Krydstogtskibe ruster sig til fem dages havsnød i Arktis – men det er ikke nødvendigvis nok
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Krydstogtskibe ruster sig til fem dages havsnød i Arktis – men det er ikke nødvendigvis nok

Sysselmannen på Svalbards redningshelikopter træner på MS Langøysund, et af de skibe, som nu omfattes af nye regler. Illustration: Eirik Helland Urke

Den internationale polarkode siger, at passagerer på skibe i arktiske farvande skal kunne overleve i mindst fem døgn efter en hændelse, før de bliver reddet; såkaldt Time To Rescue (TTR) eller redningstid.

Fem dage er meget lang tid, hvis man er i havsnød i Arktis. Men ikke engang fem dage er nødvendigvis en realistisk redningstid for passagererne på de største skibe eller ved ekstreme vejr- og afstandsforhold.

Selv om fem døgns redningstid er regnet som et minimum i polarkoden, viser certificeringerne i praksis, at få rederier beregner mere end dette. De fleste beregner fem døgn uanset hvad.

»Problemet er, at der ikke findes en praksis i branchen for, hvad den faktiske redningstid vil være i forskellige scenarier. Man har ikke engang defineret klart, hvad det betyder at være blevet ‘reddet’. Nogle mener, at det er allerede, når den første helikopter kommer frem, mens det i praksis kan tage mange dage at evakuere et stort krydstogtskib og føre alle passagererne i sikkerhed,« siger Knut Espen Solberg til Teknisk Ukeblad.

Beregner redningstiden

Knut Espen Solberg publicerer her i efteråret et videnskabeligt paper om redningstider i Arktis. Her bruges teoretiske datamodeller til at beregne redningstiden i forskellige scenarier. Teknisk Ukeblad har fået indblik i det upublicerede dokument.

Illustration: Eirik Helland Urke

De foreløbige beregninger viser, at redningstiden stiger betydeligt ved høje passagertal. En af modellerne viser, at det kan tage hele syv dage at evakuere 3.000 mennesker med helikopter. Dette forudsætter blandt andet, at der findes tilstrækkeligt mandskab og helikoptere i døgndrift.

Episoder som Viking Sky viser, at denne type masseevakueringer er et højst realistisk scenarie. Flere af de skibe, som kommer til Longyearbyen på Svalbard, har det dobbelte af denne kapacitet, f.eks. MSC Preziosa med 6.000 mennesker om bord.

»Det betyder ikke nødvendigvis, at det vil tage 14 dage at evakuere 6.000 mennesker. Hen ad vejen dukker andre parametre op, som f.eks. assistance fra fastlandet. Men i praksis vil sandsynligheden for at overleve blive reduceret betragteligt, efterhånden som tiden går, og man eksponeres for naturkræfterne,« pointerer Knut Espen Solberg.

Sysselmannens helikoptere

Sysselmannen på Svalbard (den norske regerings øverste repræsentant på ø-gruppen) disponerer over to redningshelikoptere på Svalbard, som denne sommer har trænet ekstra meget i masseevakuering fra skibe (Mass Rescue Operation – MRO). I juni blev 139 passagerer og 3 bårepatienter hejst op fra det franske krydstogtskib L’Austral. Senere blev 60 passagerer hejst op fra hurtigruteskibet Fram og placeret på land med isbjørnvagt.

Politiinspektør Espen Olsen er en central figur i beredskabsarbejdet på Svalbard. Også han er meget optaget af tidsaspektet i en redningsaktion.

»I et arktisk klima som på Svalbard er tid altid afgørende for overlevelse. En redningsaktion er ikke forbi, selv om de evakuerede står tørskoede på land. Uden den nødvendige udrustning eller kompetence vil mange være meget sårbare over for påvirkninger fra vind og vejr,« siger Espen Olsen.

SarEx-øvelserne

Både Espen Olsen og Knut Espen Solberg har været centrale i SarEx-øvelserne på Svalbard, hvor man har testet polarkodens forudsætninger i praksis.

Øvelserne har vist, at meget af det nuværende redningsudstyr kun i lille grad er egnet til at holde folk i live så længe som fem døgn, selv under optimale forhold og med veluddannet redningspersonel.

I praksis vil rigtig mange forhold kunne påvirke redningstiden, ikke mindst vejret og afstandene. På Svalbard og i Arktis generelt er der ingen garantier for, at disse faktorer vil være gunstige i forhold til redningsaktionerne. Adgangen til redningsressourcer er også begrænset og langtfra dimensioneret til hændelser på de største skibe.

Knut Espen Solbergs videnskabelige modeller bygger på en række faste forudsætninger, som at det ikke tager unødigt lang tid at lokalisere skibet, og at helikoptere og andre nødvendige ressourcer er tilgængelige. Heller ikke dette er nødvendigvis tilfældet ved en reel episode.

Anbefaler tiltag

Knut Espen Solberg slår fast, at flest mulige redningsenheder (for eksempel båd og helikopter) i de fleste tilfælde vil reducere redningstiden. Et væsentligt tiltag til at redde hundredvis af mennesker er etableringen af et sikkert område i nærheden, hvortil man kan evakuere. På Svalbard vil det blandt andet kræve beskyttelse mod naturkræfterne og isbjørnvagt, ud over også mad og udstyr til at klare sig i længere tid. Et muligt tiltag kunne være at sende telt og udstyr allerede med den første redningshelikopter sammen med personel til at håndtere det.

Etableringen af flere og større brændstofdepoter på Svalbard og områderne omkring regnes også som et meget vigtigt tiltag. Der findes allerede depoter af den slags spredt ud på øgruppen, men kapaciteten er begrænset.

Skibe med flere hundrede passagerer må regne med flere dages redningstid, ikke bare timer, siger Knus Espen Solberg i den foreløbige rapport. Redningstiden stiger i høj grad eksponentielt med antallet af passagerer om bord. Man kan ikke bare regne med langvarig helikopterstøtte.

Rapporten diskuterer også en praksis, hvor skibe to og to sejler i nærheden af hinanden, men pointerer, at dette både kræver specialudstyr og trænet mandskab – og at det uanset hvad kun vil fungere i rolig sø.

Politiinspektør Espen Olsen tror, at den endelige rapport kan blive brugt i det videre arbejde med at styrke redningstjenesten på Svalbard.

»Ved en større aktion vil der komme en klar udfordring, når opgaven kræver mere end Svalbard normalt er dimensioneret til. Efter en tid vil der mange kompetente forstærkninger til, men i den indledende fase vil vi være afhængige af de ressourcer, som til enhver tid er fast placeret på Svalbard. Jeg tror, at det er vigtigt at forstå, at når alvorlige hændelser indtræffer på Svalbard, så er man nødt til at mobilisere hele samfundet,« siger Espen Olsen.

Yderligere udfordringer i Arktis

Sikkerhed til havs er altid krævende, men det arktiske farvand har en række yderligere udfordringer, som får øget opmærksomhed lige for tiden.

For nylig sad skibet Malmö med 16 passagerer og syv besætningsmedlemmer fast i isen i Hindlopen-strædet. De 16 passagerer blev evakueret med helikopter til Longyearbyen, mens besætningen ved hjælp af kystvagtskibet Svalbard til sidst kom tilbage sammen med skibet. Kystvagtskibet havde lavet en ‘sti’ i isen, som Malmö kunne følge.

Længere nordpå i strædet arbejdes der nu på at fjerne fiskerifartøjet Northguider, som gik på grund i vinter. Det er en kamp mod tiden og vinteren, som allerede begynder at bide sig fast i området med is og snevejr. Bjærgningsaktionen er gået flere uger over tid, idet den mørke tid nærmer sig.

Polarkoden

Den internationale polarkode er udarbejdet af den internationale søfartsorganisation IMO og skal sørge for, at skibe, som færdes i området, er klar til de udfordringer, der kan møde dem.

Svalbard har to redningshelikoptere stationeret i Longyearbyen. Her ser vi også Sysselmannens skib, Polarsyssel, ved iskanten. Illustration: Eirik Helland Urke

Norge var en betydelig drivkraft, da den internationale polarkode trådte i kraft som et sæt regler for passagerskibe med internationale certifikater, som skal færdes i de polare egne – både i Arktis og Antarktis. Koden består af to hoveddele: en sikkerhedsdel og en miljødel.

Dele af polarkoden går ind i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs (SOLAS) og stiller betydelige krav til, hvordan skibene skal være rustet til at klare sig selv i en nødsituation. En af hovedpointerne er altså, at passagererne skal gøres i stand til at overleve uden hjælp i fem døgn efter en eventuel evakuering.

»Jeg tror, det er afgørende, at dem, der har brug for hjælp, har evnen til at klare sig så længe som overhovedet muligt på egen hånd. Så vil redningstjenesterne ud over tidlig respons også få mulighed for at få mobiliseret forstærkninger og løbende få fyldt på med nødvendige ressourcer. Det handler i høj grad om at købe sig tid. Formår man at få evakueret krydstogtpassagerer til fast grund et sted med læ og varme, er meget af arbejdet gjort,« siger politiinspektør Espen Olsen.

Nye regler

I dag gælder polarkoden kun for skibe med internationalt SOLAS-certifikat, i praksis de største skibe. Fra nytår gælder store dele af polarkoden imidlertid også for mindre passagerskibe med norsk flag, når nye regler fra myndighederne træder i kraft.

Reglerne sætter en teknisk minimumsstandard for passagerskibe, som skal operere på Svalbard. I dag er der flere ældre skibe på Svalbard, som ikke følger denne standard, f.eks. Nordstjernen og Langøysund. Disse er i stor aktivitet i sommersæsonen, ofte med meget rutinerede besætningsmedlemmer.

De nye krav vil i praksis sætte en stopper for nogle af disse skibe, idet det ikke vil kunne betale sig at opgradere dem. Eksisterende skibe i området har nu fået en periode på fem år til at overgå til de nye regler.

Artiklen er fra tu.no

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så kan man jo lade være med at sejle rundt med 6000 passagerer hvis man ikke har rimelige sikkerhedsforhold.
Og sysselmanden kan jo passende sætte loft på hvor mange passagerer der må være på de skibe der anløber havnen.
Til sidst kan den enkelte passager jo gøre op med sig selv om hvor nødvendigt det er at sejle rundt deroppe.

  • 6
  • 0

Intrnationale aftaler er meget, meget vanskelige - fordi der er mange interessenter og mange penge i spil. Derfor den omtalte Polarkode et vigtigt fremskridt.

Dr kan ikke. ære tvivl om, at "antal" spiller en stor rolle. Der er forskel på en nødsituation med 100, 200, 500, 1000 og flere trin deropad i antal ombord.
Som med Viking Sky, som var meget tæt på et veludviklet land, så tager evakuering tid.
Lav selv den mest primitive beregning når 20 passagerer tager 30 minuttr, hvor længe tager så 1000. Svar 25 timer, men så længe kan en HELO besætning ikke flyve, så ......
Måske kan 2 HELOER klare det på 24 timer incl. hvil og fueling.

Men det forudsætter at HELOERNE er fremme .....
Og så er der lige underbringelsen, vand og minimal mad - i 5-10 dage på en arkyisk kyst.

Måske er konklusionen, at sejlads med mere end 500 passagerer i artisk farvand er FOR RISIKABELT, så det vil jeg ikke ?

Et udpræget grimt scenarie....

  • 4
  • 0

De skibe forurener når de ligge til kajs. ( Bruger ikke landstrøm) Så deres bunkerolie generator forpester hvorend de kommer frem.
De skaber luftvejssygdomme og for tidlig død på deres vej og så stinker de og forpester tilværelsen for mange landkrabber.
Måske de skulle sørge for ikke at forurene først ?

  • 1
  • 7

Man må jo spørge sig selv, hvor store ressourcer samfundet skal stille til rådighed for en flok velhavende lænestolsæventyrer.
Måsk ville det være rimeligt at sige, at hvis man bevæger sig på ferie, langt borte fra hospitalerog andre af civilisationens goder, så er man på egen hånd, går skibet ned er det trist for de pårørende.
I tilfældet svalbard er man jo kun ca 800 km fra Nordkap eller 1600 km fra Tronhjem, Desuden taler man om Norske forhold, en velhavende stat med gode forudsætninger for sådanne situationer, på grund af olieindvindingen. Hvilke ressourcer har man tænkt sig at f.eks. Danmark skal have klar, hvis en flok turister kommer i nød under et forsøg på at tage en fornøjelsestur nord om grønland, selvfølgelig bør man i situationen gøre hvad der er muligt og forsvarligt, men at investere i redningsudstyr til disse mennesker er en dårlig prioitering. Så hellere skoler og daginstitutioner.

  • 5
  • 1

Da Villy Søvndal var udenrigsminister og Kuupik Kleist var landsstyreformand mødte jeg begge i Politiken Foredragssal i 2013, og bagefter, hvor de begge var udenfor til en rygepause.

# Jeg er formand for: Scandinavian Stars Danske Støtteforening og har min egen hjemmeside om flyvesikkerhed: www.whistleblowers.dk

Hvorfor mit forslag, til begge ovennævnte, om begyndende "massetransportsikkerhed" for krydstogtskibe lød: Ingen sejlads, uden tandem-optræden, altså mindst to skibe af samme størelse der holder sig inden for max to timers sejltid.

Kuupik Kleist syntes det var en fin idé, men hans embedsmænd havde forklaret, at hvis
Danmark/Grønland stillede den slags krav, ville skibene blot vælge Svalbard.

Den manglende sø-kortlægning rundt om Grønland sandsynliggør grundstødninger,
der har været flere de seneste ca. 20 år, hvor kun godt vejr har reddet situationen.

  • 2
  • 2

En spændende tanke:

Passagerer der er helt uden forsikring.

Og besætningsmedlemmer, som de dumdristige krydstogts-rederier vel skal forsikre?

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten