Længe ventede analyser: Femern-tunnel på sikker grund - betalt tilbage på 36 år

Entreprenørerne har givet så stor rabat, at der er masser af luft i budgettet til at betale for forsinkelserne af Femern-tunnelen. Sådan konkluderer både statens eget projektselskab og et konsulentfirma.

Femern-tunnelen kan uden de store problemer betales tilbage med de penge, som biler, lastbiler og tog skal betale for at køre igennem.

En ny, finansiel analyse fra statens projektselskab Femern A/S, som har været hemmeligholdt indtil torsdag, viser, at tilbagebetalingstiden er nede på 36 år. Dermed er der kun meget ringe risiko for, at projektet lider rentedøden, og at statskassen må træde hjælpende til.

Syv milliarder kroner høvlet af prisen for tunnelen

Årsagen er først og fremmest, at det er lykkedesFemern A/S at høvle hele syv milliarder kroner af den pris, som entreprenørerne skulle have for at bygge tunnelen. Prisen var steget med ni milliarder kroner i forhold til budgettet, og det kom som et chok, da de oprindelige bud blev afleveret i slutningen af 2014.

Sidste år forhandlede Femern A/S prisen ned ved blandt andet at give entreprenørerne to år mere at bygge i. Byggeperioden varer nu 8,5 år, og prisen for selve tunnelen ligger med de nye bud på 35,1 milliarder kroner. Dertil kommer prisen for jernbane, projektering osv. samt ikke mindst reserverne.

De bliver næsten fordoblet til 7,3 milliarder kroner eller cirka 16 procent. Det bringer den samlede pris på hele forbindelsen op på 52,6 milliarder kroner, hvilket stadig er 2,5 milliarder kroner mindre end tidligere anslået.

Helt galt med samarbejdet med tyskerne

Reserverne, som skal dække uforudsete udgifter, bliver ikke mindst forhøjet, fordi revisionsfirmaet EY i en såkaldt ekstern kvalitetssikring påpeger, at den har været helt gal med samarbejdet med de tyske myndigheder. Derfor er tunnelen stadig ikke miljøgodkendt i Tyskland. Ifølge EY er der 90 procents sandsynlighed for, at den først får det blå stempel i 2018, altså om to år.

Derefter følger en retssag, og først når den af afgjort, kan byggeriet på de 8,5 år begynde. Samlet estimerer konsulenterne derfor, at det er mest sandsynligt, at tunnelen åbner omkring 2028.

Det brede politiske flertal, som står bag anlægsloven fra 2015, hørte torsdag kun konsulenterne fra EY. Derfor ved de endnu ikke, hvordan de skal håndtere, at tilbuddene fra entreprenørerne udløber, inden de tyske myndigheder har sagt god for dem.

Der var udtalt kritik fra flere ordførere af Femern A/S for ikke at have håndteret samarbejdet med tyskerne tilfredsstillende. Men samlet var de først og fremmest lettede over, at en ekstern vurdering siger god for kvaliteten af den ingeniørmæssige projektering og for de centrale økonomiske prognoser.

Den tunnel ligger ikke på ministerens flade hånd

Transportminister Hans Christian Schmidt (V) svarede dog med stor ydmyghed, da han blev spurgt, om han kan garantere, at der kommer en Femern-tunnel.

»Jeg har ingen grund til at tro, at der ikke kommer en Femern-forbindelse. Men man skal lade være med at sige, at den ligger lige på den flade hånd. Det gør den ikke, men sådan er det tit med store projekter. Man skal bruge stor energi på at få dem gennemført. Det kommer vi også til her,« sagde han, mens tv-kameraerne rullede.

Ministeren fremhævede, at tyskerne ikke har følt sig godt nok orienterede af Femern A/S, men afviste at svare på, om det skal have konsekvenser for selskabets bestyrelse.

Eksminister: Det afgørende er de 36 år

Den radikale transportordfører, Andreas Steenberg, ville »bestemt ikke afvise«, at der kan komme udskiftninger i bestyrelsen for Femern A/S. Han hæftede sig ved, at der ikke har været styr på den tyske myndighedsgodkendelse, og at bestyrelsesformand Henning Kruse Petersen har valgt at trække sig tilbage.

