Kronik: Vi skal have biler til at køre på træ – igen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Kronik: Vi skal have biler til at køre på træ – igen

Det nu nedlukkede Pyroneer-anlæg på Asnæsværket var et af de hidtil eneste danske forskningsprojekter i termisk forgasning. Illustration: Torben Skøtt/Biopress

Energiforbruget i transportsektoren dækkes i dag hovedsageligt med fossilt brændstof, og CO2-emissionerne fra transport udgør derfor en stor og stigende andel af de samlede emissioner, både i Danmark og globalt. Det gør transporten til en særlig udfordring i forbindelse med nedbringelse af drivhusgasudledningerne – vores alles dårlige samvittighed.

Elbilen er et skridt på vejen, men det er svært at forestille sig lastbiler på langtur drevet af el, eller hvad med luftfart? Man skal ikke sige, at det ikke kommer en dag, men det ligger ikke lige om hjørnet. Tilsvarende rækker den iblanding af biobrændsler i benzin og diesel, der i dag er lovpligtig, et lille stykke af vejen, men der er langt igen.

Hvis Danmark skal indfri sine internationale forpligtelser om helt at udfase fossilt brændsel i 2050, må vi turde satse større end de initiativer, der hidtil har været i gang. Kun på den måde kan der ske en fuld omstilling til nye teknologier og drivmidler baseret på vedvarende energikilder. Hvis transportsektoren generelt skal have fjernet de fossile brændsler, så er produktion af benzin og diesel på basis af biomasse den vej, der genanvender mest muligt af den eksisterende infrastruktur. Et trin på den vej kunne hedde termisk forgasning.

Hidtil har Danmark anvendt et trecifret millionbeløb over de seneste 20 år på forskning i forgasning. Denne grundforskning er der kommet meget værdifuld viden ud af, men ikke nok til, at vi kan anvende det i en målestok, der kan bruges og ses på vores grønne regnskaber endnu.

For at skabe reelle anvendelsesmuligheder ud af grundforskningen skal vi turde slå et større brød op og fra politisk side etablere en ambitiøs, strategisk forskningsindsats om forgasning af biomasse. En forskningsindsats, der kan involvere vores fremmeste forskningsinstitutioner som DTU, KU og Aalborg Universitet i et samarbejde med private og statsejede virksomheder.

Og det nytter ikke noget, at vi bare investerer den overskydende flaskepant, vi lige har til rådighed. Der skal et beløb til, der batter – både i form af finansiering af selve forskningen og i form af en afgiftsfritagelse for brændstoffer (benzin/diesel) produceret på basis af biomasse som træ og halm over en passende, men begrænset periode. Til gengæld vil de, der først behersker en sådan teknologi, have en chance for en pæn gevinst på patenter og eksport af viden.

Over tid skal afgiftsfritagelsen begrænses for derved at gennemtvinge en fortsat udvikling af produktionsteknologien, så den bliver bedre og billigere. Derved er der håb om, at vi endeligt kan få vasket vores dårlige samvittighed ren, fordi vi på basis af biomasse kan producere brændsler til transportsektoren på en økonomisk forsvarlig måde og dermed markant reducere sektorens CO2-emission.

Med øget brug af biomasse er der to fælder at falde i. Den ene er spørgsmålet om, hvorvidt det nu er helt CO2-neutralt? Den anden er, at øget produktion af biomasse eller biomasseafgrøder kan resultere i, at mere areal andetsteds skal tages ind til fødevareproduktion. Det er derfor vigtigt at vurdere den samlede bæredygtighed, når man vælger den mindst dårlige løsning – for mennesket har altid været en belastning for naturen, men mere nu end tidligere.

Hvis det er så rent og rigtigt, hvorfor har vi så ikke gjort det noget før, vil den kritiske læser spørge? Fordi vi reelt ikke rigtigt har været presset nok til at gøre noget ved det. Vores umådeholdne forbrug af billige fossile olieprodukter gør, at vi ikke kommer i gang. Men det er som at tisse i bukserne. De fossile brændsler varmer godt på den korte bane, men på den lange bane betaler vores klima prisen.

Hvis vi for alvor vil have alle dele af transportsektoren til at bidrage med at reducere den fossile CO2-emission, så er dette initiativ et vigtigt skridt på vejen. Og vi skal massivt i gang med et bredt samarbejde, for at det kan lykkes.

Biomasse er indirekte solenergi og har udgifter til høstning og transport.
Men solcelle-energi falder enormt i pris i øjeblikket. Det spåes et fald på 40% de næste to år[1].
Ser man 10-20 år ud i fremtiden hvilket må være den størrelsesorden en biobrændsels-industri vil kræve når man måske slet ikke ordentlig igang før bio-brændslen er for dyr.

Den største fordel biobrændstof har er hvor lidt det fylder (til eksempelvis langturslastbilen), men hvis strøm er blevet 3 gange billigere, så kan du i disse ekstreme situationer lige så godt benytte brint.

Prisen for olie er for tiden $50 (~300kr) for 100L olie, altå 3kr/liter der hver indeholder 10KWH og dermed får du en KWH pris på 30 øre. Brændstofsmotorer er tilgengæld elendige til at benytte denne energi og smider 50% væk i modsætning til elmotorer. Derfor får reelt en omkostning på 60 øre per KWH.
Til sammenligning sælges solstrøm allerede til 24 ører per KWH i Californien [2]

Jeg tror ikke det kan betale sig at bygge en biomasse-infrastruktur op med mindre det kan køre massiv produktion om 5-10 år.

[1] http://cleantechnica.com/2015/01/29/solar-...
[2] http://www.utilitydive.com/news/nv-energy-...

  • 4
  • 3

Det spåes et fald på 40% de næste to år[1].

Muligt.
Indtil nu har det dog krævet at mængden af PV fordobles, for at give ca. 20% fald i prisen.
40% kræver således i runde tal 4 gange så meget PV, som vi i dag har installeret, hvis prisudviklingen i forhold til mængden ikke ændrer sig.
Set bagud så blev mængden fordoblet fra 2012 til 2015.
Derfor synes et fald på 40% på to år at være urealistisk.

  • 2
  • 0

Hvis CO2 er et problem skal mængden ned i en fart.
At sige at bare vi stopper fossilt nu,er det OK, er fup.
Alt biomasse skal i en 100- 200 år forkulles og puttes under mulde.
Godt forsøgt men find noget andet.
Hvad med at indsamle alle kalkskeletter ,muslingeskaller etc og bygge CO2 templer deraf?

  • 0
  • 7

Hvad med at fritage køretøjer, der kører på bøgeflis for afgifter? Jeg ved ikke hvor dårlig energiudnyttelsen var i krigens gen-gas motorer, men jeg ved, at hvis den teknik blev gjort konkurrencedygtig (midlertidigt tilskud/afgiftsfritagelse), ville den hurtigt udvikles og automatiseres, så den ville kunne bidrage til anvendelse af fornybar energi.
Jeg tilgiver aldrig Odense Universitet for at dræbe vores mulighed for at anvende naturgas i biler: Mange steder i verden kørte biler i 80'erne glimrende på naturgas og levede med en gas-rækkevidde på nogle hundrede km, hvorefter der kunne slås over på benzin. Men Herhjemme skulle vi lige have udviklet en gastank, der kunne rumme gas nok til 1000 km før det var relevant - og da det ikke skete, blev naturgassen aldrig anvendt til bilbrændstof - tænk hvor meget CO2 vi kunne have sparet ved at køre - måske halvdelen af vores km - på CH4 i stedet for benzin/diesel i 30 år!
Nogen gange er teknologiudvikling en hæmsko for at "komme i gang". Det bedste er det godes værste fjende.

  • 4
  • 2

Træ, der ikke brændes, eller spåner- eller hele stammer- skaber et rigt insekt-, svampe- og dyreliv. Vi har da ikke for meget træ i Danmark?

Vi har måske for mange svin, der jo som jeg læste i dag, så skal for gamle "flæskestege" forgasses i biogasanlæg. Da kød "koster mere" at fremstille, var det så ikke nemmere (og billigere) at forbrænde det, det gør man jo allerede? Til fjernvarme. (DAKA).
Jeg ved man allerede bruger krematoriefjernvarme men jeg ved også, der mange fx hesteejere, der hellere vil donere dyrets kødelige (hvad skal man kalde det?!) rester til dyreparker/zoo's, hvor der er ventelister.

EU's chipmærkningsordning- har i den grad backfired, ja heste HAR pas og chip, men pga det med at holde styr på foderordninger- er rigtig mange fritaget fra konsum, selvom de sagtens kunne fortæres.
Det er da spild af godt magert og mørt kød!

Qua EU-skandalen om hestekød, ville mange danskere gerne smage det, og de gik forgæves. Og mange (også mig) synes ikke, det er iorden dyr sendes sydpå mange tusinde kilometre. Eller at svin sendes til Tyskland til slagt!

Mvh
Tine- ja og mine katte æder også kød- derfor!

  • 3
  • 2

Vrøvl er et stærkt ord!
Jeg ved sandelig godt, at mange kørte på LPG (propan/butan) i 70'erne og 80'erne - også herhjemme.
Men komprimeret naturgas,(CNG) er i stor udstrækning blev anvendt i Italien, Canada og New Zeeland i 80'erne. I nedenstående link er Italien nævnt.

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esr...

Jeg har vist her i Ing. læst om, at en del husstande i Belgien med naturgas har installeret en kompressor, så de kan tanke bilen i carporten.

Tænk også hvor mange partikler, vi havde undgået ved at skifte dieselbusser ud med naturgas-ditto?

  • 1
  • 0

Lastbiler har yderligere den detalje at der er en del der kører som sættevogne.

Her han der jo være et større batteri i sættevognen, således at dette kan være fuldt opladt når den samles op.

Og så er der køre/hviletidsregler, som jo giver naturlige stop hvor der med fordel kan toppes op med en lynlader.

  • 3
  • 1

Et trin på den vej kunne hedde termisk forgasning.

og et andet og mere sandsynligt scenarie ville være oxyfuel proces og efterfølgende methanisering.

Som nævnt i min tråd "tunge elkøretøjerpå almindelig vej" er svenskerne - og også Siemens og Bombardier m.fl. langt med egentlig demonstration af lastbil/bustransport drevet konduktivt eller med induktionsspoler i vejen. Elways ser mest interessant ud med elspor lignende Alstoms udvikling til letbaner, som har eksisteret siden 2003 og breder sig idag.

Derfor er biomasse til kraftproduktion i kondensdrift et alternativ.til flydende brændsler og beregninger viser, at "well to wheel" efficiency er højere for denne eltraktion, som i princippet ligner gamle banestrømsværker. Avedøreværk 2 ligger med netro elvirkningsgrader tæt på 45% på træpiller.

På træflis ser det ud til, at vi kan nå ca. 42 - 43% elvirkningsgrad i kondens, hvilket i princippet også vil kunne lade sig gøre med halm, hvilket vi (BWE) endnu ikke har lavet et design til.

Når vinden blæser max. varmholdes disse hurtigt modulerende kraftværker af el og er klar til indsættelse. Det endnu højere eloverskud benyttes i elektorlyseprocesser og her har al opmærksomheden hele tiden gået på, at methanisere biogassens høje CO2 indhold - og hvad med ilten?

Til CarbonCaptureStorage CCS teknologien blev der arbejdet meget med oxyfuel processer. Herved kunne man få ren CO2 ud af processen.. Med ren CO2 (kræver stadig noget rensning af røggassen) er næste skridt central methanisering på disse højeffektive biomasse baserede kraftværker. Slutprodukterne kan være alt over methanol, diesel mv.

