrevet. Nøjagtig som når man kører over Storebæltsbroen, dvs. at den elektroniske funktion kun rækker ca. 20 meter frem foran bilen. Et udbygget, og mere automatisk system er dog allerede i brug i Singapore, og er omtalt nedenfor.
Hvad GPS løsninger angår, er kun måneder siden at Niels Buus Kristensen, direktøren for DTU’s institut for Trafik på TV2 fortalte, at GPS løsninger i hvert fald lå 10 år fremme i tiden.
Forsøgene med GPS kontrolleret trafik i private biler blev først introduceret i en tyndtbefolket stat i USA, og blev på grund af de lovende udsigter annekteret af EU, hvor Holland fik opgaven med at videreudvikle systemet således, at det kunne anvendes over hele EU.
Efter adskillige års arbejde med at perfektionere dette system kastede de hollandske specialister håndklædet i ringen, og efter alle solemærker at dømme, er systemet øjensynlig så vanskeligt at have med at gøre, at det vil tage år, at gøre det anvendeligt.
I en begrænset form er det indført i Tyskland for lastvogne, men er behæftet med store problemer , især hvis lastvognene parkeres under tag i længere perioder.
Med udsigt til disse næsten uløselige problemer, er det naturligt, at Danmarks mest erfarne forskergruppe på området, Instituttet for Trafik ved DTU siger, at det vil vare ti år før GPS bliver anvendeligt som road pricing system.

Noget andet ?
Medens folketinget sendte et Transportudvalg på 14 personer rundt i Nordeuropa for at se på eksisterende trafikaflastningssystemer, kunne man have sendt to mand til Singapore, for at se hvordan problemerne siden 1975 er blevet løst i dette dynamiske øsamfund på 5 millioner mennesker.
I 22 år klarede man sig med ALS systemet ( area licensing system), et system der i begyndelsen var særdeles enkelt og som havde fordelen ved:
a) at være nemt og hurtigt at indføre
b) at være næsten gratis, at indføre
c) at det ikke krævede ekstra ansatte
d) at ingen elektroniske digitale løsninger var nødvendige
e) at det kunne re-positioneres efter behov på få timer
f) at det dæmpede trafikken med 45 % i den centrale del af Singapore
g) at det nedsatte færdselsuheldene med 25%
h) at det satte trafikhastigheden op fra 17,5 km/t til 33,5 km/t.
i) At det gav et stort løbende overskud

Først i 1998 – efter 22 år – var man klar til at gå over i til den digitale løsning ERP, (electronic road pricing) , som er baseret på en fastmonteret kortautomat i enhver bil, samt en tilhørende bizz-enhed.
Kreditkortet eller rettere debetkortet, som føreren af køretøjet sætter ind i sin kortautomat, bliver ’malket’ hver gang man passerer en brobizz. Beløbet, som ens tilgodehavende på kortet bliver nedskrevet med, bliver vist på et display, og er baseret på tidspunktet, hvor man passerer kontrolpunktet.
Fordelen ved systemet er, at der – trods navnet ’road pricing’– ikke er tale om en ”big brother” overvågning.
Trods den umiddelbare fine funktionalitet, er der en række graverende ulemper:
a) Tusindvis af gader og veje skal gøres blinde, så utilsigtet overskridelse af betalingsringen gøres umulig.
b) der skal bygges og monteres galger på de steder, hvor kontrolpunkterne placeres.
c) Hver enkelt galge skal forsynes med kontrolkameras, og kommunikation til et kontrolcenter.
d) Visse galger må have vagter, hvis trafiktætheden bliver meget stor.
e) Det er kostbart at indføre (i Singapore ca. 125 mio $)
f) Hver enkelt bilejer skal selv anskaffe en speciel bizz og tilhørende kortautomat, der skal indbygges i bilen.

Trods disse ulemper er Singapores trafikstyringssystem i sin endelige grundform både Stockholms, Oslos og Londons kontrolsystemer langt overlegen.
Såfremt den nuværende regering og københavns kommune ønsker at indføre en betalingsring, bør man slå koldt vand i blodet., og undersøge sagen langt bedre.

  • 0
  • 0

Endnu et eksempel paa det offentliges skatte-bulimi. Det virker som der ikke er nogen skattestigning eller udspionering af almindelige borgere de kan sige nej til. Der er masser af andre tiltag man kunne lave. Pendlerbanen er den bedste - fungerer super i USA. Mindre socialslagside end skat. Man kunne ogsaa lade nummerpladen afgoere een dag om ugen hvor man ikke maatte koere mellem klokken 08 og 10. Eller auktionere X tilladelser og saa lade dem vaere frit til at handle. Eller...

  • 0
  • 0

Som jyde oplevede jeg ved mit sidste besøg i Kbh. at føle mig som en kriminel, ligesom da jeg kørte gennem det tidligere DDR. Jeg lærte at bilerne er uønsket i Kbh. og når du endelig er blevet fanget i dette kaos er det næsten umuligt, at finde parkerings pladser i den indre by, selv om de oftest koster omkring 22 kr. i timen.
Uden for byen hvor køerne startede, var det oftest en mængde jord der ikke blev brugt til noget,
byg parkeringspladser her, og etabler gratis transport ind til byen. Alle de parkeringspenge som kommunen får kan finansiere parkering og stransporten .
Derforuden sparer kommunen alle de luftvejsproblemer, de mange biler medfører. Det drejer sig ikke kun om trængelsproblemer, men også at der årligt dør lige så mange mennesker af luftvejs problemer som i trafikken, for slet ikke at tale om at stress niveauet som også ødelægger helbredet falder.
Problemet med de nye tætte biler i dag er, at når de holder i kø suger indsugningen lige udstødningen fra den foran holdende bil lige ind i kabinen. Alle biler er konstrueret forkert, de bør indtage luften fra bagenden i stedet fra forenden.

  • 1
  • 0

TV2 dækkede sagen i går,hvor en mand fra et økologisk råd blev interviewet på en af de meste trafikerede broer ved søerne i København. Kl. 16 var det. I baggrunden sås biler køre forbi med stor hastighed og uden særlig tæthed, det var sgu komiske Ali.

  • 0
  • 0

Da alle eksisterende bilejere har betalt registreringsafgift, kan roadpricing ikke kompenseres med en lavere afgift, så det kan kun blive en ekstra skat på eksisterende bilejere. Roadpricing vil også sænke eksisterende biler værdi. Endnu et bet.
Kommisionen er en flok teorister. Spild af tid.

  • 4
  • 0

FDM (Forenede danske motorejer) har desværre tidligere godkendt, at politikerne har kalkuleret med, at bilen ikke måtte holde længere end i 10 år, og derfor ikke havde nogen værdi efter det tidspunkt. Dermed havde FDM godkendt, at med indførelse af overvågning, skulle alle med biler over 10 år betale fuld overvågnings afgift.
Denne holdning er helt uforståelig, mange biler kan ved god pleje, og færre kilometer nemt holde i 2o år. Dette faktum har social slagside.

  • 2
  • 0

I politikernes tidligere udkast omkring overvågnings afgift, var den ikke variabel, forstået således, at biler der forurenede mindre og kørte flere kilometer pr. liter ikke fik et tilsvarende nedslag i kørsels afgiften.
Det er ingen tvivl om, at eksperternes forslag til løsning af Kbh. trængelsproblemer er en forløber til en senere landsdækkende overvågnings afgift, hvor afgifterne kan reguleres hvis ikke de samme penge kommer i kassen som nu, altså at kørselsbehovet ikke sænkes.
Denne holdning har Skatteministeren pr. mail til mig tilkendegivet omkring elafgifter (adfærds afgiftger) at hvis elforbruget blev sænket som det var målsætningen, ville afgiften blive hævet tilsvarende, for ellers manglede pengene i statskassen. Ministeren ville ikke forebeholde disse adfærdsafgifter i en særskilt kasse forbeholdt engangsudgifter . Omskrevet betyder det, at har man en gang indført en adfærds afgift, kommer vi aldrig af med den, når den er indført, og vi har ændret adfærd.

  • 0
  • 0

Jeg har desværre lavet en skrivefejl hvor ikke skal slettes i sætningen:, altså at kørselbehovet ikke sænkes. her skal i stedet stå:
Altså at kørselsbehovet sænkes.

  • 0
  • 0

Jeg har ellers forstået det således at det er de stygge pendlere fra oplandet til København som kører i bilerne. Københavnerne selv har vel ikke bil, for ellers må deres jammer da være noget dobbeltmoralsk, ikk'?
Desuden HAR København netop Danmarks bedste offentlige transport, så skal de være troværdige må de jo stige på bussen og toget det korte stykke ud til periferien, hvor arbejdspladserne burde ligge.
Selvfølgelig skal arbejdspladserne, som man flytter ud have gode forbindelser m.h.t. offentlig transport.

  • 1
  • 0

Statistik er lige dele løgn og latin. Én ting er gennemsnitsalderen på personbiler i DK, som iflg. Danmarks Statistik er 9,2 år i 2013. Til sammenligning var den kun 8,7 i 1995. En anden af "middel levetiden" d.v.s. den tid der går, til kun halvdelen af ny indregistrerede biler er tilbage. Og den er for den danske bilpark p.t.16,1 ÅR. (i 1995 kun 15,0) i begge tilfælde statistisk set blandt Europas ÆLDSTE bilparker. Som andre debattører har været inde på, er det alene skatte provenuet der tæller, og ikke hverken CO2 udslip eller om borgerdyrene tilbringer en halv eller hel time mere i sofa arrangementet bag rattet i køen, i stedet for foran TV'et derhjemme.. Bevis: Man reducerer antallet af P-pladser i storbyerne. Lukker for nogle gennemfarts veje og ensretter andre. Lægger hindringer i vejen for et glidende "flow" i trafikken ved div. chikaner m.m. så trafikken bevæger sig stadig langsommere, mens jagten på p-pladser holder uforholdsmæssigt mange biler kørende på gader og stræder i for lang tid. Alt sammen for at flest muligt skal tvinges over i den kollektive trafik, for vi skal jo alle være i den samme båd. Samtidig ændrer man beskatningen og vægtafgiften, så biler der er købt i god tro, som f.eks. dieselbiler, pludselig bliver meget dyrere, hvorved ejerne må indkassere store tab ved videresalg. Paradoksalt nok investeres der stadig større summer i at gøre motorvejene ind til f.eks. Storkøbenhavn bredere og bedre, så trafikpropperne med deraf følgende udslip flyttes ind til bykernen, til gene for de derboende, og som bekræftelse af påstanden om, at der ER for mange biler på vejene. I min optik det omvendte af det mantra som vi alle burde følge i dagligdagen, nemlig at udvise rettidig omhu overfor den opgave man som politiker eller trængselskommissions medarbejder er sat til at varetage.. Hvis man VIRKELIG vil gøre noget for at reducere udslippet af CO2 og partikel forureningen, så forøgede man skrotprisen på de gamle forurenende biler til mellem 10 og 15.000 kroner. Så skete der virkelig noget, for vi vil hurtigere komme af med de gamle forurenende æsker, og salget af mere økonomiske biler vil stige proportionalt med skrotningen. Samtidig bør fartgrænserne reduceres til 80 km/t på indfaldsvejene, helt derude fra hvor vi kører op på motorvejene, for der er jo ikke nogen fornuft i at ræse af sted med 130 i timen for så at bremse vildt op og derefter bevæge sig frem i sneglefart, når køen starter for enden af motorvejen. Gennemsnitshastigheden vil stort set være den samme, men forbruget og udslippet være væsentligt reduceret, til gavn for miljøet.. Men det kræver jo nok en ændring i "Her Kommer Jeg" mentaliteten ude på motorvejen.

  • 1
  • 0

Samtidig bør fartgrænserne reduceres til 80 km/t på indfaldsvejene, helt derude fra hvor vi kører op på motorvejene, for der er jo ikke nogen fornuft i at ræse af sted med 130 i timen for så at bremse vildt op og derefter bevæge sig frem i sneglefart, når køen starter for enden af motorvejen.

Et meget interessant fænomen kan studeres på Hillerød motortrafikvejen om eftermiddagen for udadgående:

Ved motorvejens ophør ved Allerød skal to baner flette sammen, hvilket altid går galt, men især her, fordi man har plastret store skilte op der dybest set forslår bilisterne i yderbanen at vente til sidste øjeblik med at mase sig ind, i stedet for at vise rettidig omhu - resultat, trafikken går totalt i stå.

Efter sammensnævringen er der kun en bane, men den glider stille og roligt ind til vejen deler sig til to baner igen, hvorefter nogen med djævlens vold og magt skal frem i ydersporet, med det resultat at 500 m længere fremme så går al trafikken igen totalt i stå, pga. den efterfølgende sammenfletning - dvs. at det at udvide vejen til to baner i stedet for en forbedring faktisk medfører det stik modsatte af hvad der forventes.

Afhængig af hvor meget trafik der er kan scenariet gentage sig en til to gange mere på vej mod Hillerød.

  • 3
  • 0

Alle taler om road pricing som en god løsning eller sågar som den eneste, men jeg mangler nogle forudsætninger om afgifter og lettelser.
Uden disse tal er det jo blot løs snak ud fra hjemmestrikkede forudsætninger.
Når ligningskommissionen siger at road pricing vil hjælpe, hvilke tal er det så de har regnet på.

  • 0
  • 0

Kære alle

Som anført i artiklen ovenfor har NOAH-trafik afgivet dissens og støttet andre dissennser.

Her ligger dissens:

http://noah.dk/trafik/hvorfor-er-anbefalin...

Her er en udvidet dissens:

Link til den udvidede version:
http://www.trafikbogen.dk/Kommentarer%20ti...

En stærk medvirkende årsag til, at anbefalinger fra Trængselskommissionen ikke løser de i kommissoriet stillede opgaver, ligger i sammensætningen af Trængselskommissionen.

Hovedmodstandere af stort set enhver regulering af biltrafikkens omfang var rigt repræsenteret i Trængselskommissionen og havde 2 afgørende formandsposter i vigtige underudvalg.

Det svarer til, at Coca-Cola og McDonald´s skulle have afgørende indflydelse på fastsættelse af en sundhedspolitik, der skulle begrænse fedme og diabetes 2

Det havde også været mere rimeligt, at der var udpeget en uafhængig forsker som formand for Trængselskommissionen.

Trængselskommissionen har haft Transportministeriet som sekretariat, men burde have haft et selvstændigt uafhængigt sekretariat.

En temmelig stor del del medlemmerne af Trængselskommissionen har ikke haft mandat fra deres arbejdsgivere til at tage stilling til overordnede trafikpolitiske prioriteringer.

De har derfor ikke kunnet tage afstand fra de vejforslag, der undergraver kommissoriet ved at generere mere biltrafik og betyde afvandring fra den kollektive trafik. De har af samme grund kun i begrænset omfang kunnet støtte brug af effektive økonomiske og planlægningsmæssige trafikale virkemidler.

Det er derfor misvisende at medregne disse medlemmer som støttende vejforslag og manglende forslag om effektiv regulering af biltrafikken med økonomiske- og planlægningsmæssige tiltag. Desværre har de ikke udadtil tilkendegivet deres manglende mandat til stillingtagen.

Med venlig hilsen
Ivan Lund Pedersen

Se mere om Trængselskommissionen i www.trafikbogen.dk
under "Trængselskommissionen"

  • 1
  • 0

Jaa, Christian.. Men så får dem, der ræser afsted, også

1) 2 min. mere på sofaen derhjemme *
2) Afløb for aggressionerne
3) Bevist at deres p.. er større, alt. at deres bil er hurtigere, end de andres

Gælder det samme også om morgenen, den modsatte vej? For så skal jeg udvide pkt. 1 til også at gælde kontorstolen..

  • 0
  • 0

For at finde en grund til flere skatter på bekostning af Københavnernes helbred.

Man kan da i stedet flytte funktioner fra København ud til provinsen. Da statsskattedirektoratet udlagde funktioner til eksempelvis Ringkøbing ville de københavnske ansatte ikke flytte med, men hvad skete. De lokale folk fra Ringkøbing og omegn kunne også - både mere effektive og til en lavere løn.

Så kan man da vist med sandhed sige at mange Københavnere lever på en stor livsløgn om egen kunnen og vigtighed.

  • 2
  • 0

Istedet for at pålægge folk en ny afgift kunne man jo fjerne det åndssvage befordringsfradrag... Pengene herfra kunne så bruges på at forbedre offentlig transport og gøre den billigere, gerne gratis mellem hjem og arbejde.

  • 1
  • 3

Den bedste måde at få folk ud af bilen er hvis der er trængsel. På den måde bliver bilen langsom og man overvejer toget eller cyklen eller en kombi hvor man stiller en ekstra-cykel på en station nær arbejdspladsen. Så trængsel er nødvendigt for at ændre folks adfærd.

Det koster ikke samfundet noget at privatpersoner bruger deres fritid på at holde i kø, så lad være med at udbygge kapaciteten, bygger vi flere veje kommer der bare flere biler. Så trængsel bør måles i om den begrænser samfundets produktivitet, og ikke i om privatpersoner bruger et par ekstra timer på at holde i kø.

Sørg for at reservere vejbaner til de erhvervsdrivende på linje med busbaner, og begræns pladsen for privatbilerne.
Det vil resultere i at trafikken glider for håndværkeren, som derved bliver mere produktiv til gavn for samfundet, mens privatpersonen vil have et incitament til at lade bilen stå.

  • 0
  • 1

Danske kvinder føder noget under to børn, så befolkningstallet og dermed trængslen vil falde uden trafikpolitiske tiltag.

Man kunne i stedet sætte nogle intelligente og fordomsfrie mennesker til at tænke over

  1. Hvordan gør vi det lige så attraktivt at leve og arbejde udenfor Københavnsområdet som i dette?
  2. Hvad skal der til for at få folk til at flytte så de kommer til at bo i nærheden af deres arbejdsplads?

Jeg iundrømmer, at det har sine ulemper at bo i et udkantsområde, men den daglige tilværelse væk fra storbyernes trafikkaos er dog langt mere komfortabel.

Jeg savner hyppigere kontakt med mine børnebørn. Gør det derfor hurtigt og billigt at komme til København. Dvs, væk med lufthavnsafgifter og brændstofskatter.
Muligvis går mine børnebørn i en bedre skole - der er ikke mange problembørn i de bedre stillede kvarterer i København - end de ville kunne opnå i en mindre by, så hæv gymnassiernes niveau ved at indføre adgangsbegrænsning til disse.
Fritag udkantsdanmark for at modtage erfaringsmæssigt problematiske indvandrere.
Tillad opførelse af atomkraftværker i udkantsdanmark og sælg strømmen herfra til kostpris indenfor 50 km afstand
.Både trængselsproblemerne i København og det modstatte i udkantsdanmark kan løses uden at genere nogen.

  • 2
  • 0

@ Thomas Jensen: Min Peugeot 405 fra 1992 har kørt 268.000 km og bruger efterhånden 1 liter motorolie pr. 200 km. Benzin økonomi 12 km /l. Katalysatoren er også ved at være kaput. Faktum er, at den forurener mere end en nyere bil. Jeg kan vælge at beholde den, og fortsætte forureningen. Eller jeg kan, med en skrotpris på 10- 15.000 kroner, ha nok til udbetalingen på en ny "mikrobil" som ALT ANDET LIGE forurener mindre, kører næsten dobbelt så langt på literen og koster 1/6 i grøn afgift om året. En win win situation, hvis staten betalte noget af den oprindelige uhyrlige registreringsafgift tilbage i form af en forøget skrotningspris. De har gjort det i Frankrig og Tyskland, endog uden at der har været indbetalt reg. afgifter..

  • 1
  • 0

Min Peugeot 405 fra 1992 har kørt 268.000 km og bruger efterhånden 1 liter motorolie pr. 200 km.

I dag kan selv en studerende på SU få råd til en ny bil. Vi drukner jo i biler, og det er derfor vi diskuterer roadpricing. At det burde være et krav til bilsyn, at bilen ikke bruger eller spilder olie, eller forurener på anden vis, er en anden sag.
Min pointe var mere, at brændstoføkonomien, ved pendling på motorvej, faktisk ikke har ændret sig i ret meget i mange år. Min næsten nye Ibiza benzin (opgivet til 20,4 km/l) kører ca. 15 km/l, dvs. kun 20% længere end din 20 år gamle Peugeot, som oven i købet er en større bil.

  • 0
  • 0

Borger.dk skriver: "Ved synet tjekkes bremser, lygter, styretøj, bærende dele m.m. Desuden kontrolleres røg, kulilte, oliespild og støj".

  • 0
  • 0

Re: Den Anden Side

Det koster ikke 44 milliarder at flytte arbejdspladerne ud af København.  

Gør det ikke?

Der er faktisk netop kommet en rapport, som sort på hvidt understøtter min påstand om at staten kan spare mange penge ved at flytte alle statslige arbejdspladser ud af det indre København:

"De første 90 mio. kr. kan årligt spares ved en udflytning af de 23 dyreste institutioner. Selv om det vil koste penge at flytte, vil regnestykket gå i nul efter bare tre år, så der efter 10 år vil kunne noteres en samlet besparelse på over 700 mio. kr."

Læs mere her: http://www.jyllands-posten.dk/protected/pr...

Flyt statslige arbejdsplader ud af det indre København, spar millioner af kroner hvert år, og reducer trafikmængden i det indre København.

Det koster ikke en kroner, og effekten vil kunne aflæses med det samme. Så kom dog i gang!

  • 3
  • 0

Der er faktisk netop kommet en rapport, som sort på hvidt understøtter min påstand om at staten kan spare mange penge ved at flytte alle statslige arbejdspladser ud af det indre København:

Har du overhovedet læst den?
For så vil jeg påstå, at du ikke har forstået regnestykket i den.

Staten kan spare - i husleje.

Det er en gammel historie - og medregner så vidt jeg huser ikke samfundsøkonomien i det; herunder tab ifm. at du skal finde nye medarbejdere etc.

Derudover er der hele spørgsmålet om hvad bygningsmassen SÅ skal anvendes til. Det må jo så være et formål, der ikke giver ... trængsel!

  • 0
  • 0

Har du overhovedet læst den?
For så vil jeg påstå, at du ikke har forstået regnestykket i den.

Staten kan spare - i husleje.

Det er en gammel historie - og medregner så vidt jeg huser ikke samfundsøkonomien i det; herunder tab ifm. at du skal finde nye medarbejdere etc.

Derudover er der hele spørgsmålet om hvad bygningsmassen SÅ skal anvendes til. Det må jo så være et formål, der ikke giver ... trængsel!

Ja, det har jeg faktisk. Rapporten fokuserer på lokale og flytteomkostninger for statsinstitutioner i København.

Den kan ses her: http://www.bygst.dk/media/13775/Analyse-af...

Ganske korrekte så har man meget kløgtigt ikke taget højde for samfundsøkonomien, da det er fuldstændig umuligt at udregne med mindre man benytter en konkret case for at lave en udregning - og en sådan case vil kunne være helt forkert. Der er enorm forskel på samfundsøkonomien afhængig af, hvor man vælger at flytte de statslige arbejdsplader hen.

Derimod har man taget højde for energiomkostningerne og besparelserne ved at man kan bruge pladsen mere effektivt ligesom fællesomkostningner til kantine, rengøring osv. også er regnet med.

Når det er sagt, så vil jeg vædde på, at samfundsøkonomien ikke vil tage nævneværdig "skade" af en udflytning. Ja, der ryger nogle medarbejdere i svinget, men de kan erstattes, og måske koster en ny medarbejder ligefrem mindre i løn. Da skat flyttede til Ringkøbing steg lønniveauet ikke, så hvorfor skulle lønniveauet stige, hvis et ministerium flytter Høje Taastrup?

  • 1
  • 0

vædde på, at samfundsøkonomien ikke vil tage nævneværdig "skade" af en udflytning.

Alene dér løber det mig koldt ned af ryggen.

Andre har påpeget, at job i hovedstaden pr. automatik kaster øget beskæftigelse af sig i provinsen.

At give sig til at øgelægge centraladministrationen som du foreslår vil jeg godt se solidt dokumenteret i mere end blot 'cases' inden (men der kunne givet vis godt spares lidt bureaukrater hist og pist - det er blot en anden diskussion).

Det er samfundsøkonomien du lever af; ikke om staten kan spare frimærkekassen på lejeudgifter.

Du kan starte med at medregne effekter af hvem der så skal anvende de ledige kvm.

Men bevares: Vi kan da flytte hele centraladm. til Fyn - og lave nogle flere veje der, så man kan komme frem og tilbage mellem bopæl og styrelser.
Jeg er heldigvis beskæftiget i en sektor, som giver gode penge i udlandet - så jeg er dampet af inden ;-)

Derudover: Prøv at se lidt på statistikbanken (mange gode oplysninger). Så vil du se, at der når du regner det hele med ikke er den store forskel på antal indbyggere pr offentlig ansat.

  • 0
  • 1

Andre har påpeget, at job i hovedstaden pr. automatik kaster øget beskæftigelse af sig i provinsen.

Det er korrekt, hvis man regner transportiden til hovedstaden med som beskæftigelse. ;-)

At give sig til at øgelægge centraladministrationen som du foreslår vil jeg godt se solidt dokumenteret i mere end blot 'cases' inden

Og andre kunne godt tænke sig at se det dokumenteret, at en udflytning af statslige arbejdspladser, vil have en negativ virkning på samfundsøkonomien. Heri skal naturligvis medregnes indvirkningen på trængslen.

I øvrigt ville det være sundt for samfundsøkonomien, hvis arbejdsgiver og medarbejder skulle dele udgifterne til medarbejdernes transport. Derved ville arbejdsgiveren også have lidt incitament til, at optimere sin placering i forhold til medarbejderne.

  • 0
  • 0

Alene dér løber det mig koldt ned af ryggen.

Andre har påpeget, at job i hovedstaden pr. automatik kaster øget beskæftigelse af sig i provinsen.

Den har jeg faktisk aldrig hørt før - hvor har du den fra?
Vil det også betyde, at når man ansætter i det offentlige i Aarhus, så giver det mere beskæftigelse på Vestsjælland?

At give sig til at øgelægge centraladministrationen som du foreslår vil jeg godt se solidt dokumenteret i mere end blot 'cases' inden (men der kunne givet vis godt spares lidt bureaukrater hist og pist - det er blot en anden diskussion).

Ah - jeg har aldrig foreslået at ødelægge centraladministrationen. Man kan sagtens have en effektiv "centraladministration" der rent fysisk ligger andre steder end lige det centrale København.

Man kan sagtens have en effektiv central administration som rent fysisk ligger forskellige steder i landet. Udbetaling Danmark er et fint eksempel.

Og man kan sagtens flytte hele centraladministrationen 30 km mod vest uden at hele verdenen falder sammen.

Det er samfundsøkonomien du lever af; ikke om staten kan spare frimærkekassen på lejeudgifter.

Du kan starte med at medregne effekter af hvem der så skal anvende de ledige kvm.

Ja, de ledige kvm kunne jo laves om til billige boliger. Jeg har hørt, at det er umuligt at få en billig bolig i det centrale København uden at betale 5 fingre, en halv arm og ens første fødte?
Jeg mener ikke billige boliger er en dårlig ting rent samfundsøkonomisk i et område, som i forvejen har alt for høje ejendomspriser?

Men bevares: Vi kan da flytte hele centraladm. til Fyn - og lave nogle flere veje der, så man kan komme frem og tilbage mellem bopæl og styrelser.
Jeg er heldigvis beskæftiget i en sektor, som giver gode penge i udlandet - så jeg er dampet af inden ;-)

Ja, eller også bliver de allerede eksisterende veje på Fyn bare bedre udnyttet samt det positive at der kommer flere højtuddannede og vellønnede medarbejder til Fyn?

Derudover: Prøv at se lidt på statistikbanken (mange gode oplysninger). Så vil du se, at der når du regner det hele med ikke er den store forskel på antal indbyggere pr offentlig ansat.

Det har jeg faktisk allerede gjort, og forskellen er skræmmende. Prøv f.eks. at se på forskellen mellem en kommune som Struer og sammenlign med Aarhus eller København.

  • 1
  • 1