»Jeg er mere beroliget for selve substansen i projektet, men til gengæld også mere kritisk over for ledelsens måde at håndtere risici på,« sagde han.

Den tidligere transportminister Magnus Heunicke (S) har holdt sig langt væk fra at problematisere grundlaget for Femern-tunnelen.

»Det er klart, at der er nogle store udfordringer i og med, at der er en forsinkelse i Tyskland i forhold til miljøgodkendelsen. Det er et kæmpestort problem. Men vi har længe kendt, hvor langt prisen er kommet ned, og det afgørende er, at der er en tilbagebetalingstid på 36 år,« sagde han.

»Så må vi vente på Femern A/S' reaktion på rapporten fra EY,« tilføjede eksministeren.

Næste møde 1. marts

Femern A/S er kaldt til møde med forligspartierne 1. marts. Først herefter vil de tage stilling til, om udbuddet skal annulleres, eller om de skal indgå en kontrakt, hvor de betaler vinderne for at stå på standby, indtil miljøgodkendelsen fra tyskerne er i hus.

Danmark har frem til midt i maj til at underskrive en kontrakt. Derefter gælder tilbuddene ikke længere.

Partierne, der støtter Femern-forbindelsen, er Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Venstre, Liberal Alliance, de Radikale, SF og de Konservative.

Kommentarer (22)

Er ikke mindre end fantastisk.

Først antager man at bygge prisen holder!
Så antager man et antal biler og toge med afsæt i fremskrevne prognoser for tranport behov!

Det første vil jeg gerne afskrive.
Det andet kan nok være ok, måske endda realistisk.

  • 1
  • 6

Det er godt at få en analyse på bordet der siger god for økonomien under et bestemt sæt af forudsætninger. Og det er godt at der i lyset af den seneste udvikling er sat buffere ind. Det giver en god referenceramme.

Det næste skridt er (desværre) at analysere analysen, for belært af blåstemplingen af IC4 togene af en uafhængig rapport, så kan vi ikke være helt sikre på at antagelserne i rapporter som staten laver om problematiserede projekter i sig selv er helt objektive. Kunne Ingeniøren pudse nogle eksperter på enkeltdelene i rapporten?

Hvisjegkunnebestemme(TM), så ville jeg gøre to ting:

  • Lave en sammenlignlig analyse af risici og økonomi ved at udnytte Storebæltsforbindelsen fuldt ud ved at gøre den gratis og statsfinansieret forbedret infrastruktur til at håndtere den øgede trafik. Betaling af brug af Storebæltsforbindelsen skal efter planen udløbe ca til den tid hvor Femern skal stå færdig, måske vil den samfundsøkonomiske gevinst være større ved at have en gratis forbindelse end to med opkrævninger (Femern for at betale for den, Storebælt for at forhindre at den bliver det gratis alternativ til Femern)

  • Sætte alle Femernspecifikke dele af projektet i stå indtil der er kommet en afklaring på det tyske spørgsmål og ovenstående spørgsmål er afklaret. Der er givetvis infastrukturforbedringer i sydsjælland og sydover der giver god mening i sig selv, men alt der kun giver mening i forhold til en Femernforbindelse, stop det nu.

  • 9
  • 2

Er ikke mindre end fantastisk.

Først antager man at bygge prisen holder!
Så antager man et antal biler og toge med afsæt i fremskrevne prognoser for tranport behov!

Det første vil jeg gerne afskrive.
Det andet kan nok være ok, måske endda realistisk.

Fortæl mig alternativet.

Du kan gå de KONKRETE antagelserne kritisk igennem og det håber jeg, som sagt belært af de mange gange hvor det er gået galt, at nogen vil gøre. Men at kritisere at at der laves antagelser overhovedet forstår jeg ikke. Skal vi lave infrastrukturprojekter på håb og held alene?

  • 8
  • 1

Lav nu to rør først.
Når det nærmer sig år 2028 er det lettere at afgøre om de skal skinnes eller vejes.
Med skinner over Femern falder alle argumenter for at have tog i Jylland og på Fyn.Storebæltstunnellen kan så tage elektrobiler gratis.De håndører togene lægger idag er latterlige.

  • 0
  • 15

Med så "farvet" en overskrift, så er den første tanke, at rapporten ikke er til at stole på. Alle usikkerhedselementer er ikke fjernet. Det er stadig et højrisiko projekt.

Det er åbenbart lidt uenighed på ing om risikoen.

  • 3
  • 4

Lav nu to rør først.

Er du klar over den væsentlige forskel på størrelsen af tunneler for jernbane hhv vej? En enkeltsporet jernbane (så der er en retning pr rør) kan klare sig med 4,5 - 5 meter i bredden, mens 2 eller 3 spor (hvis motorvejen skal udstyres med nødspor) og der regnes med 3,5 meter pr spor.

Når det nærmer sig år 2028 er det lettere at afgøre om de skal skinnes eller vejes.

Efter min skinner, når man tænker på mulighederne for højere hastighed på forsvarlig vis. Ideelt set burde man have satset på borede tunneller, gerne som ren jernbane med biltog. Man har regnet på en løsning med borede tunneller, som to-etages enkelte rør (med et jernbanespor i "kælderen" og tre vejbaner på "første sal") men den blev vraget pga økonomi.
Uvist af hvilken årsag har danske politikere en idé om at faste forbindelser skal have både vej og bane, i stedet for kun bane. Det virker især ironisk når man mindes et mantra om at gods skal flyttes fra vej til bane, og bilister skal motiveres til at bruge tog i stedet.

Med skinner over Femern falder alle argumenter for at have tog i Jylland og på Fyn.Storebæltstunnellen kan så tage elektrobiler gratis.De håndører togene lægger idag er latterlige.

Det må du begrunde nærmere. En af de, hvis ikke den, vigtigste årsager til at man ønsker en forbindelse over Femern er manglende kapacitet under Storebælt og landsdelstrafikken. Med en fast forbindelse over Femern kan alle, eller hovedparten af, de godstog der i dag kører over Storebælt slippe for en omvej på 160 km. Det vil give bedre plads til flere tog af anden art, f.eks. de "superlyntog" som er en del af timeplanen.

  • 5
  • 3

Med så "farvet" en overskrift, så er den første tanke, at rapporten ikke er til at stole på. Alle usikkerhedselementer er ikke fjernet. Det er stadig et højrisiko projekt.

@ Hans Schou

Tilbagebetalingstid på 36 år, men forbindelsen bygges til at holde 120 år.

Ja, det lyder som er stor risiko at tage. Når man kan betale hele anlægssummen plus renter tilbage på 36 år, så har man jo kun 84 år til at tjene penge i, fraregnet vedligeholdelse.

Fredagshumor forekommer :-)

  • 6
  • 3

Tilbagebetalingstid på 36 år, men forbindelsen bygges til at holde 120 år.


Problemet er at projektet lider rentedøden, selv med den nævnte besparelse.

Der er så meget fordækt og skjult om dette projekt, at ingen bør have tillid til det.

Jeg er ikke imod Femern-forbindelsen. Jeg er blot imod at den ikke hænger sammen økonomisk. Så hellere en forbindelse ved Helsingør, Kattegat, Als, hvis altså der er et realistisk budget bag. Et budget så urealistisk som Femern, skal man lede længe efter.

  • 4
  • 4

Femern forbindelsen er en go ide.Blot sørgeligt at se hvor megen politisk nøl der forekommer.
Tænker tilbage på Storebælt forbindelsens forløb, og alle de bekymringer der ikke blev til noget, og de latterlige argumenter mod.-kvalitetstid på færgen ;-(
Miljøet overlevede-nogen steder endda forbedrede-tilbagebetalingstiden kortere end forventet-plus de store forbedringer og besparelser på infrastrukturen. Undrer mig over den tyske modstand.
På det nationale plan er det jo også dejligt at Femern forbindelsen kan gavne udkants Danmark(Sjælland) med at komme tættere på Europa.
Weekend ironi måske tilstede ;-)

