Kun to bud på signalsystemets plan B: Derfor steg prisen med 138 pct.
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Kun to bud på signalsystemets plan B: Derfor steg prisen med 138 pct.

DSB skal have elmaster til Holbæk, så pendlerne kan få ellokomotiverne. Men det har vist sig meget dyrere end ventet at beskytte de eksisterende signaler mod magnetfelter fra elledningerne. Illustration: Leif Jørgensen/Wikimedia Commons

Banedanmark har foreløbig skrottet plan B for de nye signaler langs de danske skinner. Den væsentligste årsag er, at leverandørerne ikke ligefrem står i kø. Faktisk modtog økonomidirektør Peter Jonasson og hans folk kun to tilbud på opgaven med at beskytte signalerne mellem Roskilde og Holbæk mod magnetfelter.

Læs også: Signal-skandalen: Så røg plan B i vasken

Den beskyttelse kaldes i fagsproget for immunisering. Den er blevet nødvendig, fordi projektet med at udskifte alle signalerne langs den danske jernbane med digital teknologi og skærme inde i togene er voldsomt forsinket. Først i 2030 er ERTMS rullet ud på hele jernbanen.

Nye ellokomotiver klar i 2022

Oprindelig var planen, at de nye signaler skulle være på plads, før der kommer nye elmaster og køreledninger op langs skinnerne. Det nye signaludstyr har nemlig intet problem med magnetfelterne fra køreledningerne. Men det har de gentagne forsinkelser af signalprogrammet umuliggjort.

Nu er planen i første omgang at immunisere signalerne mellem Roskilde og Holbæk, så pendlerne fra det nordvestlige Sjælland kan få glæde af nye ellokomotiver, som DSB får leveret fra 2022.

Læs også: Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to

Hvis det mislykkes at bygge signaludstyr ind i IC3-togene, havde Banedanmark immunisering af strækningen fra Fredericia til Aalborg som backup. På den måde ville Danmark kunne tage nye eltog i brug på trods de væltede dominobrikker.

Budget: 100 mio. kr. Tilbud: 238 mio.

Men Banedanmark har skrottet den plan B efter at have modtaget de kun to tilbud på at immunisere strækningen til Holbæk. Her lød budgettet på 100 millioner kroner. Men tilbudene er i en noget anden liga, nemlig 238 millioner kroner.

Økonomidirektør Peter Jonasson understreger over for Ingeniøren flere gange, at der er tale om indikative bud, og at Banedanmark forventer at kunne forhandle prisen endog betragteligt ned.

Det ændrer dog ikke ved, at han sammen med kollegerne har måttet opjustere skønnet for, hvad immunisering af de resterende strækninger vil koste, fra 1 til 1,8 milliarder kroner. Det beløb er der dog endnu for mange risici ved.

»Derfor kan vi ikke op det nuværende grundlag anbefale, at man kaster sig ud i immunisering i hele landet,« siger Peter Jonassen.

Plan C klar til marts

Banedanmark skal nu udforme en ny plan B for Signalprogrammet. Den skal være klar til marts.

Læs også: GRAFIK: Sådan skal udrulningen af ERTMS forløbe

Samtidig har det vist sig umuligt at skaffe de validatorer, der skal blåstemple immuniseringen, med mindre de skal fjernes fra andre jernbaneprojekter – og så forsvinder pointen.

Når Peter Jonasson skal pege på den væsentligste årsag til fejlskønnet, så fremhæver han netop de få bud.

»Vores vurdering var, at vi havde en gunstigere leverandørsituation. Det påvirker altså prisen, når der kun er to tilbudsgivere,« siger han.

Leverandørerne fik udstrakt frihed

Peter Jonasson afviser Ingeniørens forsøg på at sammenligne med ombygningen af Ringsted Station, der også blev dobbelt så dyr som ventet. Overslaget på 100 millioner kroner stammer fra 2017.

»Og de informationer, vi havde fået fra markedet, pegede på, at det ville være markant billigere end de priser, vi ser nu,« fortæller han.

Læs også: Signalkaos rammer fremtidens eltog: Kommer først til Aarhus om otte år

Derefter udformede Banedanmark en totalentreprise. Det indebærer, at leverandørerne har fået udstrakt frihed til selv at designe, hvordan immuniseringen skal foregå. Leverandørerne fik også mulighed for at komme med ud og se alle de signalanlæg, der skal beskyttes. Håbet var, at det ville give billigere priser, men sådan gik det altså ikke.

»Priserne ligger markant over, hvad vi mener, at det bør koste, når vi regner komponent for komponent,« siger Peter Jonasson.

Han fremhæver desuden, at opgaven ikke er ligetil at gennemføre med standardkomponenter. Nogle af de gamle signalanlæg er fra 1950'erne og 1960'erne. Dem bliver der ikke produceret nye dele til. Det betyder, at de skal typegodkendes særligt til projektet, hvilket har indflydelse på både prisen og behovet for validatorer.

Det brede politiske flertal bag Signalprogrammet besluttede i sidste uge at udskyde den endelige beslutning om, hvorvidt de tør stole på ombygningen af IC3-togene til de nye signaler til næste efterår.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Plan B er fostret i en tid, hvor ERTMS-udrustning af IC3-tog, der er en nøglebrik i Plan A,så meget usikker ud. Tilsyneladnede havde Banedanmark og deres leverandører meget svært ved at finde plads til kendte ERTMS-komponenter i IC3-toget og valgte at prøve at stoppe udstyret ind i hulrum, der angiveligt var for små. Se ing's tragikomiske reportager herom.
Men nu er man kommet længere, har tilsyneladende fundet en ingeniør med et skarpere øjemål - eller måske investeret i en tommestok.
Så nu er udstyret klemt på plads, og ifølge Banedanmarks rapport fra oktober 2018, der følgende beskrivelse af status,plan og risiko

Den første ibrugtagningstilladelse til IC3 blev modtaget fra Trafikstyrelsen i uge 40. Dermed kunne pålidelighedstesten igangsættes i uge 41.
Start på udrustning af serien er udskudt til juni grundet en række tilføjelser i designet pålagt af DSB, samt at Alstom havde overset nogle installationsmæssige betingelser relateret til STM. Det understreges, at tilføjelserne til designet ikke medfører ændringer i selve ETCS-systemet. Forholdene betyder, at slutinstallations- og godkendelsesprocessen tager længere tid. Det forventes dog ikke at have påvirkning på ibrugtagning af København-Ringsted i 2023, hvorfor status herfor fortsat er grøn. Det betyder dog, at den anden ibrugtagningstilladelse, som giver mulighed for passagerdrift, og som inkluderer STM version 3.00.10, nu først forventes opnået i april 2019 og ikke, som tidligere rapporteret, i februar.
Der er fortsat en solid tidsreserve tilbage på knap et år fra alle tog forventes udrustet, og til de skal bruges. På denne baggrund er status fortsat grøn. Banedanmark skal dog igen understrege, at den endelige produktionsplan for udrustningen af IC3 ikke foreligger endnu, og der kan derfor fortsat komme ændringer hertil.
Risikovurderingen for den samlede serie på 79 tog (ekskl. de 17 Indusi) er klassificeret som middel. Der er en overvejende sandsynlig risiko for en forsinkelse på 3-4 måneder ud over juli 2022, som er projektets plan for færdiggørelse.

Kan arbejdet med at designe de tilsynelande mindre ændringer ikke forceres, så man kan fastlægge en produktionsplan og dermed fjerne risikoen for plan A. Så behøver vi ikke længere bruge ressourcer på plan B.
Hvad er det iøvrigt for tilføjelser og installationsbetingelser, der er tale om?
Det er vel rimeligt, at vi (offentligheden) får klar besked om IC3 problemerne, der foreløbig har givet anledning til at
a. Ringsted banen skal midlertidigt udstyres med ATC med både omkostninger og forsikelse til følge.
b. Roskilde - Holbæk skal immuniseres for 100-238 mio kr
c. Der skal udarbejdes og sikres en Plan B med immunisering af Fredericia-Århus

  • 3
  • 0

Man sætter vel ikke master og ledninger op på en weekend. Hvorfor kan arbejdet med elektrificering og udlægning af nyt signal system ikke forgå samtidigt, og således være klar til man har nogle nye el-tog der kan bruge begge dele?

Der er vel ikke nogen grund til at sætte spænding på køreledningerne før der er tog til at køre under dem. Så kan man køre med gamle IC4 og IC3 på gamle signaler indtil da.

Hvad er det i øvrigt man gør når man immuniserer? Er det noget med at skifte en masse kabler til nogle mere støjtolerante, eller er det for meget af en forenkling?

  • 5
  • 0

Man sætter vel ikke master og ledninger op på en weekend. Hvorfor kan arbejdet med elektrificering og udlægning af nyt signal system ikke forgå samtidigt, og således være klar til man har nogle nye el-tog der kan bruge begge dele?

Man elektrificere i første omgang kun til Holbæk (og Næstved), så de gennemgående tog til Kalundborg (og Nykøbing F) skal køres af IC-3 og -4 indtil næste etappe af elektrificeringen er gennemført.

Der er vel ikke nogen grund til at sætte spænding på køreledningerne før der er tog til at køre under dem. Så kan man køre med gamle IC4 og IC3 på gamle signaler indtil da.

Man bruger vel typisk omkring et halvt år på test og kontrol af køreledningsanlæget. D.v.s. en periode med spænding på køreledningerne, samtidig med diesel i plandrift. Tidforbruget er bestemt af at testkørsler skal passes ind i plandriften.

  • 2
  • 0

Er det noget med at skifte en masse kabler til nogle mere støjtolerante, eller er det for meget af en forenkling?

Ja
Traditionelle signal anlæg detectere tog ved sporisolation, de to skinner er påtrykt en spænding, når der er tog på sporet kortslutter toget sporisolationen.
Sporet er indelt i blokke (2-8 km) isoleret fra hverandre, så man kan se hvilken blok toget befinder sig i.
Kørestrømmen bruger skinnerne som returleder, men det kræver jo netop at skinnerne er sammenhængende. Så det kræver nogle tekninske "fix" mellem blokafsnit. Sporisolationen skal kunne skelne mellem tog og returstøm (50 Hz)
Dertil skal signalsystemen "isoleres" fra kørestrømmen, de kommende EB'er trækker op til 250 A.

ERTMS bruger akseltællere så der er ingen problemer.

  • 3
  • 0

Man bruger vel typisk omkring et halvt år på test og kontrol af køreledningsanlæget. D.v.s. en periode med spænding på køreledningerne, samtidig med diesel i plandrift. Tidforbruget er bestemt af at testkørsler skal passes ind i plandriften.

Det kunne vel også klares på anden vis hvis der var vilje til det. For eksempel test om natten med spænding på, og så slukke igen om dagen når der skal køre gamle tog.

Eller vedtage en intensiv testperiode på 2-3 uger hvor man så indsatte togbusser.

Det lyder ikke som om der er stor vilje til at finde løsninger - ud over at spilde en masse penge. Man vil immunisere for en kvart milliard, for at kunne teste i et halvt år, og derefter smide de immuniserede signaler på lossepladsen.
Det holder bare ikke med sådan en kæmpe disrespekt for andre folks penge. Man kan købe meget ældrepleje for en kvart milliard.

  • 6
  • 0

OK. Kunne man så forestille sig at man kunne indsætte en midlertidig "akseltæller til sporisolation konverter", der kunne indføde et "kortslutningssignal" til det gamle anlæg? Akseltællerne skal jo installeres under alle omstændigheder til ETRMS.


Det betyder ikke specielt meget om der er brugt akseltællere eller sporisolation. Det påvirkning af alle ledninger i området, som man skal højde for. Og akseltællerne til de nye signaler placeres andre steder end de steder som inddeler spor efter de gamle sikringsanlæg (ERTMS/ETCS er kun et delsystem i det nye signalsystem)

  • 3
  • 0

Det kunne vel også klares på anden vis hvis der var vilje til det. For eksempel test om natten med spænding på, og så slukke igen om dagen når der skal køre gamle tog.

Så er der fortsat problemet med de gennemgående tog til Kalundborg.

Eller vedtage en intensiv testperiode på 2-3 uger hvor man så indsatte togbusser.

Togbusser er en dårlig løsning, og et tydeligt signal om at man ikke tager jernbanetrafik seriøst. Nordvestbanen er en bane i drift hvor de rejsende kan forvente at der køre tog,

Det lyder ikke som om der er stor vilje til at finde løsninger - ud over at spilde en masse penge. Man vil immunisere for en kvart milliard, for at kunne teste i et halvt år, og derefter smide de immuniserede signaler på lossepladsen.

Det handler som sagt ikke kun om test, men man har valgt at gennemføre elektrificeringen i etapper.

  • 1
  • 1

OK. Kunne man så forestille sig at man kunne indsætte en midlertidig "akseltæller til sporisolation konverter", der kunne indføde et "kortslutningssignal" til det gamle anlæg? Akseltællerne skal jo installeres under alle omstændigheder til ETRMS. Så kunne man fjerne sporisolationerne, så returlederne kunne etableres.

Med godkendelses procedure i bygge-boligstyrelsen bliver det mindst lige så kostbart som en imunisering.
Som ST skrive skal der ikke plaseres akseltællere de samme steder ved gammelt og ny anlæg.

Hvor der er vilje er der som regel også en vej.

En god del af problemerne skyldes manglende vilje til at betale for de rigtige løsninger fra starten. Det aktuelle problem er udelukkende at man vil spare penge, og det koster lige pludselig endnu flere penge.

Jeg gætter på t der er en klar ulyst til at bygge om på gamle anlæg, der kan være fra før krigen, evt fra 50'erne.

Helt klart, der er ikke mange der har overblik over hvordan datidens sikringsanlæg er opbygget, og skal man bruge reservedele, skal man finde dem fra nedtagne anlæg, eller selv sætte noget sammen.
Og så er der endelig det med at i en moderne organisation, skal man ofte langt "ned" for at finde teknisk kompetance, der er i hver fald ingen chefer der ved noget om de gamle anlæg.

  • 3
  • 0