Kronik: Vejen til den bedste model for en ny Øresundsforbindelse

Illustration: Nanna Skytte

Når trafikken om et årti begynder at strømme gennem Femern-forbindelsen, bliver der behov for endnu en forbindelse over Øresund. Projektet vil forstærke den nord-syd-gående ScanMed-transportkorridor fra Skandinavien til Middelhavet og bidrager dermed til et styrket EU-core network. For at sikre, at fremtidens øgede trafik- og handelsstrømme mellem EU-landene sker på en stadigt mere bæredygtig måde, forventes jernbanens person- og godstrafik at vokse markant som led i den fælles Green Deal og seneste Mobility Strategy. Dette aktualiserer imidlertid også en interesse i forhold til kapacitetsudfordringerne i transportsystemet på tværs af Øresund.

I mange år har kommuner, regioner og senest også statslige styrelser på begge sider af Sundet analyseret behov og muligheder for at etablere en ny fast forbindelse som et supplement og alternativ til Øresundsbroen og færgeoverfarten mellem Helsingør og Helsingborg. Mens forslagene til en bilforbindelse indtil videre primært har handlet om at forbinde Helsingørmotorvejen med E6/E20 samt E4 på den svenske side med en tunnel via Snekkersten og Ramlösa, forekommer der væsentligt mere diskussion af, hvor jernbanetunnelen skal placeres.

En række alternativer er i den forbindelse blevet undersøgt ad flere omgange. Skal det være en tunnel ved Helsingør (HH-forbindelsen), en metro til Malmø (Øresundsmetroen), en tunnel til Landskrona (Europasporet), dem alle sammen eller noget helt fjerde? Ved større infrastrukturprojekter er det relevant at definere en afbalanceret og stringent metode, der tager højde for alle de implikationer, der påvirker alternativerne, i stedet for udelukkende at fokusere på de økonomiske perspektiver, når der skal tages et valg om den rette løsning.

Illustration: Privat
Fabrizio Moscatelli har udført sit afgangsprojekt fra DTU på DTU Management og i samarbejde med DTU RailTech og Rambøll. Michael Bruhn Barfod har været vejleder. Illustration: Privat

Derfor er der behov for at undersøge en lang række kriterier, som har indvirkning på valget. For eksempel: Hvor samfundsøkonomisk robust er løsningen? Hvordan vil den bidrage til EU’s grønne korridorer? Hvordan vil den indvirke på arealanvendelsen og ikke mindst, hvordan og hvor meget vil den kunne øge kapaciteten og dermed modvirke, at hovedstadens transportsystemer (metro, veje og jernbaner) sander til i trafik?

Studier på DTU har ad flere omgange beskrevet netop denne type udfordringer og foreslår, at problemstillingen håndteres igennem et rammesystem for beslutningsstøtte, hvor der tages højde for økonomiske såvel som andre relevante effekter og inddragelse af de vigtigste interessenter. Det hele afhænger nemlig af, hvem man spørger.

Metodetilgangen gør brug af multikriterie-analyse (MCDA – Multi Criteria Decision Analysis) for at favne det brede spektrum af effekter, som de forskellige alternative løsninger udtrykker. MCDA har den fordel i forhold til konventionel cost-benefit-analyse (CBA), at metoden vha. interessentinddragelse er i stand til at opgøre effekter, som ikke umiddelbart kan måles eller prissættes, og dermed inkludere disse i den samlede analyse. Analysen kan altså opfattes som et tillæg til den samfundsøkonomiske analyse, som naturligvis altid skal udføres forud for en beslutning af denne karakter.

Senest er Øresundscasen beskrevet i kandidatafhandlingen ‘Assessment of new transport links across the Øresund Strait’ ved DTU. Dette studie udpeger som sådan ikke det bedste alternativ (dertil kræves yderligere undersøgelser), men derimod illustreres metoden til at assistere beslutningstagerne i forhold til at finde frem til den bedste løsning. Ud fra en opdatering af samfundsøkonomiske beregninger foretaget for de tre alternativer kan det ses, at både HH-forbindelsen og Europasporet forventes at resultere i økonomiske gevinster, men at en Øresundsmetro ikke umiddelbart er rentabel.

Artiklen fortsætter efter grafikken

HVILKEN FORBINDELSE SKAL VI VÆLGE? Kapaciteten på Øresund skal udvides, men hvilken løsning er den bedste? Mange faktorer spiller ind: Skal det være metro, biler, tog eller en kombination? Også miljømæssige og politiske faktorer har betydning. En ny kandidatafhandling af Fabrizio Moscatelli opstiller en model, der vægter de forskellige muligheder i forhold til hinanden. Illustration: Nanna Skytte

Den samfundsøkonomiske beregning giver imidlertid ikke nødvendigvis det fulde billede af investeringernes effekter. Derfor fokuserer den videre analyse på de førnævnte kriterier, der er identificeret som relevante også at inddrage. Under kriterierne vurderes de tre alternativer efterfølgende kvalitativt ud fra deres anslåede performance. Selve vurderingen af alternativerne er foregået vha. MCDA, som i dette tilfælde gør brug af parvise sammenligninger til at bygge en præferencestruktur for beslutningstagerne. Ud fra en række vurderinger af, i hvor høj grad ét alternativ er at foretrække frem for et andet under hvert kriterium, er teknikken i stand til at beregne det relative forhold imellem alternativerne og tildele dem en score efter performance. Efter også at have tildelt vægte til kriterierne ud fra deres vigtighed, kan dette til slut summeres til en samlet score for hvert alternativ.

Resultatet af vurderinger er naturligvis i høj grad afhængigt af, hvem der foretager disse. Derfor er det vigtigt at samle et bredt udsnit af interessenter til at foretage vurderingerne for dermed at give beslutningstagerne det bredest mulige grundlag at træffe den endelige beslutning på – eventuelt ud fra forskellige perspektiver. I det omtalte studie har en mindre interessentgruppe været involveret i at foretage vurderingerne.

Ud fra undersøgelsen, som ikke gennemgås i detaljer her, fremstår Europasporet umiddelbart som det projekt, der bør implementeres. Det er dog vigtigt at notere sig, at de tre alternativer har forskellige styrker, og man ville i høj grad kun gøre brug af de komplementære virkninger imellem dem. De vil hver især kunne løse forskellige problemer i transportsystemet ved synergieffekter og dermed sikre en højere fleksibilitet over Øresund. En ting er sikkert: Vi har brug for flere og mere dybdegående analyser end det materiale, der til dato foreligger, før valget af en ny forbindelse over Øresund kan træffes.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

På Femern er de fleste udgifter forbundet med jernbanen. Men kun 10% af indtægterne forventes at komme fra jernbanen. Det viser ret tydeligt, bilisterne skal med, for at betale for showet.

Metroforbindelsen har den svagted den skal forbindes med det Københavnske metrosystem. Så kommer placeringen for tæt på den eksisterende forbindelse, de vil kannibalisere på hinanden og ikke bidrage med noget nyt. Og så er den ikke til gods.

Europasporet er vist en Landskrona ide. Meget lang tunnel som ikke gavner Nordsjælland meget og som mangler bilerne til finansieringen.

  • 7
  • 0

Hvad er det en Øresundsforbindelse vil knytte sammen? Det er en af de projekter, der både er lokale i Øresundsregionen, regional som i Kalmar-unions-området (uden nordatlanten) og internationalt som i forbind Skandinavien med Europa. Derudover skal der balanceres af i forhold til både vej og bane. Banen skal yderliger deles op i person og godstrafik. Som verden ser ud lige nu skal det være "den internationale godstrafik", man skal priotere af godstrafikken, da den bliver udkonkurreret af lastbiler i hvert fald lokalt og i stor grad regionalt. (En international godsløsning understøtter som minimum også en regional løsning; et plus i at understøtte den internationale priotering.)