  • 4
  • 0

Indtil i går var jeg af den opfattelse at den samlede tilbudssum for kyst til kyst anlægget i februar 2015 var på 54,9 mia. kr. Da Carina Christensen underskrev traktaten med Tyskland 3. sept. 2008 var overslagsbeløbet 28,1 mia. Hertil en reserve på 4.724 mio. kr. i alt ca. 32,8 mia.
Nu er de 54,9 mia. tilsyneladende svundet ind til 35,1 mia. som så ved et tillæg på 7,3 mia. bliver til 52,6 mia.
Jeg vil have mine skolepenge tilbage

  • 0
  • 2

Der er utroligt mange forudsætninger og antagelser i sådan et stort projekt, så ved en analyse kan man anvende dem, der giver den ønskede konklusion, som er i modstrid med tidligere forudsigelser. Staten spiller hasard, hvis de ikke lukker dette projekt, som den ene part - tyskerne slet ikke vil have.

  • 3
  • 7

Da entreprenørerne sidste år meddelte, at anlægsprisen ville blive overskredet med 9 mia kr., var alle politikere i forligskredsen vildt bestyrtede, og forlangte en væsentlig reduktion. Nu har de så fået et nedslag på 2 mia kr., og det anses åbenbart for at være væsentlig nok til at de alle stikker piben ind og siger ja tak. Mere nøjsomt kan det ikke være.
Der er tilsyneladende ingen af politikerne, der skænker det en tanke, at når først byggeriet er gået i gang, og er nået tilpas langt, så kan det ikke stoppes, og så er det at entreprenørerne kommer rendende med deres claims og ekstraregninger, for ellers kan vi ikke gøre byggeriet færdigt til den aftalte pris pga. uforudsete omkostninger.
Altså helt som det gik med metroens første etaper, og som det vil gå med de nuværende. Og Femern A/S må atter gå til bekendelse og indrømme, at det havde de ikke lige set komme, og derfor må staten træde til.
Og så fremdeles - men uanset hvordan politikerne og Femern A/S vender og drejer det, så ender regningen hos skatteyderne. Til den tid, vil alle de politikere, der i dag er involveret i projekter ikke længere sidde i Folketinget.

  • 6
  • 3

Allan:

Der er utroligt mange forudsætninger og antagelser i sådan et stort projekt, så ved en analyse kan man anvende dem, der giver den ønskede konklusion, som er i modstrid med tidligere forudsigelser. Staten spiller hasard, hvis de ikke lukker dette projekt, som den ene part - tyskerne slet ikke vil have

Og den ønskede konklusion du når til: "Staten spiller hasard, hvis de ikke lukker dette projekt" er selvfølgelig ikke draget ved at anvende cherry pickede forudsætninger og antagelser ?

Jeg synes, det er alt for letkøbt at skyde denne analyse med med sådanne intetsigende generaliseringer.

mvh Flemming

  • 5
  • 1

@Flemming Rasmussen
Problemet med at staten kommer til at betale når virkeligheden rammer projektet er jo at politikerne jo gentagende gange har forsikret os at det IKKE kommer til at koste skatte penge fordi projektet er fuldt ud selvfinansierende. Politikerne har dermed lovet noget som de ved allerrede nu at de ikke kan holde men de ikke snakker højt om for det vil betyde at de er tvunget til at lukke projektet hvilket de vil se som et nederlag og nederlag er noget man giver andres skylden og ansvaret for det er ikke noget man som politiker er skyld i selv.

Staten kan fint investere i infrastruktur ved at bruge det simple argument at det vil vi have politisk uanset prisen. Så kan vi som vælgere tage stilling til om det var det vi ville have ved næste valg. Her dækker man Femeren forbindelsen ind i prognoser, analyser og flotte ord mens man nægter at give adgang til datagrundlaget. Havde folketinget sagt kort og kontant at man vil fra politisk side have forbindelsen og sådan bliver det så er det et rent politisk argument og analyser og andet data kan ikke bruges til at underbygge eller nedskyde projektet og vi som vælgere kunne fortælle politikerne ved næste valg hvad vi mener om deres politisk begrundede valg.

  • 3
  • 1

...at det vil vi have politisk uanset prisen.


Kan jeg forstå det sådan - uanset om prisen gør forbindelse rentabel eller ej

Ja, de kan man godt beslutte. Men intet projekt kan gennemføres uden man finder pengene til det. Finder man så pengene, så det indebærer det, at andre udgifter ikke kan afholdes eller flere skatter må opkræves. Lån udskyder kun tidspunktet for besparelser/ekstra skatter.

Når vi taler om beløb i denne størrelse - flere hele procenter af GDP - så belaster allerede lånene vor kreditværdighed og statens lånerente, og det ender også som færre penge til det offentlige.

Det er jo derfor man som det første må kræve et samfundsøkonomisk overskud dvs. ikke blot fordele, men klart større fordele for samfundet som helhed end den pris man må betale.

Med Femern forholder det sig ikke sådan.
Det denne rapport viser er ikke at det samfundmæssigt hænger sammen. Med rapportens optimisme mht mindre usikkerheder og fastheden i priserne, et betydelig støttebeløb via snablen ned i Storebæltsbroens kundemasse (800.000 biler/år * 500 kr/bil), i Storebæltsbroens skattebetaling og evt. med resten af Storebæltsbroens overskud, beløb der alle retteligt allerede er statens - forsøger rapporten at give et billede af, at det så nogenlunde hænger privatøkonomisk sammen for et aktieselskab.

Det er imidlertid statsstøtte til Femern uanset om det 'sker af sig selv' ved at bilerne vælger Femern, eller via en sambeskatning eller ved et manglende udbytte fra Storebælt.
Det er penge, som skulle komme statskassen til gode, der nu sendes udenom statskassen og direkte til Femern.

... at det IKKE kommer til at koste skatte penge fordi projektet er fuldt ud selvfinansierende.

Det er altså kun folk helt uden viden fra kurset "Samfundsøkonomi 1" der kan sige sådan efter at have læst rapporten.

Som skrevet ovenfor, har man helt bortset fra indtægter, som kommer uden andet end lidt ekstra asfalt på Storebæltsbroen.

De årlige driftsomkostninger er sat voldsomt ned - 81 mio/år ~15%. Man har igen set på de vedligeholdudgifter man kender til igen og sat dem lidt ned. Fordi man endnu engang har set på det kendte vedligeholdsarbejde , så har man nedsat de endnu ukendte vedligholdsarbejder (reserven?) fra 51 til kun 15 mio. men samtidig skal projektet udskydes med mange år.
Det giver ingen mening hos mig.

Endelig vil jeg påpege, at den trafikprognose fra 2014, som er brugt i beregningerne allerede for året 2015's færgedrift forventede over 150.000 flere biler, end der faktisk blev overført af Scandlines.
Scandlines har heller ikke oplevet nogen trafikvækst de senere år, men prognosen forventer en forøget stigning fremadrettet.

Lars :)

http://ing.dk/artikel/lavprisfly-undermine...

  • 3
  • 3

Citat: "Problemet er at projektet lider rentedøden, selv med den nævnte besparelse"

@ Hans Schou

Nå ja, selvfølgelig.

Femernforbindelsens økonomi er udregnet på en rente på 3%. Med startgaranterede lån og den efterspørgsel der er på danske obligationer kan Femern nok låne til 0,1% i øjeblikket. Lidt mere end en almindelig dansk boligejer i øjeblikket, selv uden statsgaranti.

Hvorfor bruger vi penge på rapporter og analyser i Danmark? Folk læser dem jo ikke, og folk som Hans Schou mener alligevel de ved meget bedre end eksperterne.

Hvad skal vi med Ernst & Young når vi i Danmark har Hans Schou og hans magiske krystalkugle?

  • 2
  • 2

og folk som Hans Schou mener alligevel de ved meget bedre end eksperterne.


Jeg lytter til eksperterne. Her er en: Kronik: Femern skånes for samfundsøkonomisk analyse

@Bent Johansen: Jeg ved ikke helt på hvilken baggrund du ignorere alt der peger mod at Femern-forbindelse ikke hænger sammen økonomisk, og i det mindste er alt for optimistisk. Jeg håber bare er at du selv ville kunne drage stor nytte af forbindelse, og du ikke tror at forbindelsen er samfundsgavnlig.

  • 1
  • 1