Længe ventet Kattegat-analyse lander i november

Illustration: Ingeniøren

Den svært forsinkede analyse af den trafikale effekt af en bro over Kattegat bliver offentliggjort 13. november. Det har transportminister Hans Christian Schmidt (V) nu oplyst til Folketingets transportordførere, bekræfter Transportministeriet over for Ingeniøren.

Den såkaldte Kattegat-analyse blev besluttet som en del af aftalen 'En grøn transportpolitik' i 2009 af en bred forligskreds bestående af Socialdemokraterne, Radikale Venstre, SF, Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative.

Analysen skulle have været på plads allerede i 2013, men er blevet forsinket ad flere omgange.

Det er DTU, der har udviklet den såkaldte landstrafikmodel, som Vejdirektoratet benytter til trafikberegningerne i den samlede strategiske analyse. Men landstrafikmodellen har indtil videre vist sig uanvendelig til formålet, fordi den ikke har været i stand til at levere troværdige forudsigelser af trafikken. Derfor har både Transportministeriet, Vejdirektoratet og DTU selv hidtil ikke fundet det fagligt forsvarligt at basere analysen på trafikberegninger fra landstrafikmodellen.

Læs også: Kattegatforbindelsen må vente: Trafikmodel er forsinket igen

DTU Transports direktør, Niels Buus Kristensen, skrev i et brev til Transportministeriet i december, at der er 'behov for en tilbundsgående, systematisk test af modellen, der kan afdække, om der er tale om kodningstekniske fejl i samlingen af modellen, eller om der er behov for en egentlig faglig revision af de forbedringer, der er implementeret i denne version af modellen'.

DTU meldte dog inden sommerferien ud, at man nu havde afleveret en fungerende udgave af landstrafikmodellen til Vejdirektoratet.

Læs også: Venstre vil have principbeslutning om Kattegatbro i 2016

Senest er transportminister Hans Christian Schmidt i denne måned af Folketingets transportudvalg blevet bedt om at forklare forsinkelsen, og han skriver i sit svar til udvalget, at udfordringerne for landstrafikmodellen blandt andet skyldes, at der med en Kattegat-forbindelse etableres to alternative ruter for både vej- og jernbanetrafikken mellem Øst- og Vestdanmark.

»Det stiller betydelige krav til landstrafikmodellens evner til at forudsige fordelingen af trafik mellem transportkorridorerne over hhv. Storebælt og Kattegat. Siden de første faglige udfordringer viste sig, har der været arbejdet intensivt hos DTU Transport og blandt Transport- og Bygningsministeriets styrelser på at gøre modellen i stand til at beregne de trafikale konsekvenser. Vurderingen er, at modellen nu har den fornødne kvalitet, hvorfor der arbejdes på at færdiggøre den samlede strategiske analyse,« skrev Hans Christian Schmidt til transportudvalget for bare otte dage siden.

Men med transportministerens nye udmelding er der altså udsigt til, at den to år lange ventetid når sin afslutning om otte uger.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor fortæller de ikke hvad der er ændret i modellen? Der er ligeledes fx. to alternative ruter med tog København - Næstved, for ikke at nævne alle de alternative ruter der eksisterer mellem to vilkårlige jyske byer, men det har da ikke givet anledning til bekymring før? Alt hvad vi får at vide er at modellen nu giver intuitivt tilfredsstillende resultater. Altså: det her kan ikke være rigtigt, rette - rette, og så pludselig: det tænkte jeg nok og hvad sagde jeg? Øh?

Det burde lægges frem, især i et politisk betændt spørgsmål som det her, hvor den forrige regering gik i gang med at implementere alternativ A, nul-alternativet, før de ville diskutere alternativ C, den faste forbindelse over Samsø.

Link

  • 1
  • 1

Kunne ing.dk ikke generelt og fremadrettet anvende søkort - når i viser tekniskeanlæg, der går ud over havet.

  • 7
  • 2

Gang på gang har modellen regnet forkert. Hvorfor tager man så ikke og genberegner de forkert forudsigelser på de nu byggede broer og veje?

Man kunne passende starte med den gamle lillebæltsbro. Det tog nogle at bygge den, og da den så endelig kom blev den hurtigt alt for traffikeret, kun reddet af krigen. Efter krigen blev det så rigtigt slemt.

I 100 år havde man diskuteret en storebæltsforbindelse, og da den så endelig kom, var det en succes fra dag et.

Øresundsbroen var politisk bestemt, så der var landstrafikmodel ret ligegyldig, for den skulle pine-død bygges. Den halt noget bagud nu, men bliver tilbagebetalt et par år senere end beregnet.

Femernforbindelse lider under det samme politiske manifest. Tilbagebetalingen kan ikke lade sig gøre, så hvis den bliver bygget, vil driften blive med statslige subsidier.

Kan det så lade sig gøre med en Kattegatforbindelse? I indkøb bliver den i runde tal dobbelt så dyr som Femernforbindelsen. Kattegat vil være velbesøgt fra dag et, meget mere end Femern, men vil det være nok til at holde subsidierne fra døren?

Brænder politikerne så meget for de forbindelser, at de tillade subsidiering? Det er jeg ret sikker på at de vil, men er meget bekymret for om det er det værd.

(Øresund er ikke landstrafik. Jeg ved det. Skåne, Halland og Blekinge bliver ikke dansk igen.)

  • 3
  • 3

I artiklen påstås det at den version af modellen analysen her er foretaget med først blev færdig op til sommerferien, så hvordan du kan sige "Gang på gang har modellen regnet forkert" kan jeg ikke helt forstå.

  • 1
  • 0

Det er svært at beregne/modellere effekter der helt grundlæggende ændrer på forholdende. - Hvad vil det betyde for Århus og København, hvis der er direkte togforbindelse på 1 - 1,5 time? - Hvad vil det betyde for resten af landet? - Hvad vil en Kattegatforbindelse betyde for trafikken på Storebæltsbroen?

Man kan selvfølgelig tage Klodshans-betragtningen, at der næppe er bygget en bro i Danmark som ikke har skabt mere værdi end den kostede. Og det virker da også intuitivt rigtigt at tro, at det måske er helt vildt positiv, hvis landet bliver bundet tættere sammen fordi vi forstærker dynamikken i samfundet og dermed styrker alt fra uddannelse, forskning til erhverv og statens embedsapparat.

Men uden en relativt solid rapport baseret på bare nogenlunde skudsikre tal, er det politisk udfordrende at finde 100 mia.kr. som ikke allerede er politisk øremærket.

  • 2
  • 0

Og hvad vil den betyde for Vejlefjordbroen?

Da Avedørebroen (Skrædderholmen) blev indviget, der holdt bilerne i kø imens de ventede på at dronningen skulle klippe snoren over. Den bro var en succes første dag. Desværre ville bilerne køre ud på Amagaer, og så vende om og køre tilbage ad Sjællandsbroen. Det havde man overhovedet ikke regnet med.

Så før nogen forudsiger noget om nogen af de nye broer, og for den sags skyld store veje, så sørg for at landstrafikmodellen rammer næsten rigtigt for de allerede byggede forbindelser.

Jeg kommer ikke til at køre så meget på Holbæk-Vig forbindelsen mere, men den er væsentligt mere trafikkeret end Hirtshals-Ålborg er. At lave en 1½ spors motortrafikvej Holbæk-Vig, er bare politikerne når de er værst. Damn det er en ringe løsning.

  • 0
  • 1

Man kunne passende starte med den gamle lillebæltsbro. Det tog nogle at bygge den, og da den så endelig kom blev den hurtigt alt for traffikeret, kun reddet af krigen. Efter krigen blev det så rigtigt slemt.