Det giver 7 prioteter at vægte imellem:

  1. Vej: Lokalt, regionalt, internationalt.
  2. Bane, person: Lokal, regional, international
  3. Bane, gods: International.

HH forbindelsen er reelt to forbindelser en for vej og en for tog. Borgmestrene i Malmø og København vil gerne have en metroforbindelse direkte mellem de to byer og kronikørene plædere for Europaspåret. I alt 4 tunneller. Hvad skal vi priotere og hvad skal vi dermed bygge?

HH-vejforbindelsen løser de tre prioteter. På Sverige-siden er infrastrukturen stort set på plads, på Danmark-siden kommer det an på hvor stor en del af regional og den internationale trafik, man kan flytte over på skinner. En udbygning af Ring 4/5/5½/6 "truer". Men ellers ligger HH-vejforbindelsen lige for.

HH-baneforbindelsen løser, som den er foreslået reelt kun 1 priotet: Person, lokalt. For at få plads til regional og international, person, mangler man 80-100 km skinner til at forbinde Helsingør med Køge/Ringsted. (Godstog kan pga stigningen ikke bruge forbindelsen.) Hvilket så kommer til at bevirke, at Øresundsregionens "internationale" stationer vil komme til at lægge i Helsingborg og Køge! Begge dele et godt stykke fra Malmø og København.

En metro mellem København og Malmø intregrer de to bycentre, men kommer knap nok op på at løse trafikale problemer lokalt.

Så hvis vi skal tilgodese Bane, person; regionalt og internationalt og Bane, gods; internationalt skal vi bruge en tunnel mere. Kronikørerne foreslår en linieføring fra Landskrona til København: Den løser de tekniske problemer.

Men hvad så med Malmøs 350000 indbyggere? Hvor meget må de vægtes ind? Med Europaspåret er det svært at se, at Malmø trafikalt ikke bliver mere et vedhæng til København i stedet for, at man får tvillingebyen "Malm-Havn".

En tunnel fra Malmø til København har samme længde som Landskrona-København: Ca. 32 km i samlet anlæg.(1) Så de må ligge i samme prisklasse. Internationalt: Set fra Stokholm er det ligegyldigt om man kører den ene eller anden vej. Fra Oslo/Göteborg bliver der ca. 40 km længere (for persontrafik 10-15 min!). Regionalt: Fra: Holsten, Slesvig, Jylland og Fyn mod Ystad, Simrishamn, Karlskrona og Kalmar er det ligegyldig. Mod Helsingborg, Göteborg og Oslo giver det 40 km ekstra (15-20 min!). Lokalt: Her kommer det an på om HH-bane og København/Malmø -metro også skal bygges. Med min optik tror jeg, at hvis politikkerne skal vælge en tunnel København-Skåne, vil de vælge den mod Malmø.

Så mit forslag:

  1. Etape 1: HH-vej og en tunnel Kulbaneparken-Malmø H (Vej og bane tilgodeses ligeligt. Malmø og København bliver direkte forbundet.)
  2. Etape 2: HH-bane. (Øresundsregionen bliver bundet sammen med tog. Max 1½ time til en station på Øresundsringen.)

(1) Pga pladsproblemer tager jeg udgangspunkt i at tunnellen på københavnersiden først kommer op og fletter ind ved "Kulbaneparken", og dermed kobler direkte på "den nye Ringstedbane". Det betyder at "København H, Regional og International" kommer til at ligge i en tunnel under den nuværende banegård. For at vi ikke skal begå samme bommert som ved Kastrup, skal godsvognene kunne kører udenom denne banegård = ekstra tunneller ved KBH. Det betyder så at man når man kommer fra Ringstedbanen ved Kulbaneparken kan vælge mellem "Ny Tunnel" og København H/Øresundsbroen.

  • 5
  • 0

Jeg synes der er brug for at anvende den sunde fornuft. Jeg skal undlade at kommentere på Femernprojektet. Det oplagte ville være at starte med en tunnel ved HH fra centrum til centrum for Kystbanetoget som så bliver til en Øresundsringbane og biler. Løsningen ville være finansielt selvbærende og stærkt befordrende for integrationen mellem sydsverige og hovedstaden. Hvad angår godstransporten sker der pt så meget omkring udviklingen af selvkørende lastbiler, som så iøvrigt vil kunne køre på brint eller el, at alle gamle tænkemåder om at godstransport på skinner er løsningen på den grønne udfordring vil falde til jorden.

Så ro på. Lad os få tunnelforbindelsen for persontog og biler ved HH centrum - og gerne hurtigt. Så kan fantasterne bagefter boltre sig med mere højtflyvende ideer.

  • 2
  • 5

Artiklen ligner et stykke DJØF skrivebordsarbejde - på trods af fine kilder.

Enhver kan på et kort se flaskehalsene i og omkring København. Hvordan kan man overhovedet forestille sig masiv godstransport på skinner nord for Hovedbanegården ? Så hvis man vil det, så skal der en helt anderledes og ny ringbane til. Og den kan vist KUN føres i en tunnel, som får tunnelen under Svanemøllen til at ligne et hobby-projekt. Hvordan forstiller man sig øget godstransport til HH ? Det kræver endnu et spor på ring 3 og Helsingørmotorvejen - men det kan så være en god ting til daglig. Alternativt skulle der lukkes for transitgods i morgen og aften timerne.

Kort sagt, hvis ikke en skitseplan starter med land- og transitforbindelserne i København, så er det rent økonomisk luftkastel.

OK, den famøse ring 5 til Helsingør med vej og bane kunne åbne mulighederne, men den er ikke nævnt. Det er en om'er.

  • 10
  • 1

Jamen, lad os kigge på løsningerne

1) HH-forbindelsen Det er den billigste løsning. Billisterne kommer til at betale for toget og udvidelserne af motorveje og kystbanen. Den er god for persontrafik, men ikke gods. Ulempen er, at regeringen skal vride armene om på den nordsjællandske borgmestre, som ikke ønsker Motorring 5 eller flere spor på kystbanen.

2) Europasporet. Pænt dyr løsning (48 mia SEK). De vil blandt andet bore en tunnel ind under København og Tivoli og have station nedenunder Hovedbanegården. Strækningen kan håndtere, da der ikke er en for stejl stigning. Vi skal huske, at når Femern-forbindelsen kommer, vil Øresundsbroen ikke kunne håndtere den volume af godstransport alene. Det vil også være en kæmpe fordel for kystbanen, da en masse tog vil bruge denne tunnel og ikke skal igennem Kbh-Østerbro tunnellen. Ifølge oplægget kan det støttes med 40% fra EU. Ulempen er at billister ikke får gavn af det.

3) Metro til Malmø Prisen er 30 mia kroner. Til sammenligning kostede Cityringen 21 mia. Ift. at København allerede er gældsat de næste 70 år med det metro vi har nu, tror jeg næppe den betaler sig hjem. Den aflaster Øresundsbroen med persontrafik og aflaster havnesnittet i de eksisterende Metrolinjer, som også bliver overbelastet i 2030, men gavner ikke billister. Personligt, vil jeg nok hellere have metro et andet sted i København til færre penge.

Det ender stensikkert med en bro til billister over HH, som er spørgsmålet bare hvad de vil gøre med togene.

  • 2
  • 0

Jens-Holger Stellinger Meget taler for, at know-how samt udviklingsomkostninger kan spares, hvis den påbegyndte tunnelelementfabrik ved Fehmern-forbindelsen efter færdiggørelsen lokalt kunne fortsætte produktionen af tunnelelementer til Europasporet. Så må vi se, hvor vi kan anbringe landanlæggene, hvilket nok bliver det største problem blandt kommunerne: [Not In My Back Yard]. Tunneller kunne betjene KH for både passagerer- og godstog.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten