Ladestationer til dansk elbilprojekt er nu klar til produktion
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ladestationer til dansk elbilprojekt er nu klar til produktion

En af hindringerne for elbiler i Danmark - det manglende netværk af ladestationer - er ved at blive virkelighed.

Firmaet Better Place, som energiselskabet DONG samarbejder med, har netop offentliggjort sin første, færdige ladestander, som er beregnet til opstilling på parkeringspladser.

Det skete ved et pressearrangement på et biografparkeringsområde i byen Pi-Glilot i Israel.

Læs også: Video: Sådan virker Better Places ladestationer til elbiler

Israel får formentlig den første færdige netværksstruktur til bil-opladninger, som skal være klar i 2010. Systemet skal udvides med batteri-ombytningscentraler og et centralt kontrolcenter, der skal holde regnskab med hver enkelt tilknyttet elbils forbrug og opladningsplaner. Bilernes ejere skal efter planen betale for hver kørte kilometer.

Foruden Israel bliver systemet foreløbig kopieret til Danmark, hvor en halv million ladestationer skal stå klar inden 2020. Systemet bliver også kopieret til Australien, samt de amerikanske stater Californien og Hawaii.

Elbilerne skal rumme software, der skal samarbejde med ladestationerne og udveksle statusinformationer med det centrale kontrolcenter.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Bilernes ejere skal efter planen betale for hver kørte kilometer.

Hvis vi kunne få nogle standarder for stiktyper og ladestationer, så kunne producenterne af el-biler, vælge at understøtte standarderne.

Dem som kører pænt i små økonomiske biler skal da betale differentieret el-pris efter ladetidspunkt til en frit valgt el-leverandør, og så et struktur tillæg til ejeren af ladestationen.

  • 0
  • 0

Hej Benny!

Enig i at det er skidt med monopoler, men når staten ikke vil bruge nogle af de 50 mia. de får ind i skatter fra bilisterne, på ladestationer, bliver det desværre således.

Jeg vælger dog alligevel at glæde mig over at der snart sker noget, måske det kan trække nogle flere aktører på banen...det er jeg overbevist om.

  • 0
  • 0

Filmen er da et fantastisk godt eksempel på, hvordan man dræber en i øvrigt fantastisk god ide.

Hvem har tid til at stå på en ladestation i flere timer (Displayet vist remaining time > 1 time ved 50 pct ladet) og vente på at bilen er klar til at køre i gen.

Det er vist ikke lige det, man forbinder med en ladestation.

Ideen flyver kun, hvis hele batteriet skiftes ud lige så hurtigt og nemt som hvis der skulle fyldes benzin på bilen.

Og det kræver i hvert fald standardiserede batterier.

  • 0
  • 0

Bilernes ejere skal efter planen betale for hver kørte kilometer.

Nej, nej, nej!

Vi har brug for en uafhængig elbørs, et netværk hvortil alle sælger deres strøm, og hvorfra alle køber, så vi får en ægte kursdannelse fra minut til minut.

Kun således vil det blive muligt at indkøbe strøm billigt, hvis man har tålmodighed til at indkøbe og forbruge på andres uefterspurgte tidspunkter, og kun således vil man blive tvunget til at betale høje priser, hvis man insisterer på at forbruge på tidspunkter hvor efterspørgslen er stor. En mekanisme som er nødvendig, fordi kun en sådan mekanisme kan give en jævnere belastning, forhindre at vort lands produktionskapaciteter ofte vil køre i tomgang eller blive ramt af voldsomme spidsbelastninger. Dette er netop børsers formål, at dæmpe udsving og give gennemskuelige markedspriser.

Faste priser pr. kørt kilometer? Det er jo naragtigt, endda vil det indirekte opfordre til rådden kørsel i trafik, fordi accelerationer intet ekstra vil koste.

Behov, helt anderledes: A og B og C og D og E:

A. En fælles elbørs, ledet af et organ cirka som fondsbørsen ledes i dag. En ledelse, der skal forfølge alle tendenser til at nogen vil kursmanipulere, som er ulovligt.

B. En åben standard, for hvordan »ladestationer« skal forbinde sig til børsen, på IT-mæssig måde, herunder betalinger. Med »ladestation« forstås både sælgere og købere af strøm, herunder biler, tog, busser, lastbiler, vindmøller, solceller, kulkraftværker og så videre.

C. En åben standard, for hvordan »ladestationer« skal forbinde sig til det fælles el-netværk. Således, at hvilke som helst fabrikanter af »ladestationer« kan melde sig på banen og konkurrere på prisen, forudsat en typegodkendelse.

D. En åben standard, for hvordan fysiske apparater skal forbinde sig til ladestationer, herunder også plæneklippere og gadelamper og så videre. Således, at alle producenter i verden vil vide hvordan at lave apparater, der passer til systemet.

E. Et el-depot, en samfundsinvestering ejet 100 procent af staten, til at opspare og frigive elektricitet, til at redde de perioder hvor vindmøller for eksempel ikke leverer strøm nok. At staten skal være ejer, er livsnødvendigt, fordi systemet vil være et samfundskritisk system der aldrig må fejle, og slet ikke i krigstid. Et sådant depot kan for eksempel anbringes i havet nær Fyn, fordi dette ligger cirka midt i landet, et depot i form af en stor silo, som motorer pumper vand ud fra, når der er overskud af elektricitet, og lader vand strømme ind igennem elgeneratorer, når der er mangel på strøm i landet. Reelt bør vi have tre eller fire separate depoter, anbragt vidt forskellige steder, og med halvdelen anbragt på landjord langt fra kyster, og med anvendelse af forskellige teknologier i hvert depot, for at sikre os imod fysiske svigt.

»Better Place«, der burde udregne et sådant system, gør det ikke, og sandsynligvis fordi navnet i virkeligheden dækker over »Better Profit«.

Uden et ægte system, vil vi desuden aldrig få strøm til biler fra vindmøller og solceller, fordi vi vil mangle et el-depot dertil. Det bliver fossile kul-biler, som vi kommer til at køre i, i Danmark, blår i vore øjne.

Vi kommer sådant set ingen som helst ægte vegne, før vi begynder at bygge vore eldepoter i Danmark. Frem med milliarderne.

  • 0
  • 0

Når staten ikke vil bruge nogle af de 50 mia. de får ind i skatter fra bilisterne, på ladestationer, bliver det desværre således.

De behøver ikke bruge af de penge til det.

Vi skal have nogle veldefinerede standarder, for ladestandere og stik, for spændinger og mål, og standarder for udveksling af data med køretøjet, EU eller verdens standarder uden underlige patenter.

Når opgaven er veldefineret, så kan vi nok finde nogen der vil producere ladestandere, og så kommer der nok nogle selskaber der vil installere og drive dem.

Vi skal ikke bruge penge, vi skal have en lovgivning der tilskynder til at drive en god forretning, hvis de alle har travlt med at komme først, så opstår infrastrukturen af sig selv.

Eventuelt en lidt højere struktur afgift frem til 2018, og derefter grænser efter omkostninger.

  • 0
  • 0

Ladestationer har vi set før. Jeg venter spændt på at se en batteriskiftestation- det er det revolutionerende nye der kan give benzin baghjul. Og så bliver jeg usikkerpå hvordan man får ladet op der hjemme om natten. Skal man så have sin egen special ladestation ? -og betyder det at man ikke kan lade op når man besøger venner og familie, der kun har en normal stikkontakt ? Jeg håber de laver systemet så batteriet rummer en hukommelse der holder styr på forbrug og slitage og som kan lades i en normal 220v kontakt. Det kan så aflæses når man kommer til en batteriskiftestation eller en af de specielle ladestationer med internet. Det kræver kun at man betaler sit første batteri forlods eller betaler faste afdrag, der justeres når man bytter eller lader- ligesom når jeg betaler strøm a conto.
Hvis bilen yderligere har en måler, der fortæller hvor meget man har fået opladet mens man besøgte onkelÅge, så kan man betale ham på stedet.

  • 0
  • 0

Hej Morten!

Hvis du har en project better place bil, kan du nok forvente at du skal have en privat project better place ladestation.

Med andre elbiler kan man lade fra en almindelig 220/380V stikkontakt.

Vi kan jo passende lave et privat netværk hvor vi kan lade hos hinanden, som et modspil, og hvor standarden er et almindeligt 220V stik......ved at det allerede findes i et begrænset omfang.

  • 0
  • 0

Jeg venter spændt på at se en batteriskiftestation

Mon ikke det bliver en meget dyr løsning?

Den bliver helt sikkert pebret at oprette og drive, og dem som vil det må financiere, ved at melde sig til og betale skyhøje leasingafgifter.