@ Hans Schou

Du taler om en periode på to-tre-fire årtier, fra broen blev indviet i 1935 (besluttet i 1927) til trafikken begyndte at sande til i midten af 1950´erne, men blev så først rigtig slem i 1960´erne, 30 år efter broen åbnede.

Trafikmodeller kan man sagtens lave, men det er umuligt at forudsige olieprisen 20-30 år frem, ja vi kan ikke engang sige hvad den koster på mandag. I de 1½ time børsen har været åben i dag, er den steget med 0,29%.

Danmark har i perioden 1927-1965 haft 19 regeringer.

I 1920´erne kom de første prognoser for olieproduktionen, at der ikke ville være mere olie senest i 1970 med det daværende forbrug. Fra 1920´erne fordobledes oliekonsumptionen cirka hvert 7. år indtil 1972. Prognoserne var dog forkerte, og ville ødelægge en hvilken som helst trafikmoden.

Det samme med olieprisen, og en oliekrise ødelægger også trafikmodeller. Hvem kunne forudsige de arabiske lande ville gå sammen i OPEC og styre olieproduktionen, og dermed olieprisen? I 1920´erne kom olien jo primært fra USA og Rusland.

Hvilke afgifter har vi på biler om 20-30 år? Hvad har vi af biltrafik? Hvilke regeringer har vi i mellemtiden? Socialisterne vil gerne regulere biltrafikken med registreringsafgift, skatter på olie med videre, roadpricing og så videre, de borgerlige er ikke så glade for det.

Biltrafikken er eksploderet i Danmark (eksklusiv effekterne af Finanskrisen), med 35% fra 2004 til 2014. Primært på grund af afgiftsfritagelse af minibiler og el-biler siden 2007. Altså nærmest en politisk beslutning om man gerne vil have flere biler. Hvilken model kan forudsige det?

Regeringen har lige i denne uge meldt ud de ønsker lavere parkeringsafgifter for el-biler. Hvilken model kan forudsige det?

Teknologi? I 1960´erne blev jumboen udviklet. Til fragt naturligvis, fordi passagerer skulle jo fragtes med supersoniske højhastighedsfly som Concorden. Biler skulle flyve, og havde dårligt brug for veje i fremtiden.

Siden 1920´erne har man forudset flyvende biler. De få som er udviklet, har alle været fiaskoer.

Trends, økonomi, vækst, geometri og så videre har stor betydning for trafikmodeller, vi kan ikke engang forudsige dem hver for sig.

  • 4
  • 0

Uanset udformning af en ny Kattegatforbindelse, vil det være på sin plads at medberegne og ikke mindst forberede en kommende bro således at denne kan forbindes med Nordfyn. Hvis man forestillede sig den vilde tanke at man byggede en 3-armet forbindelse med det samme, kunne man undlade store udvidelser af det eksisterende motorvejsnet. En sådan løsning vil også give flere alternative ruter ved lukkede broer eller motorveje. Med trafikken sydfra kan Lillebæltsbroen aflastes af en bro via rute 8 over Als og sydvestfyn. Hvis denne linieføringen af denne forbindelse udformes korrekt og forbindes med den sydlige arm af Kattegatforbindelsen, kan denne i princippet også aflaste E45 på strækningen fra grænsen til Århus.

  • 1
  • 1

Kortet øverst er taget fra Lars Nikolaisen's alternative forslag til en fast Kattegatforbindelse; den går over Horsens. Link Det gør trafikministeriets forslag ikke. Jf. Link

  • 0
  • 0

Hvis man alene fokuserer på mennesker og økonomi er det en fordel at bygge en ny hurtigere forbindelse når der er en metropol eller industri i nærheden af hver ende (V. Kattegat er det Kbh + Århus, men også Kalundborg og Horsens vil få gavn)

Fordelen gælder eksisterende byer i enderne, men også reelle kraftcentre under vejs.

Hvis en by reelt kun eksisterer pga. dårlig forbindelse til en større by, så vil den tabe på en bedre forbindelse - eksempler mangler ikke.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten