Kronik: Vindmøller skal producere grønt brændstof til skibsmotorer

 

Jan Thisted er Principal Key Expert, Peter Esmann er Product Marketing Manager, og Jens Schiersing Thomsen er Senior Key Expert hos Siemens Gamesa Renewable Energy A/S Illustration: Privatfoto

I forbindelse med de igangværende politiske forhandlinger omkring et nyt energiforlig, vil vi gerne komme med et indspark i form af en mulig løsning på brændstof til den helt tunge transport – her primært skibstrafik, men som også vil kunne bruges til lastbiler. Vi er en lille gruppe medarbejdere i vindmølleindustrien, som er optaget af at finde løsninger, som kan afhjælpe det paradoks, at elektricitet produceret af vindmøller bliver mindre værd, når det blæser meget.

En af de løsninger vi ser på er, at producere ‘grønt’ brændstof ved hjælp af vindmøllestrøm. Det er der ikke noget epokegørende i, idet der arbejdes rigtigt meget med brintløsninger (hydrogen, H) og løsninger, hvor vindmøllestrøm bruges til at producere ‘electrofuel’, hvor brinten bindes sammen med kulstof til forskellige kulbrinteforbindelser, f.eks. methan. Her er man dog typisk nødt til at finde en CO2-kilde – et kraftværk eller et cementværk for at få bundet brinten sammen med billigt luftbåren kulstof.

Den idé, vi ser på, er at koble brinten sammen med kvælstof (nitrogen -N), således at der skabes NH3 – ammoniak, som består af et nitrogen-atom (N) koblet med tre hydrogen-atomer (H).

Vi vil anvende den grønne brint og koble den sammen med kvælstof, som trækkes ud af atmosfæren, der som bekendt består af 78 pct. kvælstof. Hele processen skal drives med strøm fra vedvarende energikilder som vindmøller og solceller.

Produktion af NH3 kan især ske ved hjælp af den del af elproduktionen, der ikke kan afsættes til elnettet, f.eks. i perioder med overproduktion, men den kunne også tænkes at ske i områder uden adgang til noget elnet, men med mulighed for store mængder vedvarende energi, herunder også vandkraft. Sådanne muligheder kunne f.eks. findes i Grønland eller Island. Processen, der er simpel og velafprøvet, er vist i skemaet herunder.

Illustration: MI Grafik

At bruge kvælstof til at bære brinten giver en række fordele frem for at bruge brint direkte og frem for at bruge kulbrinteforbindelser. NH3 produceres allerede ‘sort’ industrielt i meget store mængder (176 mio. ton i 2014), og vi er som samfund således vant til at håndtere store mængder NH3. Det kan opbevares ved et tryk på under 20 bar, hvorimod brint typisk lagres ved 350 til 700 bars tryk.

NH3 har adskillige fine egenskaber i forhold til anvendelse. NH3 kan både anvendes som gødning, som brændstof i gasturbiner men også som brændstof for dieselmotorer. Anvendelse som brændstof vil dog kræve mindre tekniske ændringer af turbiner og motorer. Energitætheden for NH3 er ca. halvt så høj som for dieselbrændstof, så man skal blot bruge et dobbelt så stort tank-volumen for at opnå samme rækkevidde.

Dette bør i praksis ikke udgøre nogen særlig begrænsning for lastbiler og skibe. Til gengæld er energitætheden højere for NH3, end den er for komprimeret brint, og i forhold til methan (CH4) har NH3 den fordel, at den væsentligt lettere kan håndteres på flydende form. Dette skyldes, at NH3 har kogepunkt ved blot -33,34 °C hvor CH4 koger ved -164 °C. NH3 kan derfor håndteres på flydende form (under tryk) ved normal temperatur, hvor flydende CH4 skal holdes nedkølet.

Vi har også set på økonomitallene, og de ser faktisk ret lovende ud for en vindmølleejer, som sælger strøm uden tilskud. Det kan rent energiøkonomisk betale sig at producere NH3 ved en strømpris på 4 eurocent/kWh (30 øre/kWh). Nedenstående figur viser strømprisen i Vestdanmark i de seneste fire år. Som det fremgår, er vi i størstedelen af tiden under 4 eurocent/kWh. Det værste år er 2014, hvor strømprisen kun i 12,5 pct. af tiden lå over 4 eurocent/kWh. I de senere år kan det således i 90 pct. af tiden betale sig at producere NH3.

Illustration: MI Grafik

Der indgår dog flere elementer end den elektriske energi i forretningsmodellen. I beregningsmodellen har vi benyttet priser på CAPEX (anlægsudgifter), som vi har kunnet udlede af offentlig tilgængelige artikler om emnet. Tallene er dog stadig ikke endeligt verificerede, men vi har taget højde for usikkerheder.

Det er specielt elektrolysedelen af værket (brintproduktionen), som er den investeringstunge. Her findes der forskellige teknologier, der kan klare arbejdet, for eksempel Alkaline, PEM og SOEC. Vi kan se, at investeringsomkostningen, specielt hvad angår elektrolysen, er ret afgørende for forretningsmodellen, hvorimod effektiviteten (virkningsgraden) ikke er helt så afgørende.

En opdeling i CAPEX og OPEX (driftsudgifter) er vist nedenfor.

Illustration: IEA: Producing ammonia and fertilizers: new opportunities from renewables

På baggrund af ovenstående er vi i gang med at få verificeret vores beregningsmodel.

I Danmark findes allerede flere firmaer, som kunne medvirke til eller drage nytte af produktion og anvendelse af grøn NH3. Ser vi på skibsfarten er denne stærkt udfordret af de nye krav om svovlfattig bunkerolie med maksimalt 0,5 pct. svovl, som forventes i kraft i 2020. NH3 vil ikke udlede noget svovl, og grøn NH3 vil ydermere kunne fremstilles stort set CO2-frit. Et skibsbrændstof, der ikke udleder CO2, burde kunne påregne en stor fremtidig efterspørgsel inden for shippingbranchen.

Vi ser danske firmaer som Maersk og MAN Diesel (tidligere B&W Diesel) som mulige interessenter inden for skibsfarten, og med hensyn til produktion af H2/NH3 har vi firmaer som Haldor Topsøe, NEL og Air Liquide, som har stor ekspertise.

Selvom vi selv er ansatte i vindmøllebranchen, er vores ønske ikke at udvikle et nyt forretningsområde til os selv, idet vi er bedre til at producere vindmøller end grønt skibsbrændstof eller grøn gødning. Til gengæld kunne vores kunder, vindmølleejerne, have stor fordel af, at der blev skabt en alternativ afsætningskanal for vindmøllestrømmen i forhold til elnettet, hvor markedsprisen på strøm i perioder kan være lav.

NH3 befinder sig i kategorien kemisk lagring, hvor det er muligt at lagre meget store mængder energi i lange perioder, f.eks. fra en årstid til en anden. Dette kunne måske være den ideelle løsning både på at regulere den vedvarende energiproduktion på elnettet samt en praktisk erstatning for de fossile brændstoffer.

Nedenstående figur viser forskellige koncepter for energilagring og modenheden af disse. Omkring modenheden for ammoniak – på engelsk ammonia – har vi dog allerede en stor erfaring med opbevaring, så den kan reelt betragtes som kommerciel moden.

Illustration: Ian Wilkinson, Siemens

Gennem ovenstående vil vi gerne vise at vindmøllestrøm kan mere end blot at forsyne huse med elektricitet og varmepumper med strøm. Billig strøm kan danne grundlaget for grønt brændstof, hvis det bliver stillet rigtigt an. Og lykkes dette, håber vi selvfølgelig at sælge endnu flere vindmøller. En sidegevinst for os i vindmøllebranchen er, at når det rigtigt blæser, skal vi ikke eksportere strøm til udlandet, eller i værste fald stoppe vindmøllerne, men kan i stedet glæde os over alt det grønne brændstof som blæsevejret afstedkommer.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Den større tank størrelse gør at, cruise skibe ikke bare lige kan fordoble deres tank, uden at ofre et par rum, det samme gælder containerskibe, der måske skal ofre noget af lastrummet, for at få plads til diesel erstatningen.

Ved lastbiler vil forøgelsen af tank volumen, kræve en ekstra tank monteret, som ikke bare sådan lige gøres på en færdigbygget lastbil og det vil påvirke lastevnen, måske betyder det at ting der ellers kunne klares med en mindre lastbil, nu kræver en større lastbil. Man kan selvfølgelig tanke dobbelt så ofte og klare sig med samme tank volumen, men da NH3 nok ikke bliver indført fra dag til dag og kun laves af overskud, vil tankstationerne nok ikke dække forbruget lige med det samme.

  • 1
  • 3

Alt andet lige lyder det som om der er mulighed for at generere en masse NOx-er når det brændes. Men ellers ser det smart ud at binde brint med kvælstof, som vi har masser af. Skægt nok har jeg aldrig opfattet NH3 som specielt brændbart.

  • 2
  • 3

Jeg elsker vindmøller, solenergi og andre vedvarende energikilder, ja selv atomkraft kan jeg accepterer, hvis nogen kan lave det billigt nok. Men jeg ikke forstå den konstante snak om at lave el om til brint eller noget andet gas. Ved enhver konvertering går meget af energien tabt. Og hvis vi bare fik lov til (læs havde et fornuftigt afgiftssystem) kunne alt den billige el-energi bruges til varmt vand og opvarmning. Det er en virkningsgrad på tæt på 100% (hvis det sker i hjemmene) og det vil komme masser af mennesker tilgode. Endvidere ville billig el også stimulere omstillingen af transportsektoren til el og til at lade op når det er billigt. Evt. via batterier sammen med oplade stationer, hvor batteriet vil udgøre en fin buffer og gøre nettet mere stabilt og mindre udsat. Og når brinten igen skal omkonverteres til kinetisk energi i en forbrændingsmotor er der et enormt tab. I en bil med en konventionel ICE er der et tab på min 70% og i en mere avanceret udførsel på et skib et tab på 50%. Formentlig er batterier til skibe et stykke ude i fremtiden, og måske kommer de aldrig. Men hvorfor ikke bare bruge vinden som allerede er tilstede på havet. Det kunne formentlig sætte forbruget med med 2/3 (et gæt). For flydende brændstoffer for skibs- og luffart, så er vejen frem syntetisk biologi, med fx alger der via sollys kan fremstille brændstof i store mængder og billigt.

  • 1
  • 3

Jeg kan sagtens følge rationalet og er enig i, at det giver mest mening at anvende den vedvarende energi direkte og med minimale konverteringstab. Som elbilsbilist er jeg helt opmærksom på den enestående energieffektivitet batterierne har, hvor man ofte præsterer en energieffektivitet der svarer til at køre ca 70km på en liter benzin. Uanset hvad vil der i et vedvarende energisystem opstå behov for lagring af energi i større mængder og i længere perioder, hvis man ønsker at undgå meget lave markedspriser i perioder. Desuden er der allerede et enormt marked for ammoniak til gødning til landbruget, og dette produceres i dag ved brug af naturgas. Dette medfører at prisen på ammoniak påvirkes kraftigt af prisen på naturgas. Tidligere indtil ca. 1965-1970 hvor olien og gassen blev meget billig anvendte man bl.a. på Norsk Hydro's anlæg i Rjukan vandkraft til en elektrolysebaseret brintproduktion og efterfølgende ammoniakproduktion. Med den lave elpris som den vedvarende energi er med til at danne f.eks. i perioder med meget vind eller meget nedbør nordpå, ser det ud til at elektrolysebaseret brintproduktion igen er rentabelt. Vi mener så at ammoniak er en ideel bærer af brint, produktet kan afsættes på et allerede eksisterende marked, og anvendelsen kan udvides til energiformål, hvor det giver mening. Det mener vi det kunne gøre bl.a. for skibsfarten, hvor man har forpligtet sig på både at nedbringe udledningen af svovl og CO2. Her er batterierne ikke umiddelbart anvendelige. Flydende biologisk brændstof fra f.eks. alger kunne være en anden mulighed . Her vil prisen selvfølgelig blive afgørende i sidste ende.

  • 2
  • 0

For flydende brændstoffer for skibs- og luffart, så er vejen frem syntetisk biologi, med fx alger der via sollys kan fremstille brændstof i store mængder og billigt.

Hvad får dig til at tro at alger eller planter kan fremstille brændstof effektivt og billigt (billigere end elektrofuels)? Fotosyntesen i planter er jo notorisk ineffektiv, når det gælder hvor stor del af sollystet der omsættes til kemisk energi.

  • 2
  • 2

Der er problemer ved NH₃ som brændstof i en traditionel forbrændingsmotor. Kun vis motoren er ensartet belastet og brændstof og luft er fuldstændig støkiometrisk afstemt kan man forvente følgende reaktion (dog ikke uden termisk NOx dannelse):

4 NH₃ + 3 O₂ => 2 N₂ + 6 H₂O

I det omfang der dannes termisk NOx er ammoniak det oplagte reduktionsmiddel eller deNOx middel f.eks. efter følgende reaktion:

6 NO₂ + 8 NH₃ => 7 N₂ + 12 H₂O

Skal skibsmotoren have fuld skrue (og dermed høj temperatur i cylinderren) kan man i værste tilfælde forvente følgende reaktion:

2 NH₃ + 4 O₂ => N₂O₅ + 3 H₂O

Den dannede N₂O₅ er salpetersyreanhydrid, har som navnet antyder stor affinitet til vand og danner salpetersyre med vand:

N₂O₅ + H₂O => 2 HNO₃

En efterfølgende deNOx reaktion med ammoniak vil kompliceres af at ammoniak og salpetersyre er base og syre og vil indgå i en syrebase reaktion som følger:

HNO₃ + NH₃ => NH₄NO₃

Det dannede NH₄NO₃ er ammoniumnitrat er principielt ustabilt (eksplosivt stof):

2 NH₄NO₃ => 2 N₂ + O₂ + 4 H₂O

Den sidste reaktionsligning har flere løsninger (forskellige NOx forbindelser dannes også).

Jeg skal ikke være lyseslukker for den gode ide med ammoniak som energibærer og ammoniak er velegnet som gødning, deNOx middel og som brændstof i brændselsceller men jeg vil være betænkelig ved at anvende ammoniak i en traditionel forbrændingsmotor.

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 8
  • 0

Ved enhver konvertering går meget af energien tabt. Og hvis vi bare fik lov til (læs havde et fornuftigt afgiftssystem) kunne alt den billige el-energi bruges til varmt vand og opvarmning

Det er et element som fortjener mere opmærksomhed end artiklen behandler, især til fjernvarme og procesvarme. Anlæg til brint og ammoniak er halvfarlige, men spildvarmen er så stor at den bør kunne anvendes. Allerede nu bør politikerne reservere arealer hvor fjernvarme på sikker måde kan forsynes fra disse anlæg; det kræver en vis afstand fra større byer - ikke for stor (rørvarmetab) og ikke for lille (sikkerhed).

De perioder hvor elprisen er negativ kan forsyne (fjern-)varmebeholdere, men der vil komme flere længere perioder end tankene kan bygges til, især i huse hvor beholderen kun rækker til et par dage, selv hvis man bygger den ekstra stor. De perioder kan energi-gas opsuge. Og ammoniak vil der altid være brug for, blot helst ikke fra "natur"gas.

  • 2
  • 1

Når det anføres, at ammoniakproduktion på basis af elektrolysebrint er rentabel ved 4 eurocent pr kWh er det vel baseret på værdien af ammonak ved dens nuværende anvendelse, såsom til gødning. Potentialet for at erstatte fossile brændstoffer til denne produktion er højt, så man kunne vel starte her.

  • 3
  • 0

Tak for gennemgangen af de mulige reaktioner i forbrændingsmotoren.

Anvendelse af ammoniak i forbrændingsmotorer, både diesel og benzin er forholdsvis velafprøvet. De hidtidige erfaringer er baseret på at NH3 anvendes sammen med det oprindelige brændstof i et vist omfang, f.eks. 5-10% benzin/diesel og 90-95% NH3.

Med henvisning til reaktionen ved støkiometrisk korrekt brændstof/luft-forhold, så kan man med den allerede velafprøvede trevejs-katalysator og lambdasonde skabe disse forhold i en benzinmotor, selv under dynamiske forhold. En skibsmotor på et langfartsskib vil gå lange stræk på ret konstant belastning, og det burde være muligt at balancere brændstof og luft korrekt således at termisk NOx er den eneste uønskede komponent, som let fjernes, da man her har reduktionsmidlet lige ved hånden.

En ulempe er at man stadig er afhængig af et traditionelt brændstof i et dog meget begrænset omfang, f.eks. under opstart og måske under mere dynamiske belastningsforhold. Her vil man nok i fremtiden skulle se mod en let, svovlfattig marinediesel, eller muligvis et biobrændstof. Det vil dog være en enorm udfordring at forsyne hele klodens skibsflåde med sådanne svovlfattige kvaliteter, der vil ligge tæt på de brændstofkvaliteter der anvendes til biler. Her vil grøn NH3 kunne være et velegnet supplement.

Vi påstår på ingen måde, at dette er helt ligetil, men vi mener at mulighederne bør afsøges nærmere, f.eks. gennem fuldskalatest på skibe.

  • 6
  • 0

Vi har indtil videre ikke fokuseret på muligheden for at anvende spildvarme fra H2/NH3-produktionen til fjernvarme, men det kan også være en attraktiv mulighed. Tak for input.

  • 2
  • 0

Store skibe skal have en atomreaktor med en levetid på 20-25 år på en brændstofpåfyldning. Dvs.hele skibets levetid, hvorefter reaktoren afleveres på værftet, og skibet skrottes.

Det fungerer perfekt på hangarskib og ubåde, og moderne containeskibe er endnu større.

Små skibe skal sejle på synfuel, fremstillet af havvand. Havvand indeholder CO2 i ballance med luftens CO2 og ilt og brint.

Der er allerede anlæg i drift der fremstiller DME til brug i fly, på US Navy hangarskibe, og da brændstoffet er helt kemisk rent undgår vi SOx og alle mulig andre eksotiske forureninger.

  • 4
  • 6

Ved det seneste møde i FN´s søfartsnation IMO i London i april måned vedtog vi (deltog selv i forhandlingerne), at skibsfarten skal nedbringe det absolutte udslip af GHG gasser og dermed også CO2 med 40 % målt i forhold til niveauet i 2008. I forvejen skal skibes CO2 udslip i 2025 være mindsket 30 % i forhold til 2013 niveauet, målt for nye skibe, men med 40 % vedtagelsen skal hvert enkelt skib i gennemsnit udlede mere end 40 % mindre CO2, da man må forvente af verdenshandelen og dermed antallet at skibe stadig stiger frem mod 2040. Rederierhvervet står således overfor ganske store udfordringer.

De tekniske forbedringer (bedre motorer, mere effektive propellere, skrogformer med mindre fremdrivnigsmodstand og meget andet) er efterhånden optimeret ganske voldsomt, så der er desværre ikke meget at hente i den retning. Der skal simpelthen nye brændstoffer i spil de kommende år, vel at mærke brændstoffer, der totalt set udleder mindre CO2 per energienhed, også når man inkluderer en livscyklus vurdering i brændstof undersøgelsen, så hele CO2 udslippet fra "well to propeller" tages med i betragtningen.

Jeg har selv i en del år arbejdet intensivt med skibes energieffektivitet, og gør det stadig, og hilser derfor de ideer velkommen, som de 3 forslagsstillere har præsenteret i sidste nummer af Ingeniøren fra 31. maj. Nuvel der er lang vej tilbage inden vi er i mål, men grundideen om at anvende vindmøllestrøm til skibsfarten på en indirekte måde er fornuftig. Det er klart at der vil være en række energitab undervejs, men dem må vi minimere på bedste vis - det skal i hvert fald ikke afholde os fra at gøre et forsøg. I den sammenhæng skal man erindre sig, at CO2 udslippet fra den dansk opererede skibsfart er af samme størrelsesorden som CO2 udslippet fra det øvrige samfund, netop fordi vi er en af de store søfartsnationer. Samtidig er søfartserhvervet meget interesseret i at prøve nye veje for at løse de store CO2 udfordringer - det er nemlig en nødvendig for vores fælles overlevelse fremover.

Jeg håber inderligt, at forslaget gribes af de rette produktudviklere, herunder eksempelvis MAN Diesel, som er verdens største skibsmotorleverandør med udviklingshovedsæde i København.

  • 9
  • 1

Mange tak for kommentaren. Skribenterne håber ligeledes, at de rette produktudviklere kunne blive interesseret i, at afsøge mulighederne for at bruge NH3 som skibsbrændstof. Skribenterne er klar til at indgå i en dialog omkring mulighederne. Og som en lille “gulerod” findes der et Horizon 2020 projekt (EU støttet forskningsprojekt) omkring fremtidig bunkerbrændstof. Det rigtigt konsortium burde have gode chancer for at komme i betragtning.

  • 1
  • 0

Ammoniak er et af de kemikalier der produceres i største mængder på verdensplan, og det er en glimrende energibærer, der ikke afgiver CO2 ved afbrænding. Udfordringen er at ammoniak er særdeles flygtig og giftig, og derfor er der store krav til opbevaring af ammoniak fra myndigheders side, hvilket måske er den største showstopper i forbindelse med udbredelse af ammoniak som almindeligt “brændstof”. Danske Amminex har længe arbejdet med løsninger til at opbevare ammoniak på en sikker måde, i form af en stabil saltforbindelse, hvilket bla bruges i forbindelse med NOx reduktion i transportsektoren. Mængderne der skal bruges til dette er dog markant mindre, men måske der findes andre løsninger til opbevaring af ammoniak.

  • 4
  • 0

En personrisikovurdering vil være en vigtig del af afdækning af anvendeligheden af ammoniak som energibærer.

Ammoniak har været håndteret i mange år med transport fra produktionssted til lager og ud til landmanden, hvor det nedfældes på markerne af folk, der har taget sikkerhedskursus.

Under behandling af sikkerhedsaspektet bør det nævnes, at ammoniak i modsætning til kulbrintegasser har nogle egenskaber der øger sikkerheden. Disse egenskaber består i at ammoniak kan lugtes i koncentrationer helt ned til 5 ppm, som er væsentlig under risikogrænsen mht. giftighed. Desuden er den væsentlig mindre explosionsfarlig end kulbrintegasser og brint, idet brændbarheden ligger i et ret begrænset vindue på 15-28% NH3 i luft.

Se i øvrigt ISPT's rapport ”Institute for Sustainable Process Technology, Feasibility study for the value chains and business cases to produce CO2-free ammonia suitable for various market applications.”

Se appendix A, ”Legislation and safety” samt tabel side 31 ”Comparison of P2A as electricity storage technology with alternatives”

Link til rapport:

http://www.ispt.eu/media/ISPT-P2A-Final-Re...

  • 5
  • 0

Ja, grundlæggende er der en god ide i at producere electrofuels bl.a. til skibe ud fra vindmøllestrøm, der enten er overskudsstrøm eller prduceret fra vindmøller dedikeret til formålet. Første led i denne proces er at producere brint ved elektrolyse. Som jeg forstår artiklen, er hovedargumentet for derefter at syntetisere NH3 fremfor kulbrinter, at kulbrintesyntesen kræver CO2 som råmateriale - og det er ikke altid, det kan skaffes let nok.

Men er kulbrintesyntesen ikke den mest lovende, i det omfang CO2 er tilgængeligt? Og er der ikke et stort potentiale f.ex. i opgradering af biogas og i at anvende CO2 fra forbrænding af affald og biomasse?

  • 2
  • 0

En hurtig internet søgning bringer hundredvis af artikler om dødelige ulykker med ammoniak, og det er i industrier der er vant til at håndterer emnet. Nu vil vi så bruge det som skibsbrændstof?

Hoved-argumentet mod atomkraft er at det er farligt, men ammoniak har ind til nu dræbt og såret mindst 100 gange så mange mennesker og 1000 gange så mange dyr.

  • 1
  • 5

Allerede nu bør politikerne reservere arealer hvor fjernvarme på sikker måde kan forsynes fra disse anlæg; det kræver en vis afstand fra større byer - ikke for stor (rørvarmetab) og ikke for lille (sikkerhed).

Det være at det bliver den her slags løsninger, der vinder frem. https://www.lagerwey.com/blog/2017/10/18/d...

Det bliver nok for småt til fjernvarme og fjernvarme har jo også ligesom haft sin tid nu hvor vedvarende energi og varmepumper er langt billigere og stadigt falder kraftigt i pris.

  • 0
  • 0

Ammoniak kan anvendes sikkert på store industrielle anlæg uden at gå på kompromis med sikkerheden. Se eksempel fra kølebranchen:

Jeg tror i forsøger at løse mere end et problem ad gangen.

Vi skal nok henad vejen få endeligt bugt med forbrug af hydrocarbons baseret på fossile kilder, men det vil tage et par tiår.

Indtil da vil der være mere mening i at begynde med hybrider mellem både biobaseret carbon og fossilt baseret carbon.

I 2023 forventes Hydrogen markedet at være vokset til ca. 180 milliarder dollars. Det marked kan man vinde fra Steam Reformed Fracking gas, hvis man kan nedbringe omkostningerne.

  • 1
  • 1

Skønt at se vidende ingeniører markedsføre mit gamle forslag til en revolution af økologisk fødevareproduktion på verdensplan. Jeg har tidligere gennem min økologikonsulent forelagt ideen med bæredygtig produktion af ammoniak for formanden for økologisk landsforening, der afviste ideen med et skuldertræk -- med den begrundelse, at det jo er kunstgødning. Med jeres ideer til brændstof for skibe og lastbiler og økologisk hjælpegødning, vil der være basis for en revolution af energimarkedet. Dyre kabler til England kan skrottes, og økologiske gøres lige så produktive som såkaldte konventionelle, med alle de fordele der følger for sikring grundvand mod pesticider mmm. Det er ikke muligt at overdrive de gevinster for Kloden, som ideen kan udvirke for både I og Ulande.

God vind til projektet

Finn Wedendahl, ingeniør og økologisk landmand siden 1997

  • 5
  • 0

Verdens energi eller rettere effektforbrug vokser med ca. 260 GW om året. Godt 10 gange Danmarks forbrug. I 2016 ydede vindkraften i gennemsnit 110 GW svarende til 0,68 % af Verdens samlede effektforbrug på 16.500 GW.

Det må være vanvittigt kompliceret at afsætte de 0,68% vindenergi, siden Siemens betaler medarbejdere for at sidde i en sandkasse og udtænke procesanlæg, der skal kunne producere brint, kvælstof og ammoniak som vinden blæser.

Hvis man ikke er klar over, med hvilken mangel på stabilitet vindkraft produceres kan jeg henvise til http://www.reo.dk/CustomerData/Files/Folde... siderne 1 og 53-56.

Jeg har ganske vist ikke selv været beskæftiget med ammoniakproduktion, men prøv at spørge en medarbejder hos Haldor Topsøe, der har denne erfaring, om hans mening.

Endelig kunne vindmølle lobbyen jo starte i det små og tilbyde olieraffinaderierne at levere den ikke ubetydelige brintmængde disse anvender i benzinproduktionen og derved opnå erfaring med "vindbrint". Dette ville da gøre benzinen lidt "grønnere."

  • 3
  • 3

...er super egnet til at drive processer der producerer brændstof. Anlæggene er meget dyre og skal køre i døgndrift. Netop atomkraft er præget af meget stabil drift, hvor alfa og omega er stabil aftagning af energien.

Idag bliver de penge vi køber russisk gas for, brugt til at rette atomvåben mod vores egne byer.

  • 1
  • 4

“Endelig kunne vindmølle lobbyen jo starte i det små og tilbyde olieraffinaderierne at levere den ikke ubetydelige brintmængde disse anvender i benzinproduktionen og derved opnå erfaring med "vindbrint". Dette ville da gøre benzinen lidt "grønnere."

El fra vindmøller er stadigt en tøddel for dyr til dit ellers gode forslag og oveni ligger så omkostninger i ledningsnettet.

En særlig fordel ved at levere til raffinaderier eller platforme er at der er overskydende CO2 som kan udnyttes.

Såfremt det langvarige prisfald for vedvarende energi fortsætter, så går der måske fem år før brint fra vedvarende energi bliver billigere end brint fra naturgas. Så der er lange udsigter før dit forslag kan blive virkelighed som andet end pilot anlæg.

  • 1
  • 0

Det hænger sådan sammen at jeg ikke stoler på kronikørernes påstand.

En moderne skibsmotor får 60% af Energien ud af bunker Oil så en liter leverer 6kWh.

Med konverteringstab skal der nok bruges ca. 16kWh til at producere 10kWh ammoniak der også Kan blive til 6kWh.

Så skal man medregne produktionsanlæg og ledningsnet. Så ja prisen er stadigt lidt for høj.

Når det er sagt så velkommer jeg debatten og skala forsøg og tror absolut at økonomien kan blive attraktiv.

  • 2
  • 0

Og, Atomkraft er billig?

England har for nyligt besluttet at bygge det første nye atomkraftværk siden 1995. Hinkley Point med to reaktorer til en anslået pris på 26 mia. dollars (144 mia. kroner). Det skal bygges og drives af franske EDF, som har krævet en fast pris for den producerede strøm (en strike price) på 82,1 øre/kWh (92,5 pund/MWh) over 35 år.

Det er det dobbelte af den aktuelle engelske elpris. Dette er bare et eksempel på, at ny atomkraft er milevidt fra at være konkurrencedygtig på energimarkedet, men kræver massiv statsstøtte.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten