Når trafikken om et årti begynder at strømme gennem Femern-forbindelsen, bliver der behov for endnu en forbindelse over Øresund. Projektet vil forstærke den nord-syd-gående ScanMed-transportkorridor fra Skandinavien til Middelhavet og bidrager dermed til et styrket EU-core network. For at sikre, at fremtidens øgede trafik- og handelsstrømme mellem EU-landene sker på en stadigt mere bæredygtig måde, forventes jernbanens person- og godstrafik at vokse markant som led i den fælles Green Deal og seneste Mobility Strategy. Dette aktualiserer imidlertid også en interesse i forhold til kapacitetsudfordringerne i transportsystemet på tværs af Øresund.
I mange år har kommuner, regioner og senest også statslige styrelser på begge sider af Sundet analyseret behov og muligheder for at etablere en ny fast forbindelse som et supplement og alternativ til Øresundsbroen og færgeoverfarten mellem Helsingør og Helsingborg. Mens forslagene til en bilforbindelse indtil videre primært har handlet om at forbinde Helsingørmotorvejen med E6/E20 samt E4 på den svenske side med en tunnel via Snekkersten og Ramlösa, forekommer der væsentligt mere diskussion af, hvor jernbanetunnelen skal placeres.
En række alternativer er i den forbindelse blevet undersøgt ad flere omgange. Skal det være en tunnel ved Helsingør (HH-forbindelsen), en metro til Malmø (Øresundsmetroen), en tunnel til Landskrona (Europasporet), dem alle sammen eller noget helt fjerde? Ved større infrastrukturprojekter er det relevant at definere en afbalanceret og stringent metode, der tager højde for alle de implikationer, der påvirker alternativerne, i stedet for udelukkende at fokusere på de økonomiske perspektiver, når der skal tages et valg om den rette løsning.
Derfor er der behov for at undersøge en lang række kriterier, som har indvirkning på valget. For eksempel: Hvor samfundsøkonomisk robust er løsningen? Hvordan vil den bidrage til EU’s grønne korridorer? Hvordan vil den indvirke på arealanvendelsen og ikke mindst, hvordan og hvor meget vil den kunne øge kapaciteten og dermed modvirke, at hovedstadens transportsystemer (metro, veje og jernbaner) sander til i trafik?
Studier på DTU har ad flere omgange beskrevet netop denne type udfordringer og foreslår, at problemstillingen håndteres igennem et rammesystem for beslutningsstøtte, hvor der tages højde for økonomiske såvel som andre relevante effekter og inddragelse af de vigtigste interessenter. Det hele afhænger nemlig af, hvem man spørger.
Metodetilgangen gør brug af multikriterie-analyse (MCDA – Multi Criteria Decision Analysis) for at favne det brede spektrum af effekter, som de forskellige alternative løsninger udtrykker. MCDA har den fordel i forhold til konventionel cost-benefit-analyse (CBA), at metoden vha. interessentinddragelse er i stand til at opgøre effekter, som ikke umiddelbart kan måles eller prissættes, og dermed inkludere disse i den samlede analyse. Analysen kan altså opfattes som et tillæg til den samfundsøkonomiske analyse, som naturligvis altid skal udføres forud for en beslutning af denne karakter.
Senest er Øresundscasen beskrevet i kandidatafhandlingen ‘Assessment of new transport links across the Øresund Strait’ ved DTU. Dette studie udpeger som sådan ikke det bedste alternativ (dertil kræves yderligere undersøgelser), men derimod illustreres metoden til at assistere beslutningstagerne i forhold til at finde frem til den bedste løsning. Ud fra en opdatering af samfundsøkonomiske beregninger foretaget for de tre alternativer kan det ses, at både HH-forbindelsen og Europasporet forventes at resultere i økonomiske gevinster, men at en Øresundsmetro ikke umiddelbart er rentabel.
Artiklen fortsætter efter grafikken
Den samfundsøkonomiske beregning giver imidlertid ikke nødvendigvis det fulde billede af investeringernes effekter. Derfor fokuserer den videre analyse på de førnævnte kriterier, der er identificeret som relevante også at inddrage. Under kriterierne vurderes de tre alternativer efterfølgende kvalitativt ud fra deres anslåede performance. Selve vurderingen af alternativerne er foregået vha. MCDA, som i dette tilfælde gør brug af parvise sammenligninger til at bygge en præferencestruktur for beslutningstagerne. Ud fra en række vurderinger af, i hvor høj grad ét alternativ er at foretrække frem for et andet under hvert kriterium, er teknikken i stand til at beregne det relative forhold imellem alternativerne og tildele dem en score efter performance. Efter også at have tildelt vægte til kriterierne ud fra deres vigtighed, kan dette til slut summeres til en samlet score for hvert alternativ.
Resultatet af vurderinger er naturligvis i høj grad afhængigt af, hvem der foretager disse. Derfor er det vigtigt at samle et bredt udsnit af interessenter til at foretage vurderingerne for dermed at give beslutningstagerne det bredest mulige grundlag at træffe den endelige beslutning på – eventuelt ud fra forskellige perspektiver. I det omtalte studie har en mindre interessentgruppe været involveret i at foretage vurderingerne.
Ud fra undersøgelsen, som ikke gennemgås i detaljer her, fremstår Europasporet umiddelbart som det projekt, der bør implementeres. Det er dog vigtigt at notere sig, at de tre alternativer har forskellige styrker, og man ville i høj grad kun gøre brug af de komplementære virkninger imellem dem. De vil hver især kunne løse forskellige problemer i transportsystemet ved synergieffekter og dermed sikre en højere fleksibilitet over Øresund. En ting er sikkert: Vi har brug for flere og mere dybdegående analyser end det materiale, der til dato foreligger, før valget af en ny forbindelse over Øresund kan træffes.
