KRONIK: Roadpricing er på vej

Illustration: MI grafik
Af Søren Have 85

 

Søren Have er chefkonsulent hos Rambøll, hvor han rådgiver om mobilitet og digitale strategier. Illustration: Rambøll

I denne kronik vil jeg spå om, hvad den foreslåede transportkommission vil anbefale: Gradvis indfasning af kørselsafgifter i Danmark. Jeg vil både argumentere for hvorfor og give mit bud på hvordan det konkret kunne foregå.

Hvorfor kørselsafgifter nu?

Da der er en bred erkendelse af at kørselsafgifter er en smart løsning på især trængsel, har der gennem tiden været flere tilløb til at indføre kørselsafgifter i Danmark, uden disse dog er blevet gennemført. Dette må tilskrives at de forventede gevinster ikke hidtil har stået mål med de teknologiske og politiske risici.

Heldigvis har verden ikke stået stille, selvom vi har i Danmark, hvad angår kørselsafgifter. Belgien har for eksempel implementeret det GPS-baserede system for lastbiler, som vi var på vej til i Danmark (inkl. såkaldte ‘tyk klient’-løsninger som bevarer privacy), og det fungerer fint. Og forsøg i regi af Sund og Bælt har konkluderet, at teknologien også vil virke i Danmark.

I mellemtiden har ANPG (automatisk nummerpladegenkendelse) vundet kraftigt frem i Danmark. Dels til politimæssig brug, dels til betaling af vejafgifter (som for eksempel på Storebælt og snart på Fjordforbindelsen Frederikssund). Det er også besluttet at indføre periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler, også baseret på ANPG. Og senest har regeringen foreslået at bruge ANPG til håndhævelse af miljøzoner.

Samtidig er der brug for at finde en løsning på den provenuudfordring, der er, ved at elbiler er relativt dyrere at producere end at bruge og derfor stort set fritages for registreringsafgift sammenholdt med regeringens mål om 1 million elbiler inden 2030.

Endelig siger transportforskerne samstemmende, at hvis ikke vejene med tiden skal sande til med (delvist) selvkørende biler, så er der ingen vej uden om at indføre kørselsafgifter.

Hvordan kommer vi i gang?

Der tegner sig jf. ovenstående et billede af, at vi meget snart vil have en del ANPG-udstyr i Danmark. Både på faste steder (for eksempel Storebælt) og via mobile enheder. Dette åbner muligheder for at indføre kørselsafgifter både hurtigere og billigere end hidtil.

Lige for ligger at kombinere miljø- og trængselszoner. For at håndhæve dels vignetordningen, dels skærpede miljøzoner i de større byer, vil der skulle være en så høj grad af ANPG-detektering enten ved passage ind i miljøzonerne eller inde i zonerne at det også vil være muligt at opkræve et tids- og zone-afhængigt trængselsgebyr.

En sandsynlig og samtidig mere fremtidssikret udvidelse ville være at udstyre ANPG-udstyret med DSRC-teknologi. Dette ville muliggøre dels betaling ved passage, som det sker med Bro-Bizz på Storebælt, dels fremtidig check af om passerende biler har gyldig GPS-kørselsafgiftsboks.

Der er bred enighed om at på sigt er kørselsafgifter en god ide, at alle biler skal være nulemission, samt at vi er nødt til at håndtere den ekstra trængsel fra selvkørende biler. Og vi har set at teknologien er klar. Så lad os antage at Folketinget i 2019 vedtager at:

  • Lavemissionsbiler er efter 2019 fritaget for registreringsafgift, men skal til gengæld betale kørselsafgifter, fastsat på et niveau så det samlet set er favorabelt i forhold til tilsvarende benzinbil.

  • Selvkørende biler på autonomi-niveau 4 eller 5 skal kunne betale kørselsafgifter (i det omfang de ikke er lavemission, og dermed omfattet af 1.)

I kraft af den ‘gratis’ adgang til håndhævelse via det allerede opsatte ANPG-udstyr, vil implementering af GPS-baserede kørselsafgifter for lavemissionsbiler og selvkørende biler (dvs. på sigt alle biler) kunne gøres meget billigere end hidtil.

Jeg forventer disse overvejelser er noget af det som regeringens kommende transportkommission vil arbejde med. Og fordi gevinster versus omkostninger og risici nu balancerer bedre, at der nu også vil ske politisk handling. For, som den engelske talemåde lyder: One cannot resist an idea, whose time has come.

Emner : Roadpricing
Se også
Mere om Kronikker
Job fra Jobfinder
Mest læsteMest debatteret

Professor Anja C. Andersen om DR-medvirken: ‘De misbruger min troværdighed’

Konkurrent til Pisa-tårnet: Højhus hælder 71 cm

DEBAT Hvorfor kan man ikke bare skifte elbilernes batterier?

Spørg Fagfolket: Hvordan udnyttes lufttrykket fra vindmøllens centripetalkraft?

Udskudt i to år: Ingen har budt på renovering af nedslidt pendlerstrækning

Professor Anja C. Andersen om DR-medvirken: ‘De misbruger min troværdighed’

DEBAT Hvorfor kan man ikke bare skifte elbilernes batterier?

Esbjerg-erklæring skriger på svar: 'Vi aner ikke, hvordan vi styrer energiøernes kraft i land'

Verdens største elektrolysator-installation bestilt til brintfabrik i Esbjerg: 'Det kræver en vis størrelse'

Leder: Er Kattegatforbindelsen endnu et prestigeprojekt uden klar gevinst?

keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Forstil jer fremtiden, hvor der er selvkørende biler på el.

alt transport af folk i Danmark kommer til at foregå med selvkørende biler der 1 gang i døgnet skal kryse den danske grænse for ikke at skulle betale dansk afgift af den ene eller anden form.

og det triste er sikkert at have en selvkørende bil køre til Tyskland hver dag og tilbage er billigere end at parkere den uden for huset på dansk afgift

eller at det er billigere at lade den køre til Tyskland og ladeop og køre hjem igen end at lade op her hjemme.

politikers problem er benzin afgiften som langsomt er blevet bygget op til det nuværende niveau.

en kørselsafgift kræver nosser at indføre fordi det er en høj skat. Det kommer ikke til at ske, med de regnormerygrads politiker vi har

haha

  • 4
  • 10

Hmm, jeg advokerer jo netop for at kørselsafgifter er en måde at reducere købsafgiften på, og i stedet kun betale når man kører på vejene. Derfor har jeg også svært ved at se gevinsten i at sende bilen til Tyskland for at lade/parkere - der skal jo stadig betales for kørslen. Men ja, det er en større skatteomlægning - derfor oplagt at indfase den via elbilerne.

  • 6
  • 1

"Lavemissionsbiler er efter 2019 fritaget for registreringsafgift, men skal til gengæld betale kørselsafgifter, fastsat på et niveau så det samlet set er favorabelt i forhold til tilsvarende benzinbil."

Så er det bare med at få købt den elbil i år, så man kan slippe for både registreringsafgift og kørselsafgifter.

Det jeg frygter mest ved roadpricing, er det bureaukrati der følger med, og som jeg frygter vil æde det proveneu der skal til for at nedsætte registreringsafgiften væsentligt.

  • 15
  • 0

Jeg vil da synes det er glimrende jo flere der køber elbiler i år. Og angående det med administrationsomkostningen så argumenterer jeg jo netop for at det bliver billigere end hidtil. Derudover er det vigtigt at huske at det primære formål med roadpricing er ikke at være en (dyr) skat, men en billig løsning på trængsel.

  • 3
  • 5

I sommer var vi tre uger i Norge med campingvogn. vi passerede 32 fuldautomatiske bomstationer, som både fandt ud af, at vi kørte i en dansk bil, samt med campingvogn, vist nok ved en kombination af videofilmning og BroBizzz. Regningen kom i sidste uge på 560 DKK. Helt fair, med de enorme tunnelkonstruktioner. Vi kørte nok gennem ca 200 km tuneller, over- samt ikke mindst under vand på turen.

Er nu i Portugal hvor der på den sydlige motorvej, for hver afkørsel -ca hver 10 km, opkræves ca 5 kr, ved fuld hastigheds brobizz, i kombination med videoaflæsning af nummerpladerne 24/7. Biludlejningsburoet har fast installeret Brobizz i alle deres biler, og de klarer administrationen for ca 25 kr per udlejning.

Så der er absolut ikke brug for DeLoite raporter, om det kan lade sig gøre i DK.

Just go and do it - Miljøzoner, Cityrring, Trængselsfgift etc. Som en sidegevinst kan distancemåling af gennemsnitshastighed implementeres, stort set free off charge - og selvfinansierende - ihvertfald i starten. Til gavn for trafiksikkerheden, og ikke mindst miljøet.

Som en sidegevinst, kan politiet undgå at lukke ned for al traffik i Østdanmark, fordi de jagter en hash beruset bilist uden kørekort, som er set holde ved irakiske flytninge i Ringsted i en stjålen Svensk bil, som har passeret Øresundsbroen, få dage forinden..

Dataforordningsdirektivet DPNRG - eller hvad det nu hedder - bør kunne sikre at data ikke misbruges, og slettes rettidigt.

  • 9
  • 5

Derudover er det vigtigt at huske at det primære formål med roadpricing er ikke at være en (dyr) skat, men en billig løsning på trængsel.

Tror du selv på den?

Hvis det er for at mindske trængslen, tror du så på at det bliver gratis at køre udenfor mylretiden, eller gratis at køre uden for de 5 største byer i det hele taget

Du kan se af indlægget fra Torben Nielsen, at man lige pludselig kan få en hel masse gode ideer, om andre anvendelsesmuligheder.

Jeg kan sagtens se fordelene, men hvor vil jeg hade at blive underlagt sådan en regulering.

Hvis sådan en regulering blev indført fra 2019, vil jeg ikke købe en bil nyere end årgang 2018, før jeg er gået på pension. Det er der sådan ca 15 år til, og mon ikke jeg så kan nøjes med at være med i en dele ordning.

  • 16
  • 2

De bokse som bruges til kørselsafgifter har højere nøjagtighed en bilers almindelige GPS-enheder. Og er underlagt kontrol. (Derudover synes jeg Politiets undskyldning med GPS'en lyder noget underligt, men det er en anden sag.)

  • 2
  • 3

Det undrer mig så ofte masseovervågning sælges som den nye smarte løsning på et konkret problem. Der er jo ikke noget i vejen med at arbejde med vores transportudfordringer og de forventede afgifter/skatter er vel blot erstatning for de reducerede registreringsafgifter, men hvorfor skal masseovervågning indgå?

Er der slet ingen af systemdesignerne (og for den sags skyld kommentatorerne her og andre steder), der har haft historie? Masseovervågning er gift for et demokrati og når først det er indført kan det ikke rulles tilbage.

Jeg medgiver at nogle af salgsargumenterne lyder tillokkende - det skulle sirenesang efter sigende også gøre. Den slags teknologi kan ikke styres og vi (landet, befolkningen) har ingen chance for at kontrollere noget som helst.

En ting er offentlige instansers misbrug (jvnf. fx sessionslogning), men skjult manipulation er jo i virkeligheden langt værre. Her gør masseovervågning os langt mere sårbare.

  • 23
  • 1

Er der slet ingen af systemdesignerne (og for den sags skyld kommentatorerne her og andre steder), der har haft historie? Masseovervågning er gift for et demokrati og når først det er indført kan det ikke rulles tilbage.

Jo, men du kom mig i forkøbet.

Imo er det dybt tragisk at der agiteres så kraftigt, åbenbart ud fra en midlet helliger målet betragtning, for indførelse af drakonisk overvågning, som i den grad undergraver vores demokrati.

Og før nogen kommer med jeg-har-ikke-noget-at-skjule argumentet - jo alle har noget at skjule, og det kan også sagtens være at hvad der ikke behøver at blive skjult i dag, så afgjort er nødvendigt at skjule i morgen.

Vi ved ikke hvordan vores magtstruktur ser ud om 20 år, det kan f.eks. sagtens tænkes at homoseksuelles rettigheder vil være helt anderledes end i dag, og der måske indledes en heksejagt på samme måde som i Tanzania:

https://www.dr.dk/ligetil/homoseksuelle-i-...

I det hele taget skal vi passe meget på, bare at tage freden i Europa for givet, og det er simpelthen for dumt at vi lukker øjnene for hvad der skete i Europa for under 100 år siden.

Hitler blev sådan set i første omgang valgt demokratisk, men han udnyttede bla. ved intimidering at kunne kuppe sig til magten - og oplysninger om hele landets borgeres bevægelsesmønster (rejsekortet er jo også en stor overvågningsmaskine) kan i den grad misbruges til at finde ud af hvad folk går og beflitter sig med, og på den måde bortskaffe "besværlige elementer".

En helt anden ting er, at med den hastighed den sociale ulighed øges, og velfærdsstaten demonteres, så vil middelklassen blive eroderet i sådan en grad at problemet med trængsel nok forsvinder, alt den stund det bliver de færreste der har råd til at købe bil i fremtiden, og omkring de naive tanker om selvkørende biler glemmer de fleste af fantasterne at gildet også skal betales

  • 16
  • 2

En ting der ikke nævnes er hvad er omkostningerne ved indførsel af roadpricing. Hvad er omkostningerne i London, Stockholm i forhold til udgifterne?

Forstår godt Rambøll og COWI ikke kan få hænderne ned. Der er jo et mangecifret millionbeløb i sigte

  • 12
  • 1

Er der slet ingen af systemdesignerne (og for den sags skyld kommentatorerne her og andre steder), der har haft historie? Masseovervågning er gift for et demokrati og når først det er indført kan det ikke rulles tilbage.

Nogen gange er man nødt til at se nøgternt på det. De regimer vi gerne vil undgå, gentagelse af (Sovjet, Nazi, Nordkorea) er faktisk bagefter de demokratiske samfund på overvågning.

Overvågning har nogle fordele, fordi det gør ting mulige at automatisere og dermed billigere. Derfor skal man ikke bare entydigt sige nej til de her muligheder.

Men vi er i høj grad nødt til at forholde os til hvad der overvåges, hvordan informationerne benyttes, hvor de gemmes og hvor længe.

  • 4
  • 1

Jeg synes det er fint at tænke over mulig roadpricing i fremtiden. Det jeg mangler svar på er: Hvordan skal statskassen få alle de milliarder ind som de mister på registreringsafgiften som vi kender idag? Mit svar vil være: Dette vil så blive pålagt kørselsafgiften, men dette vil skævvride uligheden, for nu kan den lavtlønnede ikke længere købe en billig brugt bil og køre derudaf. Og har det hjulpet på trængslen, ikke en disse! Hvis trængslen skal væk, skal kørselsafgiften endnu længere op for at afholde os fra at køre i privat bil. Men så falder statens indtægter og det kan den ikke undvære til velfærd. Som jeg ser det er det en gordisk knude, som kun løses hvis staten ikke længere ser bilejerne som malkekvæg.

  • 12
  • 0

Er der slet ingen af systemdesignerne (og for den sags skyld kommentatorerne her og andre steder), der har haft historie? Masseovervågning er gift for et demokrati og når først det er indført kan det ikke rulles tilbage.

Det er rigtigt at diktaturstater, både venstre- og højreorienterede, bruger masseovervågning mod deres borgere, men det er næppe det, der gør dem til diktaturer. Diktaturer opstår når masseovervågningen den modtatte vej, borgernes overvågning af magthaverne, svigter.

  • 5
  • 0

Diktaturer opstår når masseovervågningen den modtatte vej, borgernes overvågning af magthaverne, svigter.

Nåeh, f.eks. når der indføres mørklægningslove, så befolkningen ikke kan se hvad politikerne går og pusler med.

Og der i højere og højere grad nægtes aktindsigt, og hvis det endelig gives er det meste streget over.

Så ud fra din definition kan vi jo spekulere lidt på hvad der er ved at opstå.

  • 11
  • 1

Sjovt at se Goodwin lov gøre sig gældende om roadpricing i dagens Danmark. ;)

Anti-memet "Godwins Lov om Nazi-analogier" siger: "(efterhånden) Som længden på en online-diskussion vokser, vil sandsynligheden for en sammenligning med Hitler eller nazisme nærme sig 100 %.". (As an online discussion grows longer, the probability of a comparison involving Nazis or Hitler approaches one.)

  • 4
  • 3

Hvornår begynder man at tænke lidt mere ud af boksen, i stedet for at hænge fast i gammel vanetænkning om adfærdsregulerende afgifter, som alligevel i bedste fald ikke virker?

Det der sker er jo, at de nye lækre afgifter ryger ind på finansloven hvor de skæpper godt til nye velfærdsinitiativer. Så bliver de skiftende regeringer afhængige af dem, og velfærden bliver således finansieret af en uønsket adfærd.

I værste fald modvirker afgifterne det som egentlig er intentionen. Se bare på solceller. Folk investerede i ren energi, og så var fanden løs. Nu er der ikke mange der investerer i solceller længere.

I København koster det efterhånden en bondegård at parkere, angiveligt fordi man vil begrænse biltrafikken. Men man kan ved selvsyn konstatere at biltrafikken alligevel stiger, fordi folk har behov for at transportere sig.

Så for at løse eller dæmpe problemerne, er man nødt til at gøre det attraktivt IKKE at lade sig transportere i sin egen bil. Offentlig trafik er i øjeblikket dyrt og upålideligt, og så længe jeg kan huske tilbage har man snakket om at gøre den offentlige trafik bedre og billigere. Der er bare ikke sket en disse.

Nye teknologiske muligheder og mobile løsninger kan være med til at folk kan undgå at skulle transportere sig. Offentlig selvbetjening og mulighed for at arbejde hjemmefra vil være muligt for den store del af befolkningen der ikke nødvendigvis altid er nødt til at være fysisk til stede på arbejdspladsen.

  • 12
  • 1

Sjovt at se Goodwin lov gøre sig gældende om roadpricing i dagens Danmark. ;)

Anti-memet "Godwins Lov om Nazi-analogier" siger: "(efterhånden) Som længden på en online-diskussion vokser, vil sandsynligheden for en sammenligning med Hitler eller nazisme nærme sig 100 %.". (As an online discussion grows longer, the probability of a comparison involving Nazis or Hitler approaches one.)

Ja, og så er der dem der siger Goodwin, fordi de fornægter historien.

Det er faktisk ret vigtigt at vi aldrig glemmer hvad der skete i 20'erne og 30'erne, det er det forløb der er det bekymrende, og som vi skal undgå at gentage - personen Hitler er mindre interessant i denne sammenhæng.

Der var i weekendavisen den 14 september en meget interessant artikel af Per H. Hansen (dr. phil, CBS) der hed "Den perfekte storm".

Den omhandlede hvad der skete som konsekvens af det økonomiske kollaps i 29 holdt op mod finanskrisen, især hvad påvirkning det havde for demokrati og samhandel - så selv om vi måske tror os over de umiddelbare økonomiske følger af finanskrisen, så er der på den demokratiske front mange lighedstegn, som kan være stærkt bekymrende.

Men vi kan såmænd også skrue tiden frem til 80'erne.

Hvis der havde været samme interne uenighed i Europa som i dag, og en skingrende vanvittig amerikansk præsident, så er der stor sandsynlighed for at Sovjetunionen stadig var et faktum.

Det er vanvittig vigtigt at vi passer på det Europæiske hus - derfor bør vi huske historien.

  • 9
  • 3

I sommer var vi tre uger i Norge med campingvogn. vi passerede 32 fuldautomatiske bomstationer, som både fandt ud af, at vi kørte i en dansk bil, samt med campingvogn, vist nok ved en kombination af videofilmning og BroBizzz. Regningen kom i sidste uge på 560 DKK. Helt fair, med de enorme tunnelkonstruktioner. Vi kørte nok gennem ca 200 km tuneller, over- samt ikke mindst under vand på turen. Er nu i Portugal hvor der på den sydlige motorvej, for hver afkørsel -ca hver 10 km, opkræves ca 5 kr, ved fuld hastigheds brobizz, i kombination med videoaflæsning af nummerpladerne 24/7. Biludlejningsburoet har fast installeret Brobizz i alle deres biler, og de klarer administrationen for ca 25 kr per udlejning.

Jeg er helt enig i at vi skal betale for brug af vores bil. Dejligt at nogle lande nu formår at bruge en BroBizz ordning. Men målet må vel være at vi i EU kan benytte samme type system? Så kan vi slippe for alle de mærkelige mærkater og regler rundt om i Europa. Kører man i en bil som ikke er godkendt til kørsel i pågældende område - ja så burde systemet kunne fortælle en at nu er man kommet på afveje. Al betaling opkræves automatisk. Frygten for at "nogen" opdager hvor man nu engang har kørt - ja den er jeg ikke så bekymret for. Jeg frygter mere overvågningen af min mobil og mit internet end hvor jeg nu tilfældigvis har kørt med min bil.

  • 3
  • 2

Hvad er probelmet med trængsel da?

Kommunerne i hovedstadsområdet elsker jo trængsel. Ogt kan de skabe endnu mere trængsel gør de det gladeligt. Flere steder er buslommerne flyttet fra vejsiden, og ud på kørebanen, et enkelt sted så alle biler skal holde og vente på bussen behager at kører. Samme dumme sted skal bus passagererne nu og vente i regnvejr, istedet for som tidligere under en bro. Yderligere har har det med ført x antal mange fodgængere på cykelstien. Fodgængere som er dybt koncentreret om deres telefon. Købehavns kommune sætter gladelig fárten på vejne ned. Samt laver en del reservede busspor til busser og ikke etniske danskere. En stor indfaldsvej er lavet om fra 2 til et spor, med dårlig belysning. Jeg kan ikke se forurening som et argument, da man må forvente at om 20 år kører alle biler på el, måske undtaget dem fra østeuropa. På toppen af de hele udbygger man københavn østover, samt anlægger en stor præstige forbrændings/skibakke, hvilket vil give mere trakfik gennem byen. Det offentlige togsystem, er ikke planlagt til mere trafik, S-togene går i stå bare et skifte spor blir defekt. Det burde laves om, så ikke alle S-tog er afhængig af en jernbane strækning. Metroen er overfyldt.

Så hvad er problemet med trængsel, når man skaber det i stedet for at afhjælpe det.

  • 7
  • 1

En ting er offentlige instansers misbrug (jvnf. fx sessionslogning), men skjult manipulation er jo i virkeligheden langt værre. Her gør masseovervågning os langt mere sårbare.

Vi har allerede sovset os selv godt ind: vandværket kan via den elektroniske vandmåler se, når jeg går i bad, elselskabet kan se, når jeg tænder for stegen, banken kan se mine indkøb, net-udbyderne kan se, når jeg skriver indlæg i Ingeniøren + hvad der i øvrigt har min interesse og teleselskaberne kan omtrentligt se, hvornår jeg forlader hjemmet, og hvor jeg kører hen.

En ting er sikker: jeg kører ikke til Rambøll.

  • 8
  • 1

Kunne man ikke mere simpelt øge prisen for at parkere ?

Hvis det kostede 100 kr om dagen at parkere i København - på offentlige- eller firma- parkeringspladser - så var der vel ikke mange der ville køre ind og parkere i København ?

  • 0
  • 6

Hvad skal vi med det teknisk komplicerede system, som kronikøren foreslår, når vi i forvejen har det enklest mulige system: benzinafgifter.

Det virker forbløffende godt. Gamle biler, store biler og benzinslugere betaler pr. automatik ekstra for hver kørt km.

Jamen hvad så med trafikale flaskehalse? Jeg kan ikke se, at elektronisk roadpricing løser problemet. Bilister ønsker ikke at spilde tid, så der er allerede nu et stort incitament til at vælge en anden rute eller til at køre på et andet tidspunkt i døgnet.

  • 19
  • 2

Man må gå ud fra at transportbehovet ikke ændrer sig væsentligt, hvis der indføres roadpricing. Så hvis det skal reducere trafikken på vejene, må en væsentlig del af trafikken flyttes fra individuel transport til kollektive trafikmidler. Det vil primært gå ud over de lavtlønnede. Der er også andre problemer. For det første vil det kræve betydelig udbygning af de kollektive trafikmidler, som allerede er overbelastede i myldretiden. For det andet vil det medføre meget længere transportid for del del af befolkningen der bliver presset væk fra vejene. Det kan medføre at lavtlønnede, der i dag kan bestride deres jobs, vil blive tvunget ud i arbejdsløshed, simpelthen fordi transporttiden hjem - børnehave - arbejde - børnehave - supermarked bliver så lang at det i praksis ikke kan hænge sammen. Før man overhovedet kan begynde at tale om roadpricing der er så dyr at den ikke bare er en ekstra offentlig indtægtkilde, må den kollektive transport udbygges i et hidtil uhørt omfang. Fuldt stop for alle vej- og brojekter; Femern Bælt-Kattegatforbindelse-motorveje og fuld kraft på udbygning af S-togsnettet i Kæbenhavn samt markant bedre busdækning i dagtimerne.

  • 8
  • 4

Hvis det kostede 100 kr om dagen at parkere i København - på offentlige- eller firma- parkeringspladser - så var der vel ikke mange der ville køre ind og parkere i København ?

Nåeh nej, slet ikke i betragtning af at det koster 36 kroner i timen at parkere i det indre København og 19 kroner i den næstbilligste zone.

Så hvis man kunne slippe med at betale 100 kr, så ville det allerede efter 5½ time være en kanon fordel, selv i den næstdyreste zone.

  • 6
  • 0

Bemærk at jeg også inkluderede firma-parkeringspladser - at der også skal betales for at parkere hos firmaer. (Private parkeringspladser er undtaget - da man godt må parkere hjemme hos sig selv, hvis man bor i København - bare ikke på offentlig vej).

  • 2
  • 3

En helt anden ting er, at med den hastighed den sociale ulighed øges, og velfærdsstaten demonteres, så vil middelklassen blive eroderet i sådan en grad at problemet med trængsel nok forsvinder, alt den stund det bliver de færreste der har råd til at købe bil i fremtiden, og omkring de naive tanker om selvkørende biler glemmer de fleste af fantasterne at gildet også skal betales

- prøv at se dette Deadline-indslag fra i søndags (indslag #4)!: https://www.dr.dk/tv/se/deadline/deadline-...

  • 1
  • 0

Man må gå ud fra at transportbehovet ikke ændrer sig væsentligt, hvis der indføres roadpricing. Så hvis det skal reducere trafikken på vejene, må en væsentlig del af trafikken flyttes fra individuel transport til kollektive trafikmidler.

Hovedet på sømmet. Det er som om man glemmer, at folk sidder i en bil på vejen af en grund. Min arbejdsplads bliver jo ikke tryllet ud i forstæderne, bare fordi det bliver for dyrt at køre ind til byen. Hvad skal jeg så gøre? Køre i tog og bus? Har forslagsstillerne siddet i et tog for nyligt? Der er heller ikke plads! Vores kære politikere ved udmærket godt at roadpricing ikke ændrer en dyt, for gjorde det dét, så ville de ikke så meget som overveje at indføre det. "Folk skal over i offentlig transport!" - Javist, i stedet for at tjene halvtreds kroner pr. person pr. dag, så vil vi da meget hellere bruge halvtreds kroner pr. person pr. dag for at de kan komme på arbejde! Vrøvl!

  • 5
  • 2

Pokkers osse, de andre har også råd til at betale for at køre i bil til arbejde, så trængslen er den samme

Pokkers også, jeg har ikke råd til at betale for at køre i bil til arbejde, så nu må jeg stå som sild i en tønde i tog og bus, og bruge 2 timer mere om dagen på transport.

Trængslen i København skyldes nedlæggelse af kørebaner og parkeringspladser

  • 6
  • 3

Danmark HAR allerede Roadpricing - Danmark er en af de absolut dyreste steder at have bil: vi nakkes først med en afgift på 180% for at få lov til at køre bilen ud på vejen, derefter betaler vi årligt vægtafgift for at fortsat at have lov til at køre på vejene og for at det ikke skal være løgn så betaler vi en mindre formue hver gang vi tanker.

Hvis der skal indføres Roadpricing så må man forvente at de 180% bortfalder og at vægtafgiften også bortfalder da det er jo de som er den reelle Roadpricing i Danmark.

  • 7
  • 0

Trængslen i København skyldes nedlæggelse af kørebaner og parkeringspladser

Men trods alt kan vi glæde os over at København ikke har været ligeså brutale som andre byer i deres iver efter at nedlægge kørebaner og parkeringspladser. Se blot her København ligger på en 124 tyvende plads. https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/...

Virkeligt underligt at en by som f.eks Los Angeles rangere så højt. Det er da om noget en by der er bygget på bilers premiser. Gad vidst om der er en anden forklaring der er endnu simplere end "nedlæggelse af kørebaner og parkeringspladser"

Ps: Jeg besøgte Los Angeles for ca 15 år siden. Det er ikke en BY. det er kørebaner og parkingspladser + noget bolig og industri.

  • 0
  • 0

Tak for de mange gode kommentarer og spørgsmål. I en række kommentarer herefter vil jeg prøve at give nogle samlede svar, opdelt efter tema, så vi nemmere kan debattere videre.

  • 0
  • 0

Flere (René Fleron, Christian Nobel, Kjeld Flarup Christensen, Ib Ohlsen, Henrik Pedersen), påpeger risikoen for masseovervågning. Jeg er helt enig i at denne risiko foreligger, hvilket også er grunden til at jeg fremhæver at den belgiske løsning også inkluderer tyk-klient-løsningen hvor takstberegningen sker lokalt, således at der ikke centralt opsamles data om ens færden. Uanset om man vælger tyk eller tynd klient-løsningen er min anbefaling også at ANPG-udstyret kun bruges til at registrere ikke-overholdere, dvs. at der kun tages billeder af de biler som ikke svarer på et DSRC-ping. Mange har udtrykt bekymring for at man politisk (med tiden) vil indføre masseovervågning, uanset om løsningen kan laves uden. Det er en reel anke, men ikke emnet for min kronik.

  • 2
  • 0

Per Søndergaard påpeger helt korrekt at den bedste prissætning mht trængselsminimering ikke nødvendigvis også giver det maksimale, endsige ønskelige provenu. Derfor anbefaler flere, jeg selv inklusive, også at roadpricing primært bruges til at man betaler for eksternaliteterne (slid, miljø/klima, støj, trængsel) og at man til provenuformål bruger den løbende ejerafgift. Det har jeg skrevet mere om her: http://www.sorenhave.dk/blog/wp-content/up...

  • 1
  • 2

Michael Mortensen rejser at ejere af brugte biler vil skulle betale mere (da man ikke får rabatten på registreringsafgift). Dette kommer dog an på hvilke brugte biler man køber. Dels er tanken jo at indfase ordningen via nye elbiler (så ’gamle’ biler ikke er omfattet). Dels vil brugte elbiler jo blive forholdsmæssigt billigere. Men ja, i en så stor omlægning vil nogle vinde og andre tabe. Præmissen som jeg har skrevet under er at der er bredt flertal for at bilflåden skal omlægges til nul-emission, trængsel er et problem og at bilisterne skal netto bidrage til statskassen som det sker i dag.

  • 1
  • 2

Jørgen Kanters spørger til dette. En af mine pointer er at det netop er blevet meget billigere, givet andre allerede besluttede initiativer. Desuden er det vigtigt at huske at roadpricing ikke skal ses som en skat der er dyr at administrere, men som en billig løsning på trængsel.

  • 1
  • 2

Torben Frandsen påpeger at meget også kan opnås med teknologiske løsninger der gør at folk ikke behøver at bevæge sig. Dette kan give noget ja, men der mangler incitamenter til at sikre dels at man så bruger disse løsninger, dels an en anden bilist ikke bare overtager pladsen så trængslen er uændret. (Som Torben Frandsen også påpeger er god kollektiv transport vigtig i forhold til at have et alternativ til bilen, særligt når roadpricing indføres, men erfaringsmæssigt er mere/bedre/billigere kollektiv transport ikke nok til at flytte folk ud af bilerne.)

  • 2
  • 1

Torben Bauer påpeger behovet for at det vi laver skal spille sammen med andre EU landes kørselsafgiftssystemer. Jeg er helt enig, og det er min klare forventning at dette helt sikkert vil være indbygget. Særligt da et EU-direktiv (det såkaldte EETS-direktiv om interoperabilitet af vejbetalingssystemer) stiller krav om dette, netop af den grund Torben anfører.

  • 2
  • 0

Hvis man vil indføre afgiften for at sætte ind overfor trængslen, så skal afgiften selvfølgelig være så stor at adfærden ændres. Og ja, der er selvfølgelig en risiko for at dette gør at 'de rige' betaler for at blive siddende i bilen, som bl.a Thomas Pedersen påpeger. Men det kan lige så vel være at 'fattige' prioriterer at bruge ekstra penge på fortsat at køre bil, til gengæld sparer de så noget tid. Og om dette er retfærdigt eller ej (også overfor alle de som ikke kører bil i forvejen) afhænger meget af hvad indtægterne vil gå til. Se denne glimrende artikel fx: https://blogs.crikey.com.au/theurbanist/20...

  • 1
  • 1

Thomas Mygind spørger helt relevant om ikke man i stedet kunne løse problemet med parkeringsafgifter. Jo, det kunne man teoretisk set godt, men det er sværere at variere med tid og det sted man faktisk kører. Og, som Thomas påpeger, så vil også private P-pladser skulle omfattes, hvilket kan være en udfordring. To forskere ved DTU foreslog det også for nogle år siden, da debatten om trængselsringen kørte. Se mere her: http://www.sorenhave.dk/blog/2012/01/traen...

  • 1
  • 0

Flere (Henrik Pedersen, Bent Johannsen, Henrik Eriksen) sætter spørgsmålstegn ved om roadpricing i det hele taget kan flytte folk. Det kan det hvis satserne er sat med dette formål. Her er nogle studier af hvordan det virker andre steder: London, Stockholm og Milano: https://www.sciencedirect.com/science/arti... Bergen: https://www.nrk.no/hordaland/kotiden-inn-t...

@Søren Have: Vil du tjekke link vedr. London, Stockholm og Milano: Jeg kan ikke få det til at virke.

Tak for en spændende kronik i øvrigt.

  • 1
  • 0

Thomas Mygind spørger helt relevant om ikke man i stedet kunne løse problemet med parkeringsafgifter. Jo, det kunne man teoretisk set godt, men det er sværere at variere med tid og det sted man faktisk kører.

Nu er parkering af en bil og kørsel med en bil på en given vej 2 principiel forskellige ting. Personlig synes jeg at vi skal afskaffe registreringsafgiften til fordel for en kørselsafgift. Om bilen kører 5 km/5 eller 40 km/l - ja så fylder den på vejen.

Så brug af bilen skal koste. Her er roadpricing genialt.

I forhold til forurening - ja så er afgifter på brændstof bedre. Så direktøren som kører i sin tunge jaguar som max når 7 km/l skal betale for såvel kørslen kl 8 om morgen til fabrikken som får benzinen. Til gengæld slipper han for at betale for 3 jaguarer.

Hvor han så finder en P-plads er et helt 3. spørgsmål.

Alle de "lavtlønnede" - ja de kan stadig købe en billig minibil fra Korea, undgå registreringsafgiften, men må betale for at køre på vejen. Finder de sammen 2,3 eller 4 i bilen - ja så bliver det billigere. Da bilen kører langt på literen - ja så koster det heller ikke meget. Er det en fornuftig arbejdsgiver - så har pågældende måske gratis parkering ellers på man ty til pengepungen.

Så alt i alt - vi flytter registreringensafgiften over på kørslen - det er vel fair nok?

  • 3
  • 2

Så alt i alt - vi flytter registreringensafgiften over på kørslen - det er vel fair nok?

Som jeg har foreslået før:

Afskaf registrerings- og vægtafgift (af gode grunde over tid).

Læg en forureningsafgift på drivmidlet, sådan at el i praksis gøres billigere, men benzin og diesel kommer til at koste kassen.

Indfør en kilometerafgift i vægtklasser (vel omkring 10-20 øre for en lille bil), således at tungere biler (inklusive fragtbiler mv.), som også slider vejene mere, betaler mere.

Og hvis byerne så stadig mener de har problemer, så må de løses med bompenge, eller de får etableret ordentlig offentlig transport til priser der er til at betale - park and ride kan også være en ide.

Men fri os for ethvert tiltag som kan misbruges til overvågning.

  • 2
  • 2

Dette kommer dog an på hvilke brugte biler man køber. Dels er tanken jo at indfase ordningen via nye elbiler (så ’gamle’ biler ikke er omfattet). Dels vil brugte elbiler jo blive forholdsmæssigt billigere.

@Søren Have. Har man råd til en brugt bil til 50.000,- så køber man bil for 50.000,- Hvorledes kommer du frem til en besparelse der vil kompenserer for din forelsåede trængsels afgift?

Dertil kommer at brugte elbiler der ender nede i det prisleje sansynligvis har så slidte batterier at de skal skiftes ellers er bilen ikke brugbar !

Du sidder med din høje løn i et af de konsulenthuse der står til at kunne malke staten for flercirfrede million beløb og argumenterer for at vi skal brandbeskatte den almindelige arbejder der end ikke har mulighed for at arbejde hjemmefra

Hvis du har firmabil er du oven i købet ligeglad om der indføres en sådan afgift da du ikke selv vil mærke den. Er du en af dem der får bilstilskud vil dette sikkert stige for at kompensere for afgiften, og du er igen skide ligeglad med denne afgift.

Hvis vi skal trængsel til livs med en afgift skal den være socialt afbalanceret på alle fronter.

Kogt helt ind til benet er dit forslag i dets nuværende form: En topskattelettelse betalt af lavindkomsterne !

  • 4
  • 4

Flere (Henrik Pedersen, Bent Johannsen, Henrik Eriksen) sætter spørgsmålstegn ved om roadpricing i det hele taget kan flytte folk. Det kan det hvis satserne er sat med dette formål.

Selvfølgelig kan roadpricing flytte folk. Lad det koste 10.000 DKK at køre ind i byen i bil, så skal du bare se!

Jeg spørger ikke om roadpricing kan flytte folk, jeg spørger hvad fanden folk skal gøre i stedet for? Vi skal stadig på arbejde! Togene er stadig stakket til taget i myldretiden.

Og jeg profeterer at regeringen sætter roadpricingen så relativt lavt, at folk bider tænderne sammen og betaler! Sådan som bilister altid har gjort, lige siden den første politiker forstod, at bilister er de nemmeste malkekvæg i verden.

Og lad nu være med at fortælle os, at "indtægten fra roadpricing vil blive brugt på at effektivisere den offentlige transport". At prøve at bilde os ind at en svindende indtægt skal kunne finansiere en stigende udgift er at fornærme folks intelligens.

  • 6
  • 2

Søren Have, du beklikker mig, når jeg hævder, at vi allerede med afgiften på fossile brændstoffer har den enklest mulige road-pricing. Den har virket i mange år, og fungerer både rimeligt (i min optik) og perfekt i forhold til det teknisk set komplicerede nonsens, du på vegne af Rambøll foreslår, og hvis eneste reelle formål er at berige Rambøll og Co ved at lænse bilisterne i Danmark for yderligere midler.

Søren Have, kan du dokumentere, at din protegé - Rambøl - ikke har andel i det teknisk komplicerede road-pricing, der som udgangspunkt - uden en eneste kørt km, vil fordyre transporten til-og-fra-arbejde for tusindvis af danskere - og ikke på nogen måde er inddraget i dit reaktionære forehavende?

Alene din overskrift: ”Roadpricing er på vej” leder tanken hen på stalinismens sovjet. Og i henhold til din udlægning benytter firmaet Rambøl samme afskyelige metoder.

Kan en ansvarlig fra Rambøl ikke bidrage med en kommentar, eller er Have en talsmand for det usle foretagende, der åbenbart vil berige sig på bekostning af jævne medborgere?

  • 9
  • 2

Roadpricing findes allerede på 19 km vej i Danmark og indbringer over 3 mia. kr. om året i omsætning! Det er vejen over Storebælt. Men de øvrige 3.800 km statsveje og 70.700 km kommunevej betaler vi ikke noget for at køre på. Vi betaler derimod en afgift ved køb af et køretøj og en afgift for at eje det. Statens provenue i 2018 forventes at være 21,2 mia kr. for registrering af biler og 10,8 mia. kr. for at eje biler. Dertil kommer, at vi betaler afgifter for el, diesel og benzin for drive bilen frem. Det holder jeg lige udenfor her, da det er et særskilt emne. For at gøre noget ved de 3 faktorer: klimaet, miljøet og trængslen, så er det helt åbenlyst at afgifterne skal væk fra at købe og eje biler til i stedet at regulere de nævnte 3 faktorer, og her er roadpricing oplagt. Hvis teknologien ikke var til det, så kunne det være en fast km-afgift afhængig af køretøjets klima og miljøbelastning eventuelt suppleret med ANPG teknologi. Ved roadpricing kan der også reguleres på trængslen ikke bare til og fra trængselszoner, men også ved kørsel i zonen og med en tidsfaktor afhængig af trængslen. Overgangen bør være uden indfasning. En indfasningsordning ødelægger en masse ved køb og salg af alle køretøjer. Se bare katastrofeindfasningen af afgifter på elbiler, endda med omregning til hvor langt en elbil energimæssigt kører på en liter benzin! Der har også været kæmpe usikkerhed og stop af bilsalg hver gang den nuværende regering snakkede om at nedsætte afgifterne. Lad alle gamle køretøjer, der er betalt afgift af, køre videre uden roadpricing. Alle nye og importerede køretøjer bør være helt uden registreringsafgift og eventuelt uden ejerafgift og udelukkende være baseret på roadpricing ved brug af vejene og det enkelte køretøjs klima- og miljøbelastning. En sådan ordning vil være nem at administrere. Priserne vil være gennemskuelige. Og der vil ikke være social slagside. Da alle kan køre videre i deres gamle bil og eventuelt købe et brugt køretøj med registreringsafgift. Eller hoppe på den nye fremtidssikrede løsning. Vi er så heldige her i landet, at roadpricing på de 74.500 km stats- og kommunalveje kan indføres´uden økonomiske problemer, da den kan afløse den meget forældede registreringsafgift, så de 3 vigtige faktorer klima, miljø og trængsel kan reguleres med penge i statskassen. Nu mangler vi bare nogle beslutsomme politikere, der ikke bare sidder og ikke kan finde ud af andet end lappeløsninger på en registreringsafgiftslov, der stammer fra 1924.

  • 4
  • 1

X * Y + Z = Roadpricing

Det virker mest som om, at man har besluttet sig for at svaret er "Roadpricing", og så finder man bag efter ud af, hvad formlen skal være.

Regnestykket for trængsel bør i stedet være: Hvordan sænkes pendlernes samlede rejsetid?

Pendlerne benytter sig af bil, cykel, ben og offentlig transport (herunder fly). Hvis man flytter nogen fra et transportmiddel til et andet, så belaster de dér. Og hvad bliver den samlede rejsetid så? Pendlere der flytter fra bil til tog, og dernæst for det meste kommer til at køre i togbus, vil helt sikkert opleve at bruge længere tid på transport.

Hvis roadpricing resultere i, at den samlede rejsetid for alle pendlere stiger, så har det været et tab for samfundet, jvf at man har prissat det at holde i kø.

Man skal så vidt muligt holde sig fra personlige spørgsmål, men jeg vil nu gerne vide hvordan Søren Have kom på arbejde mandag 2018-11-05 hvor DSBs lokoførere afholdt en ulovlig strejke. Valgte du i sidste øjeblik at arbejde hjemmefra? Bus? Cykel? Bil? Hvis du tilfældigvis havde planlagt et møde i nærheden af din bopæl, hvad ville du så have gjort hvis det ikke var sådan?

  • 2
  • 1

Fra artiklen: Søren Have er chefkonsulent hos Rambøll

Spørgsmål 1 til Rambøll: Udtaler Søren Have i nærværende artikel sig på firmaet Rambølls vegne?

Spørgsmål 2 til Rambøll: Vil Rambøl på nogen måde deltage i den af Søren Have foreslåede road-pricing teknologi og andre road-pricing teknologier, eller vil firmaet afstå for enhver involvering i evt. fremtidige projekter om road-pricing?

  • 4
  • 0

Fra artiklen: Søren Have er chefkonsulent hos Rambøll

Spørgsmål 1 til Rambøll: Udtaler Søren Have i nærværende artikel sig på firmaet Rambølls vegne?

Spørgsmål 2 til Rambøll: Vil Rambøl på nogen måde deltage i den af Søren Have foreslåede road-pricing teknologi og andre road-pricing teknologier, eller vil firmaet afstå for enhver involvering i evt. fremtidige projekter om road-pricing?

SÅ nåede debatkulturen her da godt nok et nyt lavpunkt!

  • 3
  • 6

@Søren Have: hvad er det overordnede formål med at flytte trængsel fra vejene til offentlig transport?

Det kan ikke være at forbedre pendler-oplevelsen for dem, der fortrænges fra vejene. Hvis bus og tog var mere attraktivt havde de jo nok allerede fundet ud af det.

Det virker som om folk stadig er mere begejstrede for vejene, trods trængsel og alarm :)

  • 4
  • 0

Bare for at gøre en ting helt klart: Jeg foreslår ikke noget på vegne af Rambøll som virksomhed. Jeg foretager en analyse af hvad der er muligt og hvad jeg tror der sker.

Og så vil jeg gerne takke for at sammenligne mig med Stalin. Så har jeg også prøvet det.

  • 2
  • 0

I mandags, da S-togførerne strejkede, cyklede jeg på arbejde (som normalt). Men den dag da vejbroerne lukkede pga politiets eftersøgning af en Volvo ville jeg have ønsket at jeg sad i toget i stedet for i min bil på vej til Jylland. Derudover advokerer jeg i andre sammenhænge for at parkering skal være dyrere på Frederiksberg hvor jeg selv har min bil holdende.

Dette bare for at sige at man - som du selv er inde på - ikke skal tage stilling på baggrund af enkeltsituationer og/eller egne personlige forhold.

  • 0
  • 0

Som nævnt andetsteds så er god kollektiv transport ikke nok i sig selv til at flytte folk fra bil til kollektiv transport. Men ja, det er rigtigt at lige i disse år er kapaciteten i den kollektive trafik presset. Du spørger hvad formålet er med at flytte nogle bilister (enten til andet transportmiddel, til samkørsel eller til et andet tidspunkt): Formålet er - til alles gavn - at få en bedre udnyttelse af den begrænsede plads vi har. Med din reference til 'trængsel og alarm' kom jeg derudover i tanke om dette jeg skrev tilbage i 2012, om 'god trængsel': http://www.sorenhave.dk/blog/2012/10/traen...

  • 2
  • 0

Tak for svar, men jeg forstår stadig ikke hvordan roadpricing skulle være til "alles gavn" ? Også for dem, der presses væk fra vejene på det tidspunkt de har behov for dem?

Hvis det virkelig er til gavn for folk at tage toget eller køre på et andet tidspunkt, hvorfor gør de det så ikke bare allerede ?

Jeg kun se at roadpricing er til gavn for dem, der har råd til at betale og til ulempe for dem der ikke har.

Jeg vil mene at trængsel - set på tværs af alle transportformer - er et selvregulerende fænomen. Folk vælger selv toget hvis ulempen ved bilen og fordelen ved toget samlet taler for det. Som på Manhattan. Der burde biltrængslen være grotesk stor, hvis ikke trængsel var selvregulerende, men den er faktisk ikke meget værre end i København.

Men roadpricing er en sub-optimering, der presser den samlede trafikafvikling (på tværs af transportformer) over i en samlet set mindre optimal tilstand.

  • 3
  • 0

Hele ideen med roadpricing som redskab til at sænke trængsel i Københavns myldretid handler om at betale sig for, at andre vælger et dårligere og mindre bekvemt transportmiddel, så man selv kan komme hurtigere frem i sin bil. Så logikken vil være at provenuet fra roadpricing skal gå til dem der benytter disse alternative transportmidler, feks en belønning for at cykle (brobizz til cykler), eller helt åbenlyst at fjerne de forhøjede takster for off. transport i myldretiden.

  • 1
  • 0

Hele ideen med roadpricing som redskab til at sænke trængsel i Københavns myldretid handler om at betale sig for, at andre vælger et dårligere og mindre bekvemt transportmiddel, så man selv kan komme hurtigere frem i sin bil.

Og lige som med momsen, så er det 'de rige' der favoriseres, i og med at der er tale om et fast beløb som ikke er indkomstafhængig.

Som alle andre afgifter i øvrigt også er.

Jeg kan ikke forstå at det er nødvendigt for staten at fjumre rundt og afgiftsbelægge alt muligt for at generere en indkomst. Er der ikke nogen politikere som kan finde ud af hvad det koster at drive landet, og så opkræve dette beløb som skat?

Alle de idiotiske afgifter og skatter på alt muligt må da koste en formue at administrere? Er jeg den eneste som kan huske 'renteafgiften', som viste sig at koste mere i administration end der kom ind?

Jeg græmmes!

  • 4
  • 2

Grunden til at jeg skriver det er "til alles gavn" er at roadpricing fikser den 'markedsfejl' at jeg, når jeg sætter mig i min bil, ikke er opmærksom på den ekstra køretid som min ene tur kan give mange andre bilister. Eller som forskerne siger: "Generelt kan man anføre at en trængselsafgift bør modsvare de marginale omkostninger som den enkelte bilist påfører de andre bilister som følge af trængsel" (side 7) http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers0...

Derudover er jeg enig i at trængslen er selvregulerende - når det bliver slemt nok finder folk andre veje/tidspunkter/transportmidler - eller dropper turen, hvis ikke den var så vigtig alligevel (hvis fx det var til indkøb, som også kunne foregå tættere på). Pointen er at dette smertepunkt typisk ligger efter at trafikken er sandet til, hvorved der er en masse unødvendig spildtid. https://en.wikipedia.org/wiki/Fundamental_...

  • 0
  • 1

Jeg ville nu kalde det (momsen) forbrugsafhængigt (en procentsats af forbruget). :-)

Ja, bortset fra at der er et vist forbrug vi ikke kan undgå: Vi skal have mad og tøj og den slags. Hvis en ekspedient i Fakta får 15.000 kr. om måneden, så vil momsen på hans/hendes basisforbrug til 5.000 kr. være 1.000 kr, som svarer til næsten 7% bruttoskat. En bankdirektør med 60.000 kr. vil have mindre end 2% 'bruttoskat' på det samme basisforbrug...

  • 2
  • 1

Eller som forskerne siger: "Generelt kan man anføre at en trængselsafgift bør modsvare de marginale omkostninger som den enkelte bilist påfører de andre bilister som følge af trængsel" (side 7)

Man kan så meget. Hvis dét vrøvl skal give nogen som helst mening, så skal denne trængselsafgift udbetales til de øvrige trafikanter, evt. med regulering efter hvor lang tid de var på vejen i forhold til hvor lang tid de burde have været på vejen hvis alle andre var væk. Hvorfor skal Staten have en godtgørelse, fordi jeg bliver forsinket af andre trafikanter? I øvrigt går det lige op: De andre forsinker mig ude på vejen, og jeg forsinker dem. Vi er alle lige gode om det, så det ævl må 'forskerne' lige se at tænke over en gang til.

  • 2
  • 1

Grunden til at jeg skriver det er "til alles gavn" er at roadpricing fikser den 'markedsfejl' at jeg, når jeg sætter mig i min bil, ikke er opmærksom på den ekstra køretid som min ene tur kan give mange andre bilister.

Det kan aldrig blive til nogens gavn at blive påtvunget en ekstraudgift der sænker deres økonomiske råderum !

Det kan aldrig blive til nogens gavn at blive påtvunget en ekstraudgift der tvinger dem over i offentlig transport med voldsom indskræning af deres fritid !

De eneste der kan opdigtes at få lidt 'gavn' ved roadpricing er folk med firmabiler og de der tjener så meget at de er ligeglade. Hvor stor andel af befolkningen er det lige 1%...2%..5% ????

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten
Mest læste om Kronikker