Kronik: Sådan bliver København smart i en fart
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Sådan bliver København smart i en fart

 

København har kurs mod massiv trængsel. Kommunens seneste befolkningsprognose fra marts 2017 viser, at de nu 600.000 københavnere vil blive over 700.000 i 2030 – og formentlig tæt på 800.000 i 2040. Det vil lægge yderligere pres på vejnettet i og omkring København, der – som alle pendlere ved – ofte sander til.

Mange udråber Smart Mobility – intelligente transportsystemer – som løsningen. Og det kan det også blive. Men kun hvis man ikke nøjes med at tænke smalt i transportteknologi, men indtænker alle aspekter af infrastrukturen på en holistisk facon. Mobiliteten i byer bliver ikke smart, bare fordi teknologien er det.

Et eksempel er førerløse biler. De kan få flere til at tage bilen frem for metroen eller cyklen – fordi man pludselig har meget større mulighed for at gøre andre ting, mens man kører.

København har som andre nordiske byer ambitioner om at blive en såkaldt Smart City, hvor ting som udendørs lys, parkering, mobiltjenester, signalsystemer, sensorbaseret skybrudssikring, overvågning af infrastruktur og intelligente energinet-ydelser kan blive (videre)udviklet, dokumenteret og skaleret – og samlet på ét netværk.

Der er mange Smart Mobility-initiativer, som hovedstaden vil kunne få glæde af. Her er to af de mest effektive:

Det første tiltag er Mobility as a Service, som borgerne i Helsinki allerede har stor glæde af via den finske tjeneste MaaS Global, der nu har erklæret sig parat til at investere millioner af euro i at udbrede tjenesten i den danske hovedstad.

MaaS er kort fortalt en app, der guider brugeren frem til den bedste og mest bekvemme transportløsning, hvad enten det er kollektiv trafik, taxi, delebil eller cykel. Visionen er at mindske behovet for at eje egen bil og dermed løse storbyernes voksende trængselsproblemer.

Som MaaS Global har påpeget, har København potentialet til at blive en showcase for hele verden. Hovedstadsområdet er stort nok og relativt isoleret, transportudbuddet er godt, og befolkningen er åben over for innovation. Men det kræver, at alle transportudbydere støtter op, deltager aktivt og bliver en del af MaaS-platformen.

MaaS arbejder i øjeblikket på at få de danske politikere og transportudbydere med på vognen, og det kan vi kun bakke op om. Rambøll præsenterede vores bidrag til MaaS på Nordic Edge i Stavanger i september – den største konference om Smart Mobility i Norden i år.

Det andet tiltag, der kan implementeres relativt hurtigt og med stor effekt, er, hvad man kunne kalde smart parkering. I dag består en uforholdsmæssig stor del af trafikken i Københavns indre by – op mod en tredjedel – af folk, der cirkulerer efter en parkeringsplads. Hvis man monterer en detektor i
parkeringsbåsene, vil man med en app kunne se, hvilke pladser der er ledige, og man vil i en videreudvikling af systemet kunne reservere dem.

Man kan således via GPS-systemet blive ledt til den parkeringsbås, der ligger nærmest den endelige adresse, og dermed forhindre en stor del af den cirkulerende, parkeringssøgende trafik. Systemet kan blive endnu smartere med en udvidet gadenavnstavle, som kan vise hvor mange p-pladser, der er ledige i gadens, så man ikke behøver at køre ned gennem den, fordi man allerede ved indgangen kan se, at der ikke er ledige pladser.

Systemet, der er i funktion i en række parkeringshuse, for eksempel i Ikea Gentofte, RO’s Torv i Roskilde og Lyngby Storcenter, har ført til, at parkeringspladserne bliver udnyttet bedre og med større tilfredshed hos kunderne. Det skaber en større udnyttelsesgrad på de eksisterende p-pladser og dermed et mindre behov for etablering af nye pladser.

En detektor er en relativ beskeden udgift på godt 3.000 kroner, der skal ses i forhold til de mere end 300.000 kroner, det koster at lave en ny p-plads i en parkeringskælder, eller de mere end 100.000 kroner, det koster at lave det på terræn.

Disse to Smart Mobility-initiativer vil være virkelig smarte – også når man ser på helheden. Og de vil ikke kun kunne hjælpe København, men rigtig mange byer over hele verden.

Fine forslag, og brug for nye løsninger er der, men læs lige artiklen ” Rotter forpurrer Københavns intelligente revolution” her på Ingeniøren. Her beretter kommunens medarbejder Frans la Cour bl.a. om nogle af udfordringerne ved det der her kaldes smart parkering i praksis. Fx parkerer bilisterne langt fra altid hensigtsmæssigt ift. udlagte sensorer. Så mon erfaringer fra stramt disponerede parkeringshuse kan overføres direkte til gadenettet i København?

  • 0
  • 0

København er allerede smart. Vi cykler! De selvkørende biler er først rigtigt på markedet og markedsdominerende i 2065 iflg Vejdirektoratet. Og så er der problemer med at overhovedet køre i byen, fordi de ikke er gode til at tage hensyn til fodgængere og cyklister. De selvkørende biler er bedst på motorveje hvor man kan lægge ting ind i vejene så blierne kan navigere efter dem.

Og biler vil stadig være langsomme ifht. cyklerne - i byen, som de er i dag. Og i fremtiden får vi jo flere el-cykler der vil køre hurtigere end i dag, og med intelligent trafikstyring får vi en smart city der er indrettet til cyklister, med grønne cyklistbølger.

Noget tredje der er smart ved cykler er, at du får motion, og lever 5-7 år længere end hvis du kører i bil (eller metro). Det giver alene cirka 2 mill kr i ekstra BNP per person der bruger aktiv transport som cykling ved 6 ekstra leveår.

Og så er en cykel faktisk ikke så dyr som en selvkørende bil, vil jeg tro. Smart, smart:-)

Se her kan København virkelig blive et udstillingsvindue for smart grøn trafik (hvis vi ikke allerede er det).

  • 3
  • 2

Hej.

Jeg boede engang i Lyngby med "skole" i Hellerup, så jeg har kørt i mange S-tog i det, som jeg altid har opfattet som Stor-københavn. Og jeg har siden da været på DTU og forskellige steder i København i andre perioder. Men det er lang tid siden, at jeg har været i København. Så jeg skal ikke gøre mig særlig klog på transporten i København.

Jeg er godt klar over, at København er en meget større by end Odense. Men da jeg bor i Odense, kender jeg nogle af de samme problemstillinger, som der er i København.

Keld. Det er selvfølgelig godt at mange cykler i byerne. Men jeg tror, at det er urealistisk og for besværligt, hvis vi alle skal til at cykle i byerne.

I Odense er der mange personbiler, hvor der er under 2 personer. Og tit er der kun 1 person i bilen. En udtalelse fra en fagmand har også overbevist mig om, at der tit er utrolig få personer i personbilerne.

Med andre ord kører der mange personbiler med kun 1 eller 2 personer rundt i Odense og fylder utrolig meget. Trafik i personbiler med så få personer pr. bil er meget pladskrævende. Og hvis disse er diesel- eller benzinbiler larmer de meget. Og som jeg har sagt før, kan der komme en relativ høj lyd fra visse elbiler. Ved visse elbiler kan lyden - ifølge en anden debattør - skyldes en fejl ved bilerne, som jo kan være rettet i andre udgaver. Men både elbiler og andre personbiler med få personer i den enkelte bil er en meget pladskrævende trafik, som gør, at det bl.a. kan tage relativ lang tid for busser at komme frem i byerne.

Vi er en del personer, som er MEGET trætte af alle disse personbiler i Odense. Og alt det overstående gælder nok også København. Så måske er det en god ide at få flere bilister over i busserne, S-tog og eventuelle letbaner i Odense, Århus, København m.m. Og det vil - måske - give mindre CO-2-udledning i byerne. I Odense har vi ingen S-tog, men vi får en letbane. Hvad dette vil betyde for trængsel og CO-2-udledning kan jeg ikke vurdere.

Umiddelbart skulle man kunne sænke CO-2-udledningen og trængslen visse steder og på visse tidspunkter, hvis folk tog busserne fremfor personbilerne, hvor der som sagt ofte kun er 1 eller 2 personer i. Så derfor kan det være fristende at gøre busserne / kollektiv trafik langt mere attraktiv og billigere end tilfældet er idag. Men problemstillingen er langt mere kompliceret end som så. Jeg har læst flere rapporter og materiale om trafik i år. Jeg kan ikke huske, hvor det stod, men jeg læste, at hvis man gjorde kollektiv trafik meget attraktiv og meget billigt, ville en del af de personer der cykler og går fremover vælge busser og tog. Og derfor ville en massiv satsning på kollektiv trafik ikke nødvendigvis betyde et lige så stor fald i CO-2-udledning, som mange tror.

En del af bilisterne i byerne kommer langt fra byen. Nogle af disse bor ude på landet. For nogle af disse personer er personbilen den bedste og mest realistiske mulighed. Kørsel i busser på landet er nemlig ikke altid en god, effektive og miljøvenlig løsning. Så jeg kan godt forstå, at nogle mennesker tager personbilen fremfor bussen ind til byen.

Måske bør man lægge mange parkeringspladser udenfor byerne. Og så kan bilisterne stille deres biler på disse parkeringsbiler og så tage bus, dele-cykel eller anden kollektiv trafik ind til set område af byen, hvor de skal hen til. Om man gør dette nogle steder, er jeg ikke klar over.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 0