Med egen opmagasineret metan vil Avedøre 2 værket tilmed kunne gå på ren biomasse basere methan og i kortere tidsrum lave backup for manglende fluktuerende vindkraft i C/C mode med en netto elektrisk virkningsgrad på 51%.

Sådanne højeffektive kraftværker udgør i princippet også mulige kemiske brændselslagre, idet biomassen ude i lageret er et stort kemisk lager, som er til rådighed, når behovet opstår. Kommer vi så langt, at vi også arbejder med oxyfuel, så vil der også ligge et mellem produkt lager i form af biomasse baseret methan.

Det gode ved den ovenfor nævnte fremgangsmåde er, at de første elementer i form af højeffektive kraftværker på 100% biomasse - det er dansk teknologi -og her er det vigtigt, at offentlige myndigheder hjælper med til at holde denne teknologi i den danske ingeniørstand og sparer kronerne til støtte af lav effektive kraftvarmeprojekter på under 30% samt sikrer at primærkraftværkerne ved moderniseringer skal kunne arbejde i kondens og mindst over 40 - 42% elvirkningsgrad i kondens.

Markedet for et træflis o.lign.baseret kraftværk på ca 300 til 350 MJ/s brændsel er stort, da bæredygtig biomasse i store områder af verden kan skaffes helt lokalt, så der er eksport perspektiver i denne rute.

Også Oxyfuel, SOEC elektrolyse samt methanisering og videre raffinering er danske kerneekspertiser.

  • 3
  • 0

er ikke en dansk kerneekspertise, da vi ikke har anlæg kørende. Der er derimod både i industrien og universiteter arbejdet en del med processerne.

Det kunne misforstås jf. ovenfor artikel.

  • 1
  • 0

Svar til Thomas Hansen
Fordi reaktionsligningen ser nogenlunde sådan ud for benzin:
C8H18 + 12½ O2 <-> 8 CO2 + 9 H2O

og CO2 udledningen pr. kWh er 1,3 - 1,4 gange højere ved afbrænding af benzin og diesel i stedet for metan.

Og frem for alt nedbringes partikelforureningen.

  • 2
  • 0

Så en del af dit argument går på at tallet foran CO2 er højere i denne ligning ifht. for CH4?
Jeg håber da du kan se den nydelige sammenhæng mellem antallet af C atomer på hver side?

Er det regnskab for energi baseret på forbrændingsenthalpi, for det siger ikke rigtigt noget om hvor effektivt en motor kan bruge brændslet?

CO2 og partikelforurening har ikke noget med hinanden at gøre, så det er vel ret irrelevant?

  • 0
  • 0

Jo tungere alkaner er, des større er deres C/H forhold.
Men det jeg skriver er også, at benzin/diesel giver 1,3 - 1,4 gange højere CO2-udslip pr. produceret kWh. Blandt fossilerne giver kul højest CO2 udledning og CH4 mindst pr. produceret energienhed.
Partikkelindhold i udstødning fra forbrændingsmotorer stiger også med antallet af C-atomer i brændstoffets molekyler.

  • 1
  • 0

3 % af verden have er salte - ca 50 % af det klor.
Cl + H = HC+ l
Der ved får omdannet Klor til brændstof og vil kan så koncentrere os om at løse problemet med l

  • 1
  • 3

Igen Peter

Har du kilder, jeg siger ikke at du tager fejl mht. forholdet ved en termodynamisk beregning, dannelsesenthalpier giver omkring de 1.3-1.4 du snakker om, men har du kilder på at det også er resultatet ved brug i en motor?

  • 0
  • 1

Cl + H = HC+ l

Hvis vi nu ser bort fra at der ikke findes et grundstof L, kunne du dog ikke alligevel skrive det med stort da vi alle ved at grundstoffers første bogstav skrives med stort. Det der er bare lazy troll.

  • 2
  • 2

Min kernefysik rækker ikke til at afgøre og man får et nyt grundstof når man spalter Cl til C og l.
Så om l eller L skal være stor eller lille det ?? men kunne man nu finde en elektron så ser det straks mere interessant ud

Cl + 2H2 + e = CH4 + el

  • 2
  • 0
  1. Transportens udledning af drivhusgasser kan vel ikke være værre end alle andre udeledninger. Så hvorfor interessere sig for transporten, hvis man kunne opnå en lige så stor eller større reduktion ved at koncentrere sig om andre områder.
    Men jeg ved jo meget vel, at de i kontorerne i EU har siddet og gjort sig nogle tanker om transporten, og samtidig fravalgt at tænke på helheden. Tankegangen vil være kendt for alle gamle kommunister, idet Sovjet systemet jo tænkte på samme vis.

  2. Hvor, hvornår og overfor hvem har Danmark forpligtet sig til at realisere Fogh Rasmussens nonsens om et ”fossilfrit” Danmark?

  3. Når Danmark har ofret hundredvis af millioner kroner på biomasseforgasning – og 1 milliard spildte kroner på Inbicons 2G ethanoleventyr- er det så ubilligt at bede Niels Houbak om at oplyse:
    A. Hvor meget energi i form af biomasse, damp, elektricitet etc. tilføres forgasnings- processen og
    B. Hvor meget energi kommer der igen i form af kulmonoxid?

  4. Pyroneer i Kalundborg indskrænkede sig, så vidt jeg har forstået, til at fremstille kulmonoxid. Skal man videre til flydende brændstoffer skal man have en blanding af kulmonoxid og brint, den såkaldte syntesegas. Har Niels Houbak funderet over energiforbruget hertil?

  5. Ud fra beskrivelser i ”VDI Lexicon Energietechnik side 342.” kan man udlede at energitabet ved omdannelse af syntesegas til flydende kulbrinter er ca. 40%.

  6. Verdensproduktionen af biomasse er ca. 54 milliarder ton/år (Illustreret Videnskab Nr. 12, 2015 side 41) svarende til ca. 25 TW.

  7. Verdens energi- eller rettere effektforbrug opgives af IEA til ca. 20 TW i 2012. Ca. 12 millioner gange de danske vindmøllers ydelse.

  8. Jeg kan ikke vide, hvor stor en del af verdens biomasseproduktion, der kan anvendes til energiformål, men vil anse 10% for at være et meget optimistisk skøn. I så fald vil biomassen kunne yde omkring 1/8 af verdens energiforbrug. Med faldende tendens. Verdens befolkning vokser og dermed både fødevarebehovet og energiforbruget.

  9. Hvis vi endelig skal anvende biomasse til fremstilling af de uundværlige flydende kulbrinter, skal dette derfor gøres med størst mulig påpasselighed. Dvs. vi skal udnytte planternes evne til at opsamle kuldstof fra atmosfæren maksimalt. Brinten må komme andet steds fra. I praksis er kun atomkraft en mulig kilde. Her har vi oven i købet den fordel, at vi ikke behøver at ofre en masse penge på ny forskning, idet man i omkring 65 år har vidst, hvorledes man bygger et atomkraftværk. Men man kunne måske bede kemikerne finde veje til effektiv hydrering af biomasse. Allerede i 1913 (Bergius processen) byggede man anlæg til direkte hydrering af kul, så der er noget at bygge på.

  10. Niels Houbak foreslår, at staten må træde til med massive tilskud til forskning samt afgiftsregulering. Her er vi ved sagens kerne. Energipolitikkens formål er naturligvis ikke at løse et problem, men at skaffe varig, ansvarsfri og bekvem beskæftigelse til den herskende, københavnske, akademiske overklasses børn indenfor HT.s trafikområde.

  11. ”Mennesket har altid været en belastning for naturen, men mere nu end tidligere.”

A. Dette er en tvivlsom påstand. Således stod Europa overfor et totalt økologisk sammenbrud omkring år 1800, idet jorden var udpint og skovene brugt til brændsel. I Tyskland f.eks. var skovarealet reduceret til 3-4% af det samlede areal. Den udvikling vendtes af det moderne industrisamfund. Kullene reddede skovene og kunstgødning frugtbarheden.

B. Påstanden er ikke helt forkert, selv om jeg er overrasket over at høre den fra en mand ansat i et så nobelt og korrekt firma som Rambøll.
Men jeg håber, det går an at nævne, at de muslimsk dominerede lande omkring Middelhavet forøger deres befolkningstal med ca. 6 millioner om året, og samtidig til overmål har demonstreret ringe evne til at løse deres egne problemer. Så vi har alligevel et problem. Og den 31. JAN. 2014 KL. 00.03 oplyste Politiken desuden:
Ikke-vestlige indvandrere koster Danmark milliarder. Vestlige indvandrere gavner i år staten med 3,8 milliarder kroner. Ikke-vestlige koster 16,6, viser analyse.

Erkend dog, at seriøs bekymring for klima og miljø må indeholde bekymring for navnlig den muslimske verdens befolkningseksplosion.

  • 3
  • 3

Hej Søren

er der ikke gået "komma fejl" i dine punkter 6 og 7?

Såvidt jeg kan regne er 54 *10^9 tons med 17 *10^9 J pr tons = 918 *10^18 J = 918 EJ det er ca hele verdens energi forbrug.

Og 20 TW er vel ikke 12 mio. gange den effekt danske vindmøller har?

Eller det mig der ikke kan regne?

  • 2
  • 0

Jeg har sat biomassens nedre brændværdi til 15 GJ/ton hvilket giver 810 EJ/år. Divideres med antallet af sekunder per år 31.536.000 får man 26,7 TW, hvilket jeg for nemheds skyld har rundet ned til 25 TW. - Ingen kender jo det præcise tal, og dette kan desuden variere fra år til år.
Jeg er mere ked af, at jeg har regnet en faktor 1000 forkert mht. til det nødvendige antal vindmøller. Det korrekte tal er naturligvis 12.000 gange.
Men det bliver immervæk til noget i retning af 60 millioner styk, hvis alt energiforbrug skulle besørges af vindmøller, hvilket den naturligvis ikke skal.
Stadigvæk ville en "fossilfri Verden" forudsætte et meget stort antal vindmøller. Dog har jeg aldrig set tal for, hvor mange vindmøller Verden skulle bruge for at blive "fossilfri".

  • 1
  • 1

Hvis biomasse alligevel kun kan levere en mindre procentdel af det samlede energiforbrug, så synes jeg ikke det er ulemperne værd. At der alligevel er så meget fokus på biomasse til energiproduktion får mig til at stille flg. spørgsmål:

  • Er det en naturlov, at al land skal lægges under plov/kædesav i et industrialiseret land?

  • Er vildt naturliv kun noget, som skal forefindes i eksotiske lande, som vi kan moralisere over, når de fælder deres skov for at brødføde deres børn?

  • Tror folk, at 'overskudstræ' ligger i vejen i naturen, og at vi gør den en tjeneste ved at 'rydde op'?

Jeg har sagt det mange gange før; lad os nu fokusere på de lavthængende frugter først, og bekymre os om de sidste procent fossile brændstoffer, når vi når dertil. Underforstået, at det ikke er nødvendigt endnu at fokusere på den det af CO2 udledningen, som kommer fra vejtransport. Især ikke, når problemet er i fuld gang med at løse sig selv med batteridrevne køretøjer. Det kommer nok til at tage en generations penge, men jeg tvivler stærkt på at der bliver solgt benzinbiler efter 2035-2040.

Niels Houbak spørger, om man kan forestille sig lastbiler køre på el. Svaret er: Ja, det kan man sagtens. En nærmere analyse af pris og vægt af batterier ifht. payload, afskrivning, energipriser, m.m. vil vise, at det er langt mere rentabelt en elbiler (privatbilisme). Den største hurdle er vel, at finde plads til alle batterierne på en kort trækker til et sættevognstog. På lange lastbiler ville man sagtens kunne få plads til en håndfuld Tesla batterier, som ville kunne trække den fint. Transport af varer fra Padborg til deres slutdestination i DK ville sagtens kunne klares på strøm. Desuden er diesel afgiftsbelagt for erhvervskøretøjer, imens der ikke er elafgift på strøm forbrugt i erhvervsøjemed. Og lastbiler ender ofte deres arbejdsdag på 'professionelle' parkeringspladser, hvor der kan etableres ladestik med høj effekt (> 100 kW). Fleet management kan sikre effektiv anvendelse af elektisk infrastuktur, og i fremtiden med selvkørende lastbiler (døgnet rundt - ingen arbejdstider at tage hensyn til) bliver det blot endnu mere effektivt. Og selvkørende lastbiler bekoster ikke penge til en chauffør i ladetiden. Det er ikke fordi jeg ønsker at tage brødet ud af munden på chauffører, men det ser unægteligt ud til, at verden bevæger sig den vej.

http://www.dr.dk/nyheder/viden/tech/billed...

  • 1
  • 0

Tak for konstruktive kommentarer og indlæg, også til de der måske ligger lidt på kanten af hvad jeg oprindeligt havde tiltænkt med mit indlæg. Hermed en kommentar, der berører en del af indlæggene.

Nældens rod er det samlede energiforbrug på jorden og fordelingen heraf: Ja, vi er for mange mennesker på denne planet; ja, vi bruger alt for meget energi hver især, men nogen alt for meget mere end andre; og ja, de fleste steder går det endnu så godt, at det kan være svært at motivere os mennesker til at lave om på tingenes tilstand - vi skal helst have lig på bordet først! Og værst af alt, i Danmark kan vi måske få flere positive effekter frem for negative effekter ud af den globale opvarmning, så når man tænker på hvor lidt VI 5-6 millioner danskere globalt bidrager til CO2 emissionen, hvorfor dog overhovedet gøre noget der koster penge og besvær for at reducere den med den lille smule vi kan bidrage med? Da vi har evnen, vi har viljen og vi har råd (har vi råd til at lade være) til at bidrage, så synes jeg at vi også har en forpligtigelse til at forsøge at gøre jorden til et bedre sted at være for fremtidige generationer. Uanset klimadebatten, så synes jeg man skal tænke på, at de fossile brændstoffer ligger i jorden i et stort, men begrænset omfang og hvem er det lige der har givet ’vores’ generation lov til ganske uhæmmet at bruge løs af disse ressourcer?

Nogen undrer sig over hvorfor det er transporten, der skal holde for nu? Når løsningerne for reduktion af CO2 emission ved el- og varmeproduktion er ved at være godt på vej, så er det forudseeligt, at om nogen tid, så er transportsektorens bidrag til CO2 emissionen så langt den største og det kan vi lige så godt begynde at fokusere på allerede nu. Jeg synes det er fint med en elektrificeret transportsektor (bil, lastbil eller tog, der kører på enten el eller brint) og jeg synes det er glædeligt at infrastrukturen er så meget på plads at man kan køre i Tesla til Syd-Europa (for nu at tage et eksempel), men kan man også det i en brintbil? Min bekymring går mere i retning af at når den slags løsninger slår helt igennem, så står pludselig luftfarten alene om at bære omkostningerne ved en raffinaderi-struktur – men så må det jo blive dyrere at flyve. Endelig, så er etablering af infrastruktur bekostelig (tankstationer, ladestandere, elektrificerede veje og jernbaner osv.). Hvem skal betale, hvem skal have monopol (udformning stik mm.) og hvem skal tjene hvor meget?

Når en skov er vokset til, så vælter, falder og forrådner der lige så meget træ, som der løbende er af tilvækst. Det er rigtigt at ved denne forrådnelse er der næring til meget (nødvendigt) mikro-liv, så det er ødelæggende for skoven at fjerne al tilvækst. I de svenske skove har de meget lang tids erfaring med at fjerne træ til papirproduktion. I debatten er der blevet nævnt gengas generatorer et par gange; der skal formentlig svares normal registreringsafgift af en bil med en sådan, specielt hvis den kan skifte til benzin/LPG eller anden konventionelt brændsel. Men afgift på brændslet? Nå, det er vist lidt søgt.

Jeg har ikke en forestilling om, at nogen anden energiform/-teknologi kan gå hen og blive så enerådende som råolien og dens afledede produkter har været. Det er vigtigt at erkende begrænsningerne i hvad der er til rådighed for eksempel i form af vind, PV, vandkraft eller biomasse og så udnytte hvert ’produkt’ mest optimalt i et samlet energiforsyningssystem, hvor man med passende lagring af lagerbare produkter kan sikre høje udnyttelsesgrader af alle del-anlæg og dermed sikre lavere produktionspriser. Billedet af Pyroneer er et redaktionelt valg, men Pyroneer sigter specifikt på at producere en (tjæreholdig) gas på basis af halm til afbrænding i en kraftværkskedel. Til produktion af brændsler har jeg ikke specielle præferencer og jeg synes bestemt at den omtalte HTL-proces virker spændende; men hvis vi skal lykkes med noget til en seriøs produktion af transportbrændsler, så skal effekttætheden i procesanlægget (omsat effekt per m3 procesanlæg) være meget høj.

Til Søren Holst Kjærsgård vil jeg sige: Med min rod i jysk muld (nærmende sig udkants Danmark) kan jeg med sindsro konstatere at energipolitik virker! Måske er den ikke altid udformet efter hensigten, men den virker. Grunden til at det er vigtigt med energipolitik er at uden en sådan, så får vi et umådeholdent energiforbrug. Den simple årsag er at (uden afgifter) så er forholdet mellem pris på energi og pris på arbejdsløn alt for lille (energi er så billig, at det bedre kan betale sig at søge en ’energikrævende løsning på et problem frem for en arbejdskrævende løsning) og energioptimering kan til tider have trange kår.

Menneskers lyst og evne til reproduktion har sikret os overlevelse til nu (uanset tro) og da der findes ikke-muslimske landområder på jorden, der har haft overordentlig store befolkningstilvækster over de seneste 30 år og mere, så er det ikke fair på den måde at blande religion ind i debatten. Jeg tror i virkeligheden mere på, at når man (kulturelt) får løst problemet med sikring af forsørgelse i alderdom og kommer børnedødelighed til livs, så falder kvinders lyst til at få og opfostre børn især hvis de har et spændende arbejde, men det er en helt anden historie.

  • 2
  • 0

Hej Niels

Med fare for at afspore denne tråd (fra fertile muslimer og det infertile hårdtarbejdene kvinder og kernefysiske processer på klor) kunne jeg godt tænke mig at se dine begrundelser for hvorfor du mener effekttætheden i process anlæg til produktion af flydende brændsel skal være meget høj?

Jeg arbejder selv med udvikling af entrained flow anlæg ved tryk på 40-80 bar og på den slags anlæg bliver effekten i reaktionszonen 20-40 MW/m3. Men jeg kan ikke helt gennemskue den sammenhæng du beskriver her over.

Venlig hilsen
Thomas Koch

  • 0
  • 0

Hej Thomas.

Hvis målet er, at de mængder af brændstof, som vi brænder af på landevejene, skal kunne produceres på relativt få anlæg, så bliver disse anlæg meget store hvis processerne har en lav effekttæthed.

Skal man opnå en høj effekttæthed på hele anlægget, så starter det med selve kernen i processen, som du selv beskriver, men man er også nødt til i den sammenhæng at se på alt nødvendigt hjælpeudstyr.

For nogle typer af processer kan man øge effekttætheden ved for eksempel at øge trykket eller ved at øge temperaturen. Nogle processer er kontinuerte processer mens andre er batch-processer; de sidste vil ofte have en noget lavere effekttæthed end det du nævner for dit entrained flow anlæg.

Med venlig hilsen

Niels Houbak

  • 0
  • 0