Der kommer nok løsninger hvor der måtte opstå behov, men er det ikke bedre at koncentrere sig om, det daglige pendlerbehov, og så leje en bil når turen er længere end 200 km.

Andre løsninger kunne være at leje en lille trailer med range extender.

  • 0
  • 0

Rene elbiler er helt fint, - når de engang bliver tilstrækkeligt effektive. Og ladestationer er på vej og kan opsættes relativt let. Det har vi diskuteret før...
MEN ... elbiler med standardiserede, udskiftelige batteripakker ligger langt ude i fremtiden, for det kræver et helt nyt og dyrt system af "stationer" med kompetente folk, der kan servisere, oplade, kontrollere, administrere..... - foruden at elbilproducenterne er blevet enige om 3, 4, 5 standardbatterier til forskellige størrelser køretøjer. Er der overhovedet producenter, der er begyndt at udvikle dette???
Så et optimistisk gæt er 12-15-20 år, før disse biler kan købes af "ikke tekniske" forbrugere.
NEJ.... hybridbilerne skal danne overgang (springbrædt), indtil de nævnte rene elbiler er "gode nok".
Og det skal vi have politikerne til at forstå. Derfor skal også hybridbilerne (de opladelige, ikke Toyota Prius!) have et økonomisk skub - i form af passende afgiftslettelser i 5-10 år.
Jeg efterlyser en kommentar fra en politiker.

  • 0
  • 0

Hvis Dongs projekt bliver en realitet i Dk, så skal jeg have aktier der. For det bliver de eneste der vinder i den sag. Læste andet steds på et tidligere tidspunkt at planen vist var at man lejede eller abonnerede på batterierne. Dvs igen faste udgifter hver måned. Det skal være gratis at holde i garagen.
Desuden vil jeg gerne have det således, at hvis jeg hoppede 3 timer på motionscyklen med påmonteret dymano eller anden måde kunne lave miljørigtig energi, så skal jeg kunne kører energien væk i min bil bagefter. Uden at nogen skal afkræve mig penge for de kørte km.

  • 0
  • 0

Derfor skal også hybridbilerne (de opladelige, ikke Toyota Prius!) have et økonomisk skub - i form af passende afgiftslettelser i 5-10 år.

Det lyder jo som dit ønske allerede er blevet opfyldt, citat fra artiklen om trafikplanen.

Omlægningen betyder samtidig, at elbiler og plug-in hybridbiler er sikret afgiftsfritagning efter 2012 og frem til 2015.

Og det udelukker jo ikke roadprising.

  • 0
  • 0

Hvis Dongs projekt bliver en realitet i Dk, så skal jeg have aktier der. For det bliver de eneste der vinder i den sag. Læste andet steds på et tidligere tidspunkt at planen vist var at man lejede eller abonnerede på batterierne. Dvs igen faste udgifter hver måned. Det skal være gratis at holde i garagen.
Desuden vil jeg gerne have det således, at hvis jeg hoppede 3 timer på motionscyklen med påmonteret dymano eller anden måde kunne lave miljørigtig energi, så skal jeg kunne kører energien væk i min bil bagefter. Uden at nogen skal afkræve mig penge for de kørte km.

Det eneste fornuftige vil være at ligge ladestationerne og batteribyttecentralerne ind under energinet.dk - som jo i forvejen står for en del af elnettet.
Hverken DONG eller noget andet profitselskab skal have monopol på ladestationer eller batteribyttecentraler. Ellers ender vi med et monopolcirkus ala fjernvarme.

  • 0
  • 0

Hej Allan!

Tak for linket...har gemt det denne gang ;-).

Hej Holger!

Det er sandsynligt at der kommer til at gå lidt tid inden vi har en fælles standard for batteribyt, men det forhindrer jo ikke Project better place i at lave deres egne standarder.

Dong/better place skal jo nå at opbygge den første del af infrastrukturen til 2011, og hvis salget af deres elbiler går fornuftigt, går der nok ikke lang tid inden de første batteribyttemaskiner følger efter.

Så mon ikke vi har batteribyttemaskiner i DK til Dong/better place indenfor 5 år?

Hvis de fossile biler afgiftslempes, jamen så får både el og hybridbilerne det sværere, selvom de skulle forblive afgiftsfrie, hvad de næppe gør.

  • 0
  • 0

men det forhindrer jo ikke Project better place i at lave deres egne standarder.

Vi kan ikke forhindre noget som helst, og fabrikkerne har råd til de bedste lobbyister, men hvis ikke producenterne har interresse i fælles standarder, fordi det så bliver sværere at håndhæve deres egen protektionisme, så må politikerne gå foran og hjælpe dem på vej.

I sin tid var et af argumenterne for europasamarbejde, at der kun skulle laves få varianter af en enhed, så en kaffemaskine, en elektrisk pære, eller en støvsuger kan fremstilles i store styktal uden hele tiden at omstille produktionen efter hvor den skal sælges.

Når først samlefabrikkerne har sat serieproduktionen igang, så er det næsten umuligt at banke fornuft ind, vi kvaser stadig møtrikker med tommegevind ned over bolte med milimetergevind, for de er jo næsten ens.

Den enkelte producent skal ikke lave egne standarder, de skal gå sammen, og kan de ikke det må lovgiverne vedtage standarder, og forbyde alt hvad der ikke lever op til dem.

  • 0
  • 0

Hvad koster og vejer dagens bedste batterier per kWh?
Hvor store batterier er der brug for?
Hvor længe holder de?
Hvor meget bly, cadmium, nikkel etc. får vi brug for, og er der nok til, at ideerne kan blive andet et lokalt eksperiment?
Kan batterierne blive store nok til at vi kan holde elbiler varme om vinteren og kølige om sommeren?
Hvor vil vi få strømmen fra. De danske vindmøller producerede 1050 GWh i januar i år og 234 GWh i maj. 1412 og 315 MW. Til sammenligning er landevejstransportens forbrug af fossile brændstoffer ca. 7000 MW.
Hvordan skal strømmen gemmes fra de blæsende til de stille måneder, hvis vi vil basere eldriften af bilerne på vindkraft?

  • 0
  • 0

Hvor meget bly, cadmium, nikkel etc. får vi brug for, og er der nok til, at ideerne kan blive andet et lokalt eksperiment?

Til forsøgproduktion, kan vi jo godt frådse med varer som sølv og platin, men inden big time masseproduktion så må vi nødvendigvis over på råvarer som kan leveres i store mængder, til stabile priser, så batterierne skal nok komme.

Jeg satte tingene lidt på spidsen i en anden tråd, hvis f.eks vi det næste år solgte 10.000 biler hver måned og de i snit skulle lade 20kwh hver nat, så ville vi efter 1 år hver nat tanke
(120.000biler*20kwh)=2,4Gwh
Hvis vi fordeler belastningen over natten, giver det 400 Mw ekstra i 6 timer oven i et forbrug der i forvejen er 3-5 Gw.

Der vil heller ikke blive konverteret 10.000 biler til el-biler hver måned, og optankningen vil gennemsnitligt ligge noget lavere, og elbilerne vil bruge væsentligt mindre end energiindholdet i det fossile brændsel, og de dårligste fossile biler, vil ofte blive erstattet med el-biler i den gode ende.

Alt i alt skulle det ikke se så slemt ud, heller ikke hvis udviklingen fortsætter i 10år.

  • 0
  • 0

Man skifter ikke bil som man skifter mobil.

Hvis din fossilbrænder kun er 10år, ikke for rusten, og kører godt, så kan du fortsætte nogle år endnu, produktion af nye biler kun for at konvertere er spild og unødigt CO2, men der er også mange udtjente vrag, som trænger til udskiftning.

På den anden side skal vi måske holde igen med indkøb af ny fossilbil, som skal køre de næste 15 - 20år, det vil jo ikke fremme omstillingen.

  • 0
  • 0

Hej alle

Jeg arbejder sammen med Better Place i Danmark og jeg vil gerne præcisere svarene på nogle af de spørgsmål som er opstået her i debatten. Desværre kan jeg ikke svare på alle spørgsmålene på nuværende tidspunkt dels fordi de ikke vedrører Better Place, men er politiske i natur, dels fordi nogle af dem vedrører forretningsmodellen hvilket det ikke er mit job at udtale mig om :-)

1/ Better Place er et integreret system, dvs. det fra starten er tænkt som et system der indeholder både ladestationer og batteriskiftestationer. Uden batteriskifte stationer vil man ikke kunne køre fra fx. København til Århus i et hug, eller rejse med sin elbil i Europe. Rækkevidden på en elbil bliver med den nuværende teknologi kortere end en benzinbil. Ladestationerne er det første vi vil fokusere på når infrastrukturen skal rulles ud men batteriskiftestationerne sikrer den samme distance mulighed som en benzinbil. Batteriskiftestationerne vil komme lige efter eller samtidig med at de første biler kommer på markedet i 2011. Der kommer iøvrigt ikke til at gå lang tid før at vi vil vise en fuldt funktionel batteriskifte station frem for offentligheden. Et batteriskift kommer ikke til at tage længere tid end en optankning på en benzinbil gør idag.

2/ Better Place er faktisk en åben netværksmodel. Det kan I bl.a. læse her: http://www.betterplace.com/press-room/pres...

"The Better Place model is an open network model built on industry standards, allowing for fixed battery and battery exchange electric vehicles to operate on the network."

Det betyder at enhver bilfabrikant eller konkurrent til Better Place i princippet vil kunne gå ind på markedet selv. Better Place arbejder aktivt for at sikre at teknologier og løsninger i el bil sektoren bliver standardiseret.

vh

Martin

  • 0
  • 0

[quote]men det forhindrer jo ikke Project better place i at lave deres egne standarder.

Vi kan ikke forhindre noget som helst, og fabrikkerne har råd til de bedste lobbyister, men hvis ikke producenterne har interresse i fælles standarder, fordi det så bliver sværere at håndhæve deres egen protektionisme, så må politikerne gå foran og hjælpe dem på vej.

I sin tid var et af argumenterne for europasamarbejde, at der kun skulle laves få varianter af en enhed, så en kaffemaskine, en elektrisk pære, eller en støvsuger kan fremstilles i store styktal uden hele tiden at omstille produktionen efter hvor den skal sælges.

Når først samlefabrikkerne har sat serieproduktionen igang, så er det næsten umuligt at banke fornuft ind, vi kvaser stadig møtrikker med tommegevind ned over bolte med milimetergevind, for de er jo næsten ens.

Den enkelte producent skal ikke lave egne standarder, de skal gå sammen, og kan de ikke det må lovgiverne vedtage standarder, og forbyde alt hvad der ikke lever op til dem.[/quote]

Helt enig Benny!

For en god ordens skyld, og hvis nogen skulle have overset det, så blev mine ord blev skrevet i en anden sammenhæng. En sammenhæng hvor der blev sagt at batteribyt lå langt ude i fremtiden.

Herunder er sætningen i sin sammenhæng, som svar på hvorvidt batteribyt ligger i en fjern eller nær fremtid.

"Det er sandsynligt at der kommer til at gå lidt tid inden vi har en fælles standard for batteribyt, men det forhindrer jo ikke Project better place i at lave deres egne standarder."

  • 0
  • 0

Hvad koster og vejer dagens bedste batterier per kWh?
Hvor store batterier er der brug for?
Hvor længe holder de?
Hvor meget bly, cadmium, nikkel etc. får vi brug for, og er der nok til, at ideerne kan blive andet et lokalt eksperiment?
Kan batterierne blive store nok til at vi kan holde elbiler varme om vinteren og kølige om sommeren?
Hvor vil vi få strømmen fra. De danske vindmøller producerede 1050 GWh i januar i år og 234 GWh i maj. 1412 og 315 MW. Til sammenligning er landevejstransportens forbrug af fossile brændstoffer ca. 7000 MW.
Hvordan skal strømmen gemmes fra de blæsende til de stille måneder, hvis vi vil basere eldriften af bilerne på vindkraft?

Hej Søren!

En god tommelfingerregel er ca. 10 kg for 1 KWh for moderne bilbatterier (LiFePO4).

Et 25 KWh batteri vil række for de fleste (ca. 150 km rækkevidde for en mindre 4 pers. bil)

Et sådant batteri kan mindst holde 2000 cycles.

2000 x 150km = 300.000 km...holder det 3000 cycles bliver det 450.000 km osv.

Med en varmepumpe kan du både køle og varme, og 1KW ind i varmepumpen vil sikkert være rigeligt i de fleste tilfælde, og i de nye bedre isolerede elbiler. Så i dagligdagen vil det ikke være noget problem at hive en smulde strøm til varme/kulde.

Vi får ikke brug for noget bly, cadmium eller nikkel, lithium batterierne er i modsætning det bly og NIcd batterier særdeles miljøvenlige, og kan i princippet skaffes af vejen med dagrenovationen.

Derudover kommer der hele tiden ny teknologi der bruger forskellige råmaterialer, som bla. supercapasitor´s osv.

Du spørger hvor vi vil få strømmen fra. Mere korrekt at spørge hvor vi får energien fra.

Elbiler bruger kun 1/3 energi af en fossil bil, så hvis vi idag kan skaffe energi til de fossile biler, bliver energi problemet 1/3 så stort med elbiler.

Dine 7000MW bliver altså til ca. 2000MW med elbiler.

Vi kunne f.eks. investere i vindmøller, HVDC eller KK.

Strømmen skal ikke gemmes, den skal bruges efterhånden som den produceres.

Det gøres bedst med lange HVDC forbindelser der udjævner forbrug og produktion over store geografiske områder.

Som supplement kan vi have en energi ø i Kattegat hvor vi bruger havvand som pumped storage, plus vi kan have f.eks. 50% KK som grundlast, med gasturbiner og vores forældede kulkraftværker som yderligere standby kapacitet der kun startes når alt andet svigter.

  • 0
  • 0

Jeg gider næste ikke at bruge tid på et svar her... Er der ikke mennesker herinde som har haft en mobil, bærbar eller printer før.

Og skal jeg også nævne xml vs Microsoft xml.

Måske fordi du ikke har noget godt svar.

Deltag i debatten, alternativt undlad at fylde spalterne med påstande du ikke vil argumentere for.

  • 0
  • 0

HVDC forbindelser er stadig kun et luftkastel, og deres realisering forudsætter, at det blæser det ene sted, når der er stille vejr det andet sted.
I hvilken grad er denne forudsætning opfyldt?
Hvorfor skal vi bygge vindmøller når atomkraft er billigere og mere pålidelig end vindkraft?

  • 0
  • 0

Hej Søren!

Jeg synes også det er en rigtig god ide at bygge KK i DK.

Som svar på dit spørgsmål.

"Hvorfor skal vi bygge vindmøller når atomkraft er billigere og mere pålidelig end vindkraft? "

Må svaret være at sålænge danskerne ikke vil have KK, jamen så er det bedste resterende alternativ til kulkraft Vindmøller og HVDC kombineret med diverse standby producenter.

Hellere vindkraft end kulkraft, hvis det er de to eneste muligheder pt.

  • 0
  • 0

Det er dog himmelråbende tåbeligt at der endnu ikke er lavet en fælles standart for ladestik til elbiler. Det vil muligvis betyde at folk som har købt en Tesla eller Th!nk ikke kan benytte Dongs ladestationer.

;-)...ahh, det er nok ikke så kompliceret at lave et adapterstik.....man må gå udfra at Dong / better place gerne vil have så mange kunder som muligt til deres infrastruktur, så mon ikke de kommer med forskellige løsninger, incl, soft/hardware til diverse elbiler?

Derudover er vi enige om at politikerne har sovet i timen ved ikke at sørge for at der er nogle standarder på plads....man kunne fristes til at mistænke dem for at have sovet i timen med fuldt overlæg.

Omvendt er vi jo vandt til at de befinder sig et par årtier efter resten af samfundet.

  • 0
  • 0

Paul og andre: Helt umuligt at indføre udskiftelige batterier på så kort tid. Husk, de vejer 100 -200 kg og de pågældende biler skal indrettes helt specielt, så "pakken" kan hejses eller (på hjul?) køres ind bag i bilerne - eller ???. Har nogen set et realistisk forslag til indretning? Og er der bilfabrikanter, der planlægger??? - Det tager ca. 5 år at udvikle en bilmodel, vel at mærke efter at man har besluttet nogenlunde, hvordan den skal indrettes. Altså efter at internationale arbejsgrupper er blevet enige om anvendelige systemer. Derfor mit optimistiske gæt på 10-12-15 år.
Skal jeg være lidt konstruktiv, så er en batteri-trailer-løsning langt hurtigere at indføre. I vort "trailerland" er vi nu så mange, der er vant til at køre (og bakke!) med trailer, at vi sagtens kan køre med 200 kg batterier på en lille efterløber!
Og for at være mere konkret: Hvis en lille efterløber er koblet på bageste "kofanger" i to punkter, skal den kun have et hjul, og alle (også fumlere) kan bakke med den!
Vigtigt: Hvem har set (og hvor?) at begunstigelse af hybridbilerne er kommet med i trafikforliget? - I så fald hejser jeg splitflaget!

  • 0
  • 0

Hej Holger!

Måske du har overset hvad Martin fra project better place skrev herover?

"Batteriskiftestationerne vil komme lige efter eller samtidig med at de første biler kommer på markedet i 2011. Der kommer iøvrigt ikke til at gå lang tid før at vi vil vise en fuldt funktionel batteriskifte station frem for offentligheden. Et batteriskift kommer ikke til at tage længere tid end en optankning på en benzinbil gør idag.
"

Og herunder kan du se en animation af batteribyttemaskinen.

http://www.youtube.com/watch?v=9Bfz_x9e2Fo

Selvom batteriet skulle veje 10 ton, ville det stadig være peanuts for et hydraulikstempel at trykke det på plads.

  • 0
  • 0

Tak til både Paul og Benny!
Så er der altså "nogen", der har arbejdet med batteri-udskiftnings-konceptet, men det fremgår vel ikke, hvilke bilmærker, der faktisk er på vej, og om de bliver økonomisk fordelagtige. Det er jo let nok at lave en computersimulering som denne, - noget helt andet at ombygge eller konstruere de nye biler. Desuden ser det ud til, at bagagepladsen reduceresvæsentligt, med mindre hele bilen forlænges. - Men jeg rykker gerne min prognose et par år nærmere!
Og forliget om hybridbilerne er vist stadig et "udkast" til forlig, så indtil det vedtages, hejser jeg kun flaget halvt op!!!
PS. Min skrepsis overfor "gør-bare-forslag", er udviklet gennem ca. 30 år, hvor jeg (også her på debatten) har set 117 forslag til, hvad man "bare" kan gøre for at løse div. energi- og klimaproblemer.
Det har gjort mig til en kedelig "realist".

  • 0
  • 0

De nye positive meldinger om elbilernes indtog fik mig til at surfe lidt desangående.
Jeg fandt (her) to spådomme:
Inden 2015 vil 250.000 elbiler nemlig rulle ud på Europas veje, lyder spådommen fra analysefirmaet Frost og Sullivan. - Det er noget mindre end 1% af personbilerne.
Og DONG annoncerer, at inden 2020 vil ca. ½ mio. elbiler køre på de danske veje. Det er vel 20-25% af personbilerne, allerede om 12 år.
Men meget afhænger af den politiske medvind. Teknisk set kunne de jo allerede være der!

  • 0
  • 0

Det var dig selv der rettede teksten fra trafikplan til trafikforlig, efter mit indlæg i denne tråd 9/12 17:16 , og du har helt ret det er jo kun et udkast.

Du skriver du har kikket rundt, så har du set at andre steder beskrives oplæget som at der skal være halv registreringsafgift 2012-2015 gældende både for el-biler og plug-in hybrider.

Det er meget symbolsk at du nu sætter flaget på halv, for hybriderne er så dyre at de selv med halv afgift kun kan sælges i ganske få stk.

  • 0
  • 0

Men meget afhænger af den politiske medvind. Teknisk set kunne de jo allerede være der!

Enig!

Med det seneste udspild omkring roadpricing, kommer batteri og hybridbiler i strid modvind, idet fossile biler afgiftslempes, mens alle biler bliver underlagt roadpricing.

El og hybridbiler bliver altså dyrere at eje, mens fossile biler bliver billigere i indkøb.

En af de vigtige bevægegrunde for at project better place valgte Danmark som et opstartsland var netop kontrasten mellem høj afgift på fossile biler, og afgiftsfrie elbiler........denne kontrast er man godt igang med at viske ud.

Hvilke biler der er på vej kan du følge med i her.

http://www.betterplace.com/press-room/videos/

Se bla. den seneste eRogue herunder.

http://www.betterplace.com/press-room/vide...

  • 0
  • 0

det bliver nok lidt dyrt at kunne lave den strøm til det, og det bliver jo ikke mere miljøvenligt hvis strømmen er lavet med kul. og det bliver nok rimelig dyrt at lave en halv million ladestationer.'
så heller Brintbiler

  • 0
  • 0

Kunne man ikke forestille sig at en elbil blev udstyret med en intelligent elmåler, så man ikke behøvede at afregne med onkel Åge, når nu man havde opladet hos ham under familiebesøget. Eller for så vidt ligemeget hvilken parkeringsplads med ladestationer man havde opladet på - dette vil nok også give besparelser til ladestationerne, da man ikke behøver elmålere og afregningsmuligheder på ladestationen. Måske var det nødvendigt at oprette enkelte stationer med betalingsmulighed til udenlandske biler.

En intelligent elmåler, som kan identificere sig og sin elbil via elnettet ligemeget hvor den er tilsluttet kunne gøre det muligt for elforsyningsselskabet (som man har valgt i forvejen ud fra prisen for el på det fri elmarked ligesom i dag) at aflæse bilens opladnings-elforbrug og afregne sammen med den almindelige elregning.

Fagre nye verden?

  • 0
  • 0

det bliver nok lidt dyrt at kunne lave den strøm til det, og det bliver jo ikke mere miljøvenligt hvis strømmen er lavet med kul. og det bliver nok rimelig dyrt at lave en halv million ladestationer.'
så heller Brintbiler

Hej Kristoffer!

Du er helt galt på den her.....kan du ikke prøve at begrunde dine udokumenterede og forkerte påstande, så vi kan hjælpe dig med at komme tilbage på ret køl igen?

  • 0
  • 0

det bliver nok rimelig dyrt at lave en halv million ladestationer.

en ladestation er jo bare en stikkontakt med et dong betterplacestik i stedet for de standard udendørs stik vi har på enhver byggeplads og i industrien, det kræver kun at boligforeninger forretninger m.m. laver en kontrakt med en udbyder der sætter nogle op.

Hvis ellers el-bilerne bliver afgiftsfri i en længere periode f.eks til 2018, så vil udbyder kunne opsætte og drive dem mod en mindre kwh strukturafgift.

Som udgangspunkt kan de være simple, der bare kan fortælle serienummer på stander til bilen, som sender besked til stander at den skal åbne en elektronisk kontakt. (avancerede med returstrøm kan vel vente)

Hvis vi sikrer at privatpersoner ude i parcelhuskvarterene også kan sætte en stander ude ved vejen, hvor forbruget tikker ind som modpost på elregningen + struktur tillæg, så skal der måske kun bruges skal vi sige 10 standere pr bil. (frem til mætningspunktet, derefter 1,1)

Mange steder er vi i gang med udskiftning af gadebelysning, hvis projekterne kombineres, når der alligevel skal graves, så kan det ikke blive mange kroner pr stk.

Den største udfordring bliver nok at forklare de unge mennesker at disse standere ikke er symboler på et monopoler og profit, men noget vi alle har brug for hvis jorden skal overleve.

så heller Brintbiler

Industrien kan levere gode batterier i større styktal allerede fra år 2015, brint ligger længere fremme, her og nu skal vi forberede os på uafhængighed før bølgen af energikriser rammer, når først billedet er tegnet, så vil der komme færre ordrer på produkter fra områder der ikke er uafhængige. (leveringssikkerhed)

  • 0
  • 0

Måske var det nødvendigt at oprette enkelte stationer med betalingsmulighed til udenlandske biler.

Eller bare tilmelde sig en udbyder, på samme måde som du køber et taletidskort til din mobiltelefon, den fysiske stander skal jo bare have et sted at trække pengene inden strømmen sluttes.

I princippet kunne udbydere samarbejde over landegrænser.

  • 0
  • 0

Hej kristoffer pilegaard larsen: Selvfølgelig skal strømmen på langt sigt ikke produceres med kul.
Og om brintbiler:
Brint er ikke en energi-KILDE, men en energi-BÆRER. Jeg kender en forsker fra Topsøe, der oplyser, at når du f.eks. starter med strøm fra vindmøller, skal brinten først produceres (elektrolyse), så komprimeres, så transporteres, - og efter påfyldning på bilen: enten omsættes til el i brændselsceller eller benyttes i forbrændingsmotor (evt. varmtluftmotor?) - og så udnyttes i bilens el-motor(er).
Det giver alt i alt en virkningsgrad på ca. 25%!
En elbil kan også oplades med strøm fra vindmøller (eller kul og kernekraft), og dens batteri plus elmotor har en virkningsgrad på ca. 80%.
Derfor har brint-løsningen kun en fremtid, hvis vore poltikere VIL have så mange vindmøller, at overskuds-strømmen SKAL gemmes på en eller anden måde, koste hvad det vil.
Konklusion: elbiler - med hybridbiler i en lang overgangsperiode, indtil elbiler får tilstrækkelig rækkevidde - eller der indføres attraktive udskiftelige batterier.

  • 0
  • 0

Ligesom man lærer at Evighedsmaskiner ikke kan fremstilles, helt parallelt er ligeheden til Brint biler. Den eller de kemikere som udvikler Batteriet (Som skulle virke), har Endegyldigt løst problemet eller mysteriet med gemme Elektriciteten.

  • 0
  • 0

Finn Jensen: ikke helt parallelt! En såkaldt evighedsmaskine kan (af fysiske grunde) ikke laves.
Men du KAN jo gemme el-energi på mange måder, der virker. - Problemet er, at der skal så meget "stof" til, at energitætheden bliver lille, og systemet tungt og dyrt. Derfor de tunge elbiler.
Strømmen (ladningen) lagres ved at omdanne et kemisk stof til et andet - ved at tilføre en, to eller tre elektroner pr molekyle. Og energien kommer ud igen, når man lader processen løbe baglæns.
ALTSÅ kan der kun gemmes så meget energi, som der er stof til i batteriet. Det er problemet med kemisk lagring af "strøm".
OK, så er der også andre metoder: f.eks. opbygning af et magnetfelt i store spoler af supraledende stof. Men det er dyrt og langt ude i fremtiden - og iøvrigt ikke helt ufarligt!

  • 0
  • 0

Derfor de tunge elbiler.

Det er altså ved at være en myte det med de tunge elbiler....jo hvis du vil have 600km rækkevidde, men hvis man i 95% af tiden kan klare sig med 150 km rækkevidde, og de sidste 5% af tiden når der køres langtur kan finde sig i at skulle bruge 5 minutter på at bytte batteri for hver 150-200km, jamen så er elbilen hverken tungere eller langsommere end det fossile modstykke, nok nærmere tværtom.

De nye elbiler der bruger lithium batterier er altså ikke tungere end deres fossile modstykke.

250 kg batteri modsvares let af 250 kg, benzintank, motor, udstødning, indsprøjtning, køler, kardanaksel, gearkasse, kobling osv.

  • 0
  • 0

Den forretningsmodel som er beskrevet ovenfor holder lige så meget som en isterning i helvede. Hvorfor skulle strømmen i batteriet i min bil ikke tilhøre mig? Glem det.

Og kan vi så få gjort op med den der med at skrifte batteri. Det flyver bare ikke, for det er for besværligt og bilfirmaerne er ikke gearet til at skulle tilpasse deres designs til et standard batteri, ligesom batterikapacitet vil være en konkurrenceparameter for bilfirmaerne.

Problemet i el/brint bil debatten, er at der er for mange fantaster og ingeniører (som kan leve med at skifte et 200kg batteri og at ens bli ligner en lada, hvilket resten nok ikke vil syntes om...)

Vh Troels

  • 0
  • 0

Hej Troels!

Vi får se hvad der flyver ;-) hvis da ikke regeringen får ødelagt det hele med deres roadpricing.

Strømmen i dit batteri tilhører ikke dig ubegrænset hvis du ikke køber batteriet, og hvis du samtidig får bilen med rabat (som når vi køber mobil telefon idag), og hvis du skriver under på en kontrakt med project better place.

Kan du ikke li det koncept, er det ikke en project better place elbil du skal have.

Vi kan gætte alt det vi vil, men markedet vil meget snart vise hvor mange fantaster der vil have det ene eller det andet.....eller måske slet ikke noget hvis regeringen får held til at lægge gift ud for elbilerne med deres roadpricing projekt.

  • 0
  • 0

Det er altså ved at være en myte det med de tunge elbiler....

Hvis vi tager batteriet fra Eestor som vejer 152 kilo, fylder 31 liter, kan holde 52 kwh, og sættes det i en lille økonomisk bil, så har vi 400 km aktionsradius.

Batteriet er ikke kemisk man hælder elektroner i, som man hælder bordtennisbolde i en kornsilo, batteriet bliver ikke slidt af dybdeafladninger, og har et egettab på 0,1% pr måned.

Normalt siger man at hvis det er for godt til at være sandt så er det det nok også, men efter at Zenn går ind i projektet kan vi jo håbe på at det er et teknologispring.

Der har tidligere været skrevet om scam og store armbevægelser, men ikke desto mindre er Zenn, en af de små el-bil producenter hoppet på den, og har købt licenser for 2,5 mil $ og så har de købt sig ind med yderligere 2,5 mil $.

Når Zenn smider 5 mil $ på bordet, så må det være fordi de tror på projektet, eller?
http://mutual-funds.us/news/newsfeeds/giga...

  • 0
  • 0

Toyota FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle) , en 1800 kg 4-hjulstrækker kørte i år fra Las Vegas til San Diego, en strækning på 701,673 km på 5,6 kg brint. Det er 7,9886 g brint pr km eller 317 Wh/km. Undervejs på turen var bilen nede i 33 m under havets overflade og oppe i 1022 m højde og mødte på et tidspunkt modvind på 80 km/t. Med fuld brinttank har bilen en rækkevidde på 830 km.
Så meget for uøkonomiske brintdrevne biler

http://hydrogendiscoveries.wordpress.com/2...

  • 0
  • 0

Det skal der nok komme en masse kommentarer til, men det ændre ikke på at du har ret :-)

Det er underligt at vi ikke har set nogle billeder af den ladestation, som eftersigenen er klar. Der er kun en tegnefilm. Har de overhovedet lavet en? (og kan den godkendes i Danmark?)
Better Place projektet skulle være i gang i 2010, det er om kun 2 år - Det er der altså ikke ret længe til -

  • 0
  • 0

Tak for link Jesper!

Nu stod der ikke noget om hvorvidt der var 120 kmt medvind på den resterende del af turen ;-).

Rækkevidden i sig selv siger næppe noget om det totale energiregnskab.

Men selvfølgelig skal vi forske videre med brintteknologien...måske den en dag kan måle sig med batteriteknologien, hvilket ville løse et kæmpe problem med ustabil VE.

  • 0
  • 0

Det er da stadigvæk en 100 l tank der skal holde til 700 bar...

Men det vigtige er vel hvor meget energi der er brugt på at lave brinten... Den ville vel kunne køre lige så langt med et batteri...

  • 0
  • 0

Det er da stadigvæk en 100 l tank der skal holde til 700 bar...

Men det vigtige er vel hvor meget energi der er brugt på at lave brinten... Den ville vel kunne køre lige så langt med et batteri...

Med 2,5 t batterier, så ville man sagtens kunne få den rækkevidde!

  • 0
  • 0

Med 2,5 t batterier, så ville man sagtens kunne få den rækkevidde!

Jeg tvivler...
Men ville det ikke være mere økonomisk at køre rundt med et batteri der vejer en smule mere end at spilde 75% af energien på elektrolyse...?

  • 0
  • 0

Med 2,5 t batterier, så ville man sagtens kunne få den rækkevidde!

Eller du kunne køre Zenn med standard 52 kwh eestor batteri, lave en 80% tankning dvs til 320 km på 5min efter de første 400 km, så har du godt 18 km tilbage på tanken når du parkerer i mål ved siden af brintbilen.

Og så vejer batteriet kun 152 kg

  • 0
  • 0

[quote]Med 2,5 t batterier, så ville man sagtens kunne få den rækkevidde!

Eller du kunne køre Zenn med standard 52 kwh eestor batteri, lave en 80% tankning dvs til 320 km på 5min efter de første 400 km, så har du godt 18 km tilbage på tanken når du parkerer i mål ved siden af brintbilen.

Og så vejer batteriet kun 152 kg[/quote]

Det er 41,6 KWh på fem min, eller 149.760 KJ, det er 499,2 KW der skal lades med! Det svarer til 10.000 V med 49,92 A.

I øvrigt er batteriet du taler om en prototype, det er slet ikke masseproduceret.

Det første masseproducerede produkt vil give biler en rækkevidde på 130 km og koster 150.000 - 180.000 kr i USA.

  • 0
  • 0

I øvrigt er batteriet du taler om en prototype, det er slet ikke masseproduceret.

Korrekt, de har problemer med at scalere op, er brintbilen masseproduceret?

Produktionsprisen er 2100$, de sælger kun til licenshavere og det er en bil inclusiv batteri du i USA får for 25-30.000$, og rækkevidden er på 400 km.

Jeg får de samme tal til opladningen, når den interne spænding på batteriet er 3475V, så vil en direkte forbindelse i oplademode kræve 150A.

  • 0
  • 0

Jesper: Vi plejer at være temmelig enige, og det er fint med en ydedygtig brintbil, hvis man altså HAR brinten.
Men som tidligere nævnt (af flere), er det den SAMLEDE proces fra f.eks. vindmøllestrøm til motorydelse, der har lav virkningsgrad (vist ca. 25%), og derfor kræver det særdeles billig overskuds-el at fodre systemet med.
Men brintbilerne er jo kommet og vil blive brugt i konkurrence med el- og hybrid-biler, globalt. Og i Danmark er det de energisystemer, der (ret tilfældigt!) får politisk medvind, der bliver udbredt.
Og det er derfor politikerne, vi her skal prøve at påvirke - ved saglige argumenter.

  • 0
  • 0

;-) Hej Carl-Erik!

Enig med dig i at selv batteribyttet nok kommer til at tage under et minut.

Men hvis du regner det samlede tidstab sammen, fra du kører af motorvejen, til du er på motorvejen igen, kan der nok godt gå 5 minutter.

Køreturen bliver med andre ord forlænget med 5 minutter.

Har man en rækkevidde på 200km, og skal køre fra Skagen til Gedser, kan man således forvente at skulle "spilde" 3 x 5 minutter, hvorved man vil ankomme til Gedser 15 minutter senere end en fossil bil der kan klare hele strækket i et stræk.

Men hvormange er det lige der kører fra Skagen til Gedser uden at strække ben en eneste gang?

Kan vi ikke blive enige om det fornuftige i at stække ben med jævne mellemrum på langture, hvorfor disse små afbræk alligevel er nødvendige hvis man gerne vil komme sikkert frem.

Det reelle tidsspild ved at skulle bytte batteri på langture er derfor mere et teoretisk end et praktisk problem.

  • 0
  • 0

Paul: Tak for dine tommelfingerregler højere oppe!
Men kan det passe, at 10 kg/kWh gælder for dit moderne batteri?
Et alm. blybatteri (mit: vist 12kg, 55 Ah, = 0,66 kWh) ligger altså på 18 kg/kWh. Altså er forbedringen så lille, at noget må være galt???
Kan du afklare det?

  • 0
  • 0

Hej Holger!

Generelt forholder det sig således når vi snakker lithium celler, at jo større energitæthed, jo mindre robuste og sikre er cellerne til brug i en elbil.

Tager vi f.eks. de populære LiFePO4 celler, som bla. kan få´s til den Norske Think, har de en energi tæthed på ca. 100 Wh/kg. = 10kg for 1 Kwh.

Ligeledes har Zebra salt batteriet der også kan leveres sammen med en Think også en energitæthed i omegnen af de 100 Wh.

Andre typer lithium celler der bruges til f.eks. mobiltelefoner m.m., har en energitæthed der er noget større, tilgengæld holder de markant dårligere, samtidig med at de er mindre sikre at anvende i elbiler.

Ligeledes kan de ligesom blybatterier heller ikke så godt tåle at blive dybdeafladet, hvorfor den "brugbare" kapacitet, hvis man ønsker sit batteri et langt liv, er noget lavere end hvad der står i specifikationerne.

Dybdeaflad dit mobiltelefonbatteri, eller et blybatteri en enkelt gang, og det dør, alternativt bliver levetiden forkortet markant.

Men udviklingen går jo ikke istå her, så om 5-10 år har vi helt sikkert noget der er endnu bedre.

Følg linket herunder og læs mere om hvorfor man vælger at bruge de lidt tungere LiFePo4 celler til elbiler.

http://www.metaefficient.com/rechargeable-...

"
Here’s a list of all the advantages of LiFePo4 batteries:

Safe technology — will not catch fire or explode with overcharge

Over 2000 discharge cycles life compared to typically around 300 for lead acid

Double the usable capacity of similar amp hour lead acid batteries

Virtually flat discharge curve means maximum power available until fully discharged (no “voltage sag” as with lead acid batteries)

High discharge rate capability, 10C continuous, 20C pulse discharge

Unlike lead acid batteries, can be left in a partially discharged state for extended periods without causing permanent damage

Extremely low self discharge rate (unlike lead acid which will go flat quite quickly if left sitting for long periods)

Does not suffer from “thermal runaway”

Can be used safely in high ambient temperatures of up to 60C without any degradation in performance

Maintenance free for the life of the battery

Can be operated in any orientation

Does not contain any toxic heavy metals such as lead, cadmium, nor any corrosive acids or alkalies thus making LiFePO4 batteries the most environmentally friendly battery chemistry available

LiFePO4 cells are of solid construction — there are no fragile/brittle plates made of lead which can be prone to failure over time as a result of vibration

Can be safely rapidly recharged — when fully discharged can be brought to a state of over 90% fully charged in 15 minutes
"

  • 0
  • 0

Paul: Det overrasker mig, at energitætheden - i praksis - ikke er større, men det er ret sikkert, at den vil vokse noget med tiden.
Indtil da må det være korrekt at sige, at elbiler - med rimelig rækkevidde - er tungere end benzin/diesel, ikke?
Min Toyota Camry 2,2 vejer 1325 kg (+ 1-5 personer) og kan køre ca. 800 km med 5 personer, hvis man kører pænt. Faktisk ved jeg ikke, hvor meget benzin, der er medregnet i egenvægten!
Mon ikke, den ville veje 5-600 kg mere som elbil?
Men jeg medgiver, at min kommende elbil ikke behøver at køre mere end halvt så langt på en opladning! - Så -bob-bob-bob!!!

  • 0
  • 0

Hej Holger

Mon ikke, den ville veje 5-600 kg mere som elbil?

Hvor meget anslår du at fossil komponenterne vejer:
Brændstoftank + Tankindhold + reservedunk
Motor + Motorolie + generator + motorstøjs isolering + ophæng
oliefilter + Luftfilter + div slanger
Køler + Kølevæske + vandpumpe + radiator til kabinen
Gearkasse
Servo
Kardanaksel
Udstødningssystem
Bremsesystem tromler/skiver + væske + beholder + rør + håndbremsesystem
Affjedringssystem
Reservehjul

Mod el-bilens komponenter:
Batteri + kabler til enheder + styreboks
4 små hjulmotorer med passiv eller aktiv affjedring og bremsesystem
1 motor til at dreje forhjulene
Kabinevarmer

  • 0
  • 0

Benny og Paul: Først: Jo, elmotorer i selve hjulene har skam mange store fordele, som tidligere er nævnt.
Dernæst: Realistiske tal for "sparet vægt" fra benzin-bil til el-bil... + konkrete tal for batterikapacitet: (0,1-0,2 kWh/kg, vist 0,3 kWh/kg i Eastor)... + omtrentlige kørselstal: 10-15 km/kWh... giver et ganske tankevækkende resultat:
Hvis Camry'ens benzin-dele (Se Benny Olsen!) vejer 500 kg, og elmotorer, m.m. kun 200 kg, bliver der "plads" til 300 kg batterier....
- Som med de anførte tal (i snit) giver en rækkevidde på 560 km. - Og væsentlig mere med de optimistiske tal! Ganske overraskende!
Og den rækkevidde kunne jeg og de fleste vist sagtens leve med.
Det næste er så prisen for 300 kg batterier + den tilhørende elektronik, som jo er betydelig dyrere/kg end motor, gear, kobling m.v.
Er der nogenlunde enighed om de nævnte tal?
Og er der realistiske bud på aktuelle batteripriser (og evt. deres volumen). - Det er jo også rart med lidt bagageplads.

  • 0
  • 0

Hej Holger!

Læg mærke til at man opererer med begrebet "brugbar" kapacitet, hvilket betyder at blybatteriet du sammenligner med kun kan udnyttes 50% hvis du vil have en god levetid, hvorimod LiFePo4 kan tåle at blive brugt næsten 100% ved hver cycle, hvilket gør at LiFePo4 på papiret har 2 gange så stor energitæthed for en given masse, men nærmere 4 gange så stor "brugbar" energitæthed for en given masse.

Ja man kan diskutere det med rækkevidde.....så længe en fossil bil kan finde en tankstation, har den uendelig rækkevidde, det samme gælder en elbil, sålænge den kan finde en batteribyttemaskine.

Hvis det tager 30 sekunder at skifte et batteri, og 5 minutter at tanke en fossil bil, jamen så er det også meget tæt på at man kan tilbagelægge 600km på den samme tid.

I en almindelig familie elbil skal du nok nærmere regne med 7-8 km pr. KWh ved landevejskørsel.

Ingen grund til at have et større batteri end nødvendigt. Så hvis man sjældent har enkeltstræk der overskrider f.eks. 150 km, er det både dyrt og tungt at slæbe rundt på 4 gange så meget batterikapacitet.

Prisen på batterierne....skal vi gætte på at bilfabrikanterne kan få LiFePo4 celler til under 5000 DKK pr. KWh, samt at prisen pr. KWh vil fortsætte med at falde.

Laver vi et eksempel hvor prisen er 5000 DKK/Kwh, levetiden 2500 cycles, og "brændstof" økonomien 7 km / KWh. jamen så bliver km prisen for batteriet 2 DKK pr. lagret KWh, hvilket giver 29 øre pr. km. til afskrivning af batteriet, ligesom strømmen ved en KWh pris på 2 kroner også koster ca. 29 øre pr. km. = 58 øre pr. km dækkende både slid på batteri og strøm.

En elbil har meget lave vedligeholdelsesudgifter, idet motoren hverken har olie, tændrør, tandrem, kølervæske, kileremme, luftfilter, oliefilter, gearkasseolie, kobling, udstødning, katalysator, indsprøjtning, brændstoffilter, osv. osv. osv.

Der er ingen grøn ejerafgift, ligesom parkering er gratis flere steder.

Ligeledes er den største dræber ved bilerne ikke bilerne i sig selv, men deres luftforurening.....denne sparede udgift til "tabt arbejdsfortjeneste" skal også medregnes i regnskabet, ligesom bremserne i en elbil, takket være deres regen bremser, sikkert vil holde i hele bilens levetid.

Km prisen for en fossil mellemklassebil oplyses typisk til at være flere kroner pr. km.

Volumen er ca. 250 Wh/l for LiFePo4 celler....4L og 10 kg pr. KWh.

Et 250 kg, 100L batteri på 25 brugbare KWh vil række til ca. 175 km landevejskørsel for en mindre elbil.

  • 0
  • 0

Hej Johannes

kunne man ikke bare leje en trailer fyldt op med batterier

Nej, vægten stiger hurtigere end den tilbagelagte distance, dvs uanset hvor mange batterier du hægter på vil der være en max distance.

Får du den ide at prøve igen med lidt mere batteri, vil du opleve at turen bliver endnu kortere.

Husk at checke max last på køretøj og trailer, og check om du har tiladelse til den kattegori i dit kørekort.

  • 0
  • 0

Hej Poul

skal vi gætte på at bilfabrikanterne kan få LiFePo4 celler til under 5000 DKK pr. KWh, samt at prisen pr. KWh vil fortsætte med at falde.

Jo, det bør da være langt under den pris.

Jeg sad lige og læste om c cactus, en conseptbil fra C4 platformen som bliver udgangspunktet for afløseren til C4 i 2010, den vejer som hybridbil 1200kg og kører lige under 35km på en liter diesel, og til trods for hybridteknikken med elmotorer og batteri er produktionsprisen den samme, som dagens mest skrabede C4.

Det viser lidt om hvor meget der er at hente på et simplere køretøj, her har vi jo stadig dele som brændstoftank og køler.

Plug-in må være minimumskrav i 2010, og hvis den ikke har det, så skal de sætte det på.

  • 0
  • 0

Hej Benny!

Enig i batteriprisen. Mit "konservative" batteribudget viser blot at vi allerede har passeret det punkt hvor prisen på batteriet har nogen afgørende betydning for totaløkonomien.

Med "simplere køretøj" mener du selvfølgelig de 200 dele de har sparet væk i kabinen i c cactus, idet en hybrid jo er håbløst kompliceret i forhold til en ren batteribil, og derfor også langt mere vedligeholdelsestung end en ren batteribil......noget man kommer til at mærke på driftbudgettet.

Hybridbiler er bilfabrikkernes måde at holde indtjeningen oppe på karusellerne, der helt forsvinder sammen med resten af det fossile cirkus når den vedligholdelses og generelt tunge stempelmotor snart ryger ud på de evige jagtmarker.....specielt når vi snakker parallel hybrider uden plug-in.

  • 0
  • 0

Med "simplere køretøj" mener du selvfølgelig de 200 dele de har sparet væk i kabinen

Nej, set fra en samlefabriks synspunkt består hele bilen incl hybriddelene af 200 dele, forpartiet med forlygter er magen til bagpartiet med baglygter, det er blot monteret anderledes, instrument bordet er fjernet, du kun har et modul i det faste ratnav osv.

Når bilen består af 200 forskellige dele/moduler, hvor mange af dem kan tages ud og fejlsøges eller serviceres enkeltvis, så bliver det både billigt at samle, vedligeholde, og opgradere.

Jeg er enig i at vi så hurtigt som muligt skal over på rene el-biler, og hybriderne vil klart forsinke den udvikling, hvis vi skal slide den gamle teknologi op, før vi køber nyt, så vil et ekstra step via hybrider koste os yderligere 15 år på fossilerne.

Rent privatøkonomisk er der ubalance mellem den dyre el, og den billige diesel hvor 35km på diesel til 7,50kr koster 21øre pr km, og tilsvarende 1 kwh el fås for 2 kr, det giver en pris på 40øre pr km, el er altså næsten dobbelt så dyrt som diesel.

  • 0
  • 0

Hej Benny!

200 dele....ok, hvis man regner et helt modul, f.eks. en stempelmotor som en enkelt del, jamen så er der måske kun 200 dele.

Min pointe er, at en hybrid er markant mere kompliceret end en ren batteribil, hvorfor det nemt kan både koste og veje uforholdsmæssigt meget, hvis man slæber rundt på en stempelmotor, der reelt kun er behov for i 5% af tiden for gennemsnits danskeren.

Selvfølgelig vil der altid være nogen der har et kørselsbehov der falder udenfor gennemsnittet, og derfor reelt har brug for en hybrid.

Ja er det ikke bemærkelsesværdigt at en liter diesel der indeholder 10,1 KWh energi koster 7,5 dkk = 75 øre KWh inkl afgifter, mens en KWh vindmøllestrøm koster over det dobbelte?

Hvordan kan politikerne forsvare på denne måde at give vindmøllestrøm negativ særbehandling.?

Man er jo godt tosset hvis man går hjem og fyrer med vindmølle el i sine radiatorer, fremfor at gå ned på tanken og hente lidt diesel.

  • 0
  • 0

Man er jo godt tosset hvis man går hjem og fyrer med vindmølle el i sine radiatorer, fremfor at gå ned på tanken og hente lidt diesel.

Nu er der mange der bor i bymiljø der rent praktisk kun kan bruge brandbeskattet fjernvarmevand, du kan ikke sætte en diselgenerator på altanen eller i trappeopgangen.

Hvis først du har investeret i hybriden, så skal prisen på diesel op på 20 kr/l eller også skal el ned på 50øre pr kwh ellers kan det privatøkonomisk ikke svare sig at tanke el.

  • 0
  • 0

Hej Benny!

Du skulle ikke opfatte det med at hente diesel på tanken så bogstaveligt ;-).

Blot en illustration af hvor meget vi favoriserer fossile brændsler i DK, og hvordan vi systematisk bekæmper grøn el......ja vi er ligefrem tvangsindlagt til at betale til en elsparefond, der har til opgave at holde det fossile forbrug oppe, og det grønne elforbrug nede.

Og som en overbygning til den fossile lobby´s elsparefond, brandbeskatningen af ren el, herunder CO2 afgifter på vindmøllestrøm, har vi planøkonomi på elmarkedet der effektivt sikrer at el bliver forbrugt uintelligent.

Sidste skud på stammen er roadpricing, der hæver afgiften på elbiler, og sænker afgiften på fossile biler, samtidig med at roadpricing gør det relativt billigere at eje og køre i en stor bil sammenholdt med en lille bil.

  • 0
  • 0

samtidig med at roadpricing gør det relativt billigere at eje og køre i en stor bil sammenholdt med en lille bil.

Jo, vi får først sangen om miljø og bæredygtighed, men når lovene laves, så er det hensynet til hvor det er lettest at malke der tæller.

For at undgå krisestemning på brugtmarkedet, når registreringsafgiften omlægges, så loves det at biler der er betalt fuld 180% afgift af, fritages for road pricing.

Hvis dit erhverv er at køre service på et eller andet, hvor du kører rundt i byzone hele dagen, så må du når road pricing indføres købe en gammel dieseloser til det.

  • 0
  • 0

Hvis dit erhverv er at køre service på et eller andet, hvor du kører rundt i byzone hele dagen, så må du når road pricing indføres købe en gammel dieseloser til det.

:-) Ja er det ikke herligt vi har så mange bureaukrater, deres logik hører hjemme på en helt anden planet.

Så engang i X-files at man kan risikere at blive inficeret med en lille snylter fra "outer space"....måske det er det der er gået galt med vore bureaukrater ;-).

  • 0
  • 0

Hej Johannes
[quote]kunne man ikke bare leje en trailer fyldt op med batterier

Nej, vægten stiger hurtigere end den tilbagelagte distance, dvs uanset hvor mange batterier du hægter på vil der være en max distance.

Får du den ide at prøve igen med lidt mere batteri, vil du opleve at turen bliver endnu kortere.

Husk at checke max last på køretøj og trailer, og check om du har tiladelse til den kattegori i dit kørekort.[/quote]

Ja ok. 160Wh lit-ion batteri vejer et kg, med 85% effektivitet, hvor langt kan man så transportere den? Det må være den maximale radius:

Tesla roadster vejer 1133kg.
160wh er 1 kg og tesla har 54kwh, derfor 54/0,16 = 337kg. Batteripakke vejer derfor 29,7% af vægten.

Roadster's battery-to-wheel efficiency er 110 W·h/km 1100,297 = 32,67 Wh for at transportere batteripakken 1 km. Regnestykket hedder så 160Wh/kg/(32,67Wh/km/337kg) for km/1 kg lithium batterier. 1 650 Km aktionsradius hvis der ikke var andet vægt end batterierne, altså 100%.

Personkørekort må køre med maximum 2,500kg totalvægt, dvs bil trailer.

Læg 120% til de 110wh/km, og det bliver 242wh/km. Teslaens vægt minus batteriene er 796 og der er 1704kg til batterne. 17040,160 = 272,64KWh/0,242w*h hvilket giver en 1 126km aktionsradius for en 1377kg trailer!

Tallene er taget fra wikipedia.

  • 0
  • 0

Paul: Dine udmærkede batteri og ydelse-tal højere oppe vil jeg tygge lidt mere på!
MEN: Jeg undrer mig lidt over det med, at en blyakkumulator helst ikke skal under 50%.
Da jeg byggede et lille hus for 30 år siden (før der var el på udstykningen) tog jeg hver aften en alm. opladet 6 Volt blyakk. med. Jeg havde så billamper (nogle kalder dem pærer!) i lampeudtagene, så jeg kunne tænde lyset i de rum, hvor jeg arbejdede.
Den akk. blev stort set helt afladet på 3-4 timer hver aften.
Det holdt den til gennem hele byggeriet, vel 50-75 gange - uden at jeg konstaterede nedsat ydelse.
Men det var jo i "gode gamle dage" !!!!
Johannes Høher-Larsen: Din trailer-løsning foreslog jeg højt oppe i tråden! - Dog kun som en lidt morsom midlertidig løsning!

  • 0
  • 0

Benny Olsen skrev bl.a.
"Hvis først du har investeret i hybriden, så skal prisen på diesel op på 20 kr/l eller også skal el ned på 50øre pr kwh ellers kan det privatøkonomisk ikke svare sig at tanke el".
Regn lige på det igen!

  • 0
  • 0

Hej Holger!

Dem må du gerne tygge på ;-)

Johannes li-ion batterier vil ikke holde nær så lang tid som LiFePO4 celler, hvorfor LiFePO4 på trods af lavere energitæthed vil levere flere KWh pr. kg i deres levetid.

Du må gerne aflade blybatterier til under 50%, de holder blot ikke så lang tid så.

Læs mere herunder.

http://www.ellert.info/blybat.htm

"Heraf fremgår det at et perfekt vedligeholdt batteri holder til ca. 1000 50% afladning eller ca. 350 100% afladninger. Det ses tydeligt, at der vindes meget ved eksempelvis at bruge 30% ved at køre til arbejde, lade og bruge 30% på at køre hjem, fremfor ikke at lade mellem de to kørestrækninger. Samtidig vil batteriet - hvis der ikke oplades efter 30% forbrug - sulfatere, da restkapaciteten er under 80%."

  • 0
  • 0

Regn lige på det igen!

Hvis først du har investeret i hybriden, så skal prisen på diesel op på 20 kr/l eller også skal el ned på 50øre pr kwh ellers kan det privatøkonomisk ikke svare sig at tanke el.

Hvis vi tager udgangspunkt i den C4 afløser som c cactus skal ende med at blive i 2010, og vi forventer at konkurrenterne kan lave noget tilsvarende, så har vi en mellemklasse vogn på 1200kg, som ved blandet kørsel kører 35 km pr liter.

Vi tager prisforholdet mellem diesel som typisk kan tankes til omkring 7,50 kr når du ser dig for i god tid, og vi regner el til 2 kr pr kwh (jeg ved godt det koster 2,30 kr i København, men så er det jo noget billigere i Jylland)

Vi sætter den 1200kg tunge bil til at kunne køre 5 km på en kwh, så får du en elpris på 40øre og en dieselpris på 21øre pr km.

Kan vi så ikke være enige om at vi skal have en fordobling af dieselprisen for bare at matche el-prisen, hvorfor skal jeg leje en parkeringsplads med strøm når jeg kan opnå det samme ved at tanke lidt diesel.

El skal ned på det kvarte som nattankning, eller diesel skal stige til det 3 dobbelte, eller forholdet skal oprettes ved en kombination, ellers kan det privatøkonomisk ikke svare sig at tanke el.

  • 0
  • 0

Benny: Ok, du lægger dieselbilens forbrug MEGET lavt, elbilens forbrug meget højt, og elprisen 20% højere, end jeg har oplevet.
Desuden forventer jeg, - og arbejder for det i pressen, at el til bilerne kan oplades til (i snit) den halve takst - engang.
Og hvis man virkelig (politisk) vil reducere de fossile brændsler, kan man jo regulere afgifterne, så dette ønske efterleves. - Altså bliver det mest attraktivt at køre på el!

  • 0
  • 0

Idag koster en liter diesel der indeholder 10,1 KWh 7,5 dkk = 75 øre KWh for forbrugeren.

En KWh vindmøllestrøm koster 2 kroner for forbrugeren, selvom det er billigere at fremstille en KWh vindmøllestrøm end en KWh diesel.

Hvad er det danske politikere ønsker at fremme her i landet....forbruget af vindmøllestrøm eller forbruget af fossile brændsler?

  • 0
  • 0

Ok, du lægger dieselbilens forbrug MEGET lavt

Nej, det er fabrikanterne selv der siger hvad deres 2010 modeller kan.
http://www.fdm.dk/public/nyheder/biler/Bil...

elbilens forbrug meget højt

Det er ikke nemt at finde tal på det, men her på sitet har 2 målt forbruget.
Citroen Saxo 175 wh/km
Citroen AX 160 wh/km
Begge biler i 600kg klassen, så jeg tænkte at en1200kg bil nok lå omkring 200 wh/km

Vi kan da fint sige 180 wh/km for en mere effektiv årgang 2010, det batter bare ikke rigtigt på den her dobbelt op analyse, eller er vi stadig alt for højt?

og elprisen 20% højere, end jeg har oplevet.

Og hvis du boede i København kunne du sige 10% lavere end jeg har oplevet.

Køge 191,83 øre
http://www.seas-nve.dk/Privat/Priser/Koge/...

København 230,54 øre
http://www.dongenergy.dk/privat/El/basispr...

Kolding 176,33 øre
http://www.tre-for-elnet.dk/default.aspx?m...

Så er det i dag F3DM blev frigivet til salg gennem 14 salgskontorer i Kina, det er den første masseproducerede el-bil, i første omgang kun i plug-in hybridudgaven, med 109km på el.

I 2009 kommer den i ren el-udgave, både F3 der svarer til Toyota Corola, og F6 der svarer til Camry.
Bemærk den er 2År forud for sine konkurrenter.
http://club.bydauto.com.cn/bbs/read.php?ti...

Nej, jeg forstår ikke mandarin.

  • 0
  • 0

Tesla roadster vejer 1133kg.
160wh er 1 kg og tesla har 54kwh, derfor 54/0,16 = 337kg. Batteripakke vejer derfor 29,7% af vægten.

http://www.teslamotors.com/display_data/Te...

"The Tesla Roadster battery pack is comprised of about 6800 of these 18650 cells, and the entire
pack has a mass of about 450kg."

Det giver en energitæthed på 120 Wh for Tesla batteriet. Og bruger du den fulde kapacitet hver gang, vil du forkorte levetiden en del med disse celler, hvorfor den brugbare kapacitet, medmindre man prioriterer batteriets levetid som noget sekundært, ender på ikke at være meget bedre end LiFePO4 celler.

  • 0
  • 0

De stik, der sidder inde i ladestanderne fra ChargPoint er da vist almindelige amerikanske elstik (110 V).

Indtil videre har man da både set ladestanderes med fastmonteret kabel, og biler/standere, der forbindes med standard-forlængerledninger.

1) Er det fornuftigt at satse på at der altid er en ledning man kan bruge, der hvor man lader, eller skal man alligevel altid have en forlængerledning liggende i bilen, ligesom man har reservehul og startkabler nu?

2) Hvordan undgår man at have en ledning, der hænger og dingler ved hvert ladested, men alligevel har en tilstrækkelig lang ledning? (det skal jo helst ikke indbyde til vandalisme).

På nuværende tidspunkt ville jeg nok vælge altid at have 10 m ledning liggende i bilen, samt diverse adaptere til forskellige el-udtag.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten