Længe ventet rapport: Kun roadpricing kan forhindre større kaos på indfaldsvejene
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Længe ventet rapport: Kun roadpricing kan forhindre større kaos på indfaldsvejene

Investér mellem 35 og 44 milliarder kroner i hovedstadens transportsystem, og få en marginal reduktion i trængslen i år 2025 ud af det. Tilføj roadpricing, og se trængslen falde til mindre end i dag.

Sådan lyder den helt korte udgave af anbefalingerne i den rapport, som Trængselskommissionen netop – syv måneder forsinket – har afleveret efter halvandet års hårdt arbejde.

Rapporten blev til det sidste skrevet om i bestræbelserne på at indarbejde en række dissensforslag. Med enkelte forslag, f.eks. fra miljøorganisationen Noah, lykkedes det ikke.

Processen afspejler, at kommissionen har skullet rumme et væld af synspunkter og krav, hvilket har været svært, fortæller trafikforsker Per Homann Jespersen, kommissionsmedlem og lektor på Roskilde Universitet.

Læs også: Ingeniørformand undsiger nyhedsbureau: Danskerne er klar til roadpricing

Han er dog samtidig glad for den kompromisvilje, der vanskelighederne til trods er demonstreret:

»At så mange forskellige har været med og er blevet så relativt enige har skabt en god basis for projekterne.«

Trængselskommissionen blev nedsat for at finde ideer til at begrænse trængslen i hovedstadsområdet, da planen om en betalingsring blev skrottet.

I 2012 udgjorde forsinkelsen 9,3 millioner køretøjstimer. Den forsinkelsestid vil stige til næsten det dobbelte, 18,4 millioner timer, i 2025, hvis man ikke gør noget. Det skyldes især, at København til den tid vil være vokset med 100.000 indbyggere.

»Med vores strategi når vi ned på 15,6 millioner timer. Dvs. at infrastrukturforslagene tilsammen kan fjerne under halvdelen af væksten. Hvis vi derimod supplerer med roadpricing, kan vi få trængslen i 2025 ned under dagens niveau,« fastslår Per Homann Jespersen.

Bedre glid i trafikken

Kommissionen har anvendt standard-trafikmodellen, OTM, til at regne på effekten af 1) ikke at gøre noget, 2) at føre kommissionens infrastrukturelle anbefalinger ud i livet, og 3) at supplere dem med roadpricing.

Læs også: Kommission: Tusindvis af bilister skal med i forsøg om roadpricing

Men en mere hensigtsmæssig organisering af den kollektive trafik, bedre forhold ved stationer og stoppesteder, bedre trafikinformation på tværs af transportformer, forenklet takststruktur og styrket mobilitetsplanlægning er svære at måle effekten af, hvilket ifølge Per Homann Jespersen skyldes, at de ikke kan modelleres:

»Overordnet har vi fokuseret på at få trafiksystemet til at glide bedre. Og vi anbefaler at tænke hele trafiksystemet sammen, inspireret af at nogle af os i London oplevede, hvordan trafikcentralen både har styr på den samlede kollektive trafik, styrer trafikken på det strategiske vejnet for Storlondon og i samarbejde med politiet kan gribe ind, når der f.eks. sker en ulykke.«

Noah har som nævnt afgivet dissens i kommissionens betænkning:

‘Der er beklageligvis ingen anbefalinger, der (...) tilnærmelsesvist nærmer sig effekten af en trængselsafgift’, skriver Noah, der mener, at betænkningen er ‘støvsuget for anbefalinger af anerkendt effektive tiltag’ som højere brændstofskat og lavere bilpendler-fradrag.

Læs også: Leder: Nu skal Danmark teste, om roadpricing lever op til løfterne

Selv om kommissionen til Noahs vrede anbefaler flere store vejprojekter, er havnetunnelen dog ikke et af dem. Her rækker anbefalingen bare til tunnelen ud til Nordhavnen.

Årsagen er ifølge Per Homann Jespersen, at havnetunnelen er et af de strategiske projekter, som en transportministeriel styregruppe er i færd med at undersøge – men især at den ikke ville få flertal, fordi den ikke hænger økonomisk ordentligt sammen.

Selv om Trængselskommissionens anbefalinger ikke giver direkte indflydelse på beslutningsprocessen, formoder Per Homann Jespersen, at idékataloget kommer til at spille en vigtig rolle i debatten:

»Trængselskommissionen beskriver trafiksystemet og de udfordringer, vi står over for, på en helt anden måde, end Infrastrukturkommissionen gjorde i 2009. Dens tilgang var ‘predict & provide’, forudse og skaf. Vores er et meget mere detaljeret og systemmæssigt syn på trafikstrukturen i hovedstadsområdet,« siger han.

Det er ikke teknikken, der er årsag til politikernes nej. Derimod er de bange for at miste penge på registrerings og vægtafgifterne. Da betaling af kørte kilometre, kan risikere at give mindre i statskassen. Dermed vil de være nød til at skære i nogle af deres egne goder. Såsom 4 års dagpenge, om de har job eller ej, samt pension efter kun at have siddet 1 år i regeringen som MF eller endnu bedre som minister.
Det skulle være sådan, at man skal have siddet en hel periode på 4 år, før man kan få disse goder.

Men altså ikke teknikken, som professoren på Aalborg universitet, kunne afbekræfte, P4s radio program her til morgen. Da han og 400 andre har kørt forsøg med vejafgifts udstyr i en længere periode.

  • 11
  • 3

Overvejer rapporten HOV-lanes (https://en.wikipedia.org/wiki/High-occupan...)? Jeg ved ikke hvad det hedder på trafikforskerdansk (Pendlerbaner?) og har ikke kunnet finde noget ved søgning på de udtryk jeg kendte for det, og har ikke lige tid til at læse 243 sider for at undersøge det. Jeg kunne se det som en meget billig mulighed for at motivere pendlere til at køre flere i bilerne hvis en af kørebanerne på motorvejen var forbeholdt biler med minimum 2 eller 3 personer i.

  • 4
  • 2

"‘Der er beklageligvis ingen anbefalinger, der (...) tilnærmelsesvist nærmer sig effekten af en trængselsafgift’, skriver Noah, der mener, at betænkningen er ‘støvsuget for anbefalinger af anerkendt effektive tiltag’ som højere brændstofskat og lavere bilpendler-fradrag."

Endnu en kommission, der arbejder intenst på at nå det resultat, de er blevet bedt om? Hvorfor ellers udelade så åbenlyse tiltag, som praktisk talt er gratis at implementere? De har også været oppe og vende flere gange i debatten.

At undlade tiltag, og at påstå at roadpricing vil være provenu neutralt uden at angive reference (bliver nok 2007 frem for 2013) gør at hele tanken bliver så hamrende utroværdig, og at det vil føles som noget man trækker ned over folk.

  • bliver eksisterende biler fritaget? Eller skal de dobbelt beskattes?
  • tager systemet højde for køreretning?
  • hvorfor ikke se på alle mulige tiltag, inden man kroner vinderen?
  • hvad er grundlaget for, at systemet skal være provenu neutralt?
  • hvilke mekaniker benyttes for prisregulering?
  • tages der højde for reel tilgængelighed af kollektiv transport?
  • tager man også højde for transporttid ved kollektive alternativer?
  • får man samtidig bedre køreplaner og drift garanti i kollektiv?
  • udgår ejer afgiften?
  • bliver prisen teknologi neutral?
  • tager prisen hensyn til bilens drift økonomi?
  • hvorfor lige nu?

Jeg tror at man vil have roadpricing nu, fordi man mister provenu grundet de mange mikrobiler som ikke indbringer så meget til statskassen. Samtidig ønsker man ikke en brændstof afgift fordi det er umuligt at forudse provenuet grundet den kraftige udvikling i brændstoføkonomi, mens der altid vil være lige langt på vejen.

Noget skal gøres fordi man mister penge på at alle køber små biler - da de er de eneste, der er til at betale i Danmark - og roadpricing er den eneste sikre løsning på pengestrømmen. Man indfører det så under faner som provenu neutral, men undlader at fortælle at man regner i 2007 priser. Man beholder ejer afgiften og nok også en del af afgiften på store biler, for det er nemt at indføre grundet janteloven. Dermed er det altså kun de små biler, som man i forvejen ikke tjente så meget på, der slipper lidt billigere, og alle kan så komme til at betale mere.

Så tager man en måneds tourne i TV-aviserne og forklarer at systemet skam er provenu neutralt, og at de andre regner forkert. Derefter forsvarer man indlæg om dem, der nu ikke har råd til at køre på arbejde, og at virksomheder får svært ved at tiltrække kvalificeret arbejdskraft og derfor formindsker deres konkurrenceevne. Samtidig fastholder man at roadpricing ikke har bidraget yderligere til grænsehandlen, da det ikke er dens skyld at varerne er blevet dyrere.

Og efter et par måneder glemmer alle nok alt om det...

  • 19
  • 1