Kronik: Regeringen er visionsløs, når det kommer til elbiler

Illustration: Lars Refn

 

Jens Martin Skibsted er designer, forfatter og entreprenør. Han sidder i World Economic Forums tænketank for mobilitet og er partner i strategi- og designvirksomheden Manyone. Søren Have har siden 2000 rådgivet offentlige og private organisationer om transport og mobilitet. Illustration: Privat

Der er lige nu ingen grund til at tro, at vi kommer i mål med at reducere de ca. 7 mio. ton CO2-udledninger fra persontransportsektoren, der skal til for at realisere Parisaftalens mål for Danmark, og der er heller ingen grund til at tro, at vi i samme ombæring får lavet en langvarig sikring mod trængsel i byerne. Desværre.

Årsagen er, at beslutningstagerne – som i dette tilfælde er regeringen og helt aktuelt Eldrup-kommissionen – kun tænker i siloer. Deres løsninger handler om at elektrificere bilparken, men det oplagte spørgsmål de burde svare på er, hvorvidt det nuværende omfang af privatbilisme overhovedet er en del af fremtidens transportmåde, særligt i byerne.

De antager fortsat vækst i bilparken og fokuserer på, hvordan en elektrificering kan finansieres gennem afgifter. Det gør de i stedet for at tænke ud af kassen i forhold til, hvad samfundet kan spare og blive rigere af, hvis nu bilerne slet ikke var der.

I designtænkning opererer man med først at forstå brugerens behov for at skabe en bedre verden og ikke bare problemerne, der skal løses. Man spørger ikke, hvordan får man flere elbiler og bevarer nuværende indtægtskilde for staten. I stedet spørger man: ‘Hvordan opfyldes bilisternes behov, samtidig med at vi reducerer CO2-udledningen kraftigt? Og kan vi finansiere det bedre end vi gør i dag?’.

Herefter prøves forskellige ideer af gennem prototyper og eksperimenter. Man tager ikke bare et problem og løser det på normal vis ved at skrue lidt på en velkendt knap her og der. Man tænker, så at sige, ud af boksen: ‘Hvad nu hvis vi kunne lave noget helt nyt, noget andet, en løsning, der skaber merværdi?’

Anvendes designtænkning på byernes transportsystem, skal man altså først svare på, hvad det er transportsystemet skal gøre for byernes beboere. Et svar kunne være at bringe flest mulige borgere frem og tilbage hurtigst, renest, gladest og mest effektivt med hensyntagen til samfund og klode.

Det står ikke skrevet, at dette behov bedst løses med privatbilisme. Måske giver elbiler mening i forhold til at dække særlige behov, f.eks. sygetransport, pengetransport og lign. Men biler skal nok ikke erstattes én-til-én med elbiler. Nok snarere i en anden udformning og med andre forretningsmodeller.

Det er jo ikke et mål i sig selv at køre bil – eldrevet eller ej. Elbiler med kun en enkelt person i vil jo heller ikke ændre på trængslen, og samfundet vil derfor stadig spilde i størrelsesordenen 20 mio. dyre og langstrakte timer årligt på trængsel. Det er ingen tjent med.

En anden tilgang er absolut nødvendig for at bruge byernes knappe og dyre plads rigtigt. I dag spildes der rigtig meget plads på parkeringspladser. Som vi har set med covid19, er der bud efter parkeringspladserne til udeliv og til de andre transportformer, der vinder stødt frem.

De fleste mobilitetseksperter kan enes om en ting: Fremtiden bliver multimodal, og med det forstås, at borgeren til enhver tid bør anvende den optimale transportform denne kan vælge. Kollektiv transport og cykling er to af dem, som bliver tiltagende vigtigere, og derfor er det vigtigt, at der skabes god plads på cykelstierne. For der er ikke plads til flere biler på vejene.

Der skal måske også i fremtiden skabes plads til flere cykelbaner, da forskellen i hastighed mellem delecykler, liggecykler, løbehjul, elcykler og cargo-cykler er ved at blive for stor.

Derfor er det vigtigt, at både regering og Eldrup-kommission sadler om. De skal tænke i at skabe værdi i fremtiden for alle, og dér er flere biler bestemt ikke løsningen. Vi skal bede om et bredere perspektiv, der leverer en sammenhængende vision for en grøn omstilling af hele transportsektoren. Og ikke det ekstremt uambitiøse udspil, der lige nøjagtigt kravler over prognosen for status quo vækst i elbiler.

Det er fuldstændig tankeløst at påbegynde den slags nye infrastruktur projekter i Danmark før vi får en plan, der giver mening for samfund, erhverv, personer og nok vigtigst klimaet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I Netherlandene. Det er den absolut bedste løsning jeg har set. Skræmmende effektiv og den mest fremtids sikret løsning. Det er en ren fryd at opholde sig i og transportere sig rundt i deres byer. Det virker sågar mellem byerne. Bare se at komme igang, der findes ikke nogen bedre løsning.

  • 5
  • 4

En billig måde at få el og hybridbiler på er at reservere flere P-pladser til disse (gerne kun biler under opladning), og gerne plastre dem til med 11/22kW ladere, så folk i lejlighed kan få ladet bilen hver nat uden at bekymre sig om det er til at finde en plads.

Hvis de ledige P-pladser er kun er til el/plug-in, så løser problemet sig selv, sålænge el-bilerne ikke er væsentligt dyrere end benzin/Dieselbiler.

Vi har også det problem, at benzin/diesel er for billigt i forhold til el for den almindelige forbruger. Hvis en plug-in hybrid kører 5km/kWh, så er det 40 øre/km. Hvis en dieselbil kører 16km/l, så er det 8kr/16km = 0.50kr/km. Så der er kun 20% sparet ved el/plug-in. Og så kigger man i stedet på anskafelsesprisen. Benzin er lidt dyrere, så her er business case bedre for el.

Hvis man tager en el-pris hos de kommercielle udbydere, f.eks. Clever, så er prisen for 1kWh i løssalg 3.50kr (Clever køber for under 40 øre + afgifter). Eller 70 øre/km. Det er dyrere end både diesel og benzin. Og ved hurtigladere er det endnu dyrere. Abonnementpriserne på ubegrænset strøm er en dårlig forretning for de fleste, og ikke godt for samfundet.

Så nej, Danmark er ikke klar til elbiler endnu. Og en prisstigning fra det nuværende niveau (Det er den nye højere pris fremtidige afgiftslettelser er baseret på, og dermed en slutpris højere end i dag) vil gøre el og plug-in mindre attraktive.

Benzin/Diesel skal være dyrere, og strøm billigere. Selv med de nuværende priser.

  • 18
  • 2

At ønske sig fler-sporede cykelstier og billigere strøm og dyrere brændstof er visionsløst af begge skribenter. Vi ændrer jo ikke radikalt danskernes transportvaner på 2-3 år! Hvis ønsket er at opnå: 1) mindre trængsel i byerne, 2) mindre udledning af CO2, 3) bedre parkeringsforhold imens man antager en vækst i bilparken, så foreslår jeg følgende: 1) implementer intilligent trafikstyring og optimer vejene (og med tiden indfør krav om intelligente køretøjer). Forskyd arbejdstider. 2) sænk afgiften på El til transport og indfør krav om EL til transport skal være "grøn". 3) tving kommunerne til at opføre parkeringshuse (det er sikkert på lang sigt en bedre forretning end boliger.)

  • 7
  • 3

Trafiktrængslen er et resultat af mange faktorer i en ligning.

En faktor her er endnu ikke kommet i spil, og lur mig om den i byboernes mindset ville være en skrækkelig tanke: Flyt arbejdspladser ud af storbyen!

Er vi enige om at pendlerne udgør en stor del af problemet ind- og ud af byerne? Brandbeskat virksomheder med adresser og postnumre, som slutter på -00.

Har I mod på at sætte ord på fordele og ulemper på at virkeliggøre forslaget?

  • 6
  • 6

Helt enig i kronikkens pointe.

Også enig i René Lows pointe om at kigge på Holland. Dem kan vi lære meget af ang. byindretning og trafikplanlægning.

Men begge dele skal følges op af en revision af diverse skatter, afgifter og priser. Som det er i dag er der afgifter og priser der decideret modarbejder den multimodale transport.

Eksempelvis:

  • Det er dyrt at tage toget.
  • Det er dyrere have en bil og køre i den
  • Det er dyrest af have en bil og køre ned til station for at tage toget ind til byen.

Dette er helt galt. Det skal være dyrere altid at køre i bil (og dyrest i byen) frem for af og til tage tage toget. Ellers er der ingen økonomisk motivation i at tage det offentlige af og til.

Der er også andre skatter, priser og afgifter der skal tilrettes. eksempel vis på energi, trafik, tilskud til elbiler, billetpriser m.m.

  • 14
  • 1

Der er lavet en del analyser, der samstemmende viser, at udflytning af arbejdspladser giver mere biltrafik fsva. pendling. Det en lidt af en catch-22 problematik, for drager man konsekvensen, så burde vi alle bo i én stor megaby, og det er nok heller ikke sagen. En udfordring er, at mange er utilbøjelige til at skifte både bopæl og arbejdsplads, mange er bundne til deres nuværende arbejde, mange familier har to indtægter og to dertil knyttede arbejdssteder, der gør flytte-problematikken endnu vanskeligere. Generelt er vi som danskere nok så utilbøjelige til at skifte bopæl. Og vi er lidet glade for tidligere tiders situation, hvor arbejdsgiveren stillede en bolig til rådighed som del af arbejdet. Det er muligvis også vildt skræmmende, men rent faktisk genialt ud fra et transport-perspektiv.

  • 6
  • 0

Er vi enige om at pendlerne udgør en stor del af problemet ind- og ud af byerne? Brandbeskat virksomheder med adresser og postnumre, som slutter på -00.

Har I mod på at sætte ord på fordele og ulemper på at virkeliggøre forslaget?

Nej, det er vi ikke, jeg bor i 2300, og nyder at kunne have cyklet alle mine arbjedspladser der ligger i netop postnumre, der slutter på -00. Min bil holder stille hele ugen af samme grund, til jeg skal bruge den i weekenden, når jeg skal ud af byen.

  • 4
  • 1

Jeg er enig i det meste, men ved også af egen smertelig erfaring med RUF konceptet at det bliver MEGET svært. Det er åbenbart ikke grænser for, hvad transportministeriet og andre vil gøre for at undgå nytænkning. Tak for et meget nødvendigt indspark !

  • 5
  • 13

Men det er lige så visionsløst at spørge hvorvidt det nuværende omfang af privatbilisme overhovedet er en del af fremtidens transportmåde.

Bilen er uovertruffen på afstande fra 5-200km. Den er fleksibel, komfortabel og kan medbringe de personer og/eller de ejendele man oftest har brug for. ”Folket” (i verden) har talt, gennem mere end 100 år. – På trods af, at privat-bilen, for de fleste, udgør den største udgift efter privat-boligen.

Udfordringen må være at gøre bilen så lidt belastende for vores omgivelser som muligt.

  • 11
  • 1

Fair nok regeringen er visionsløs.

Jeg havde så håbet at nu skulle jeg læse om nogle rigtige visioner i kronikken, men det var der heller ikke.

Måske problemet er, at den individuelle transport, er det som løser flest problemer for folk.

  • 5
  • 1

Gode pointer - tak! I bliver dog nødt til at frikende eldrup komissionen. De fik stillet nogle specifikke spørgsmål og rammer som de skulle bevæge sig indenfor. Det gjorde Eldrup tydeligt opmærksom på - måske netop henset til, at havde man stillet opgaven anderledes var svaret nok også blevet anderledes. Der SKAL tænkes ud af boksen - og det gælder sådan set også godstransporten. Vi flytter bevidstløst mere og mere over på vejene der er under konstant pres for udbygning - og samtidig stiger trængslen.. Visionære politekere søges!

  • 8
  • 0

Nej, det er vi ikke, jeg bor i 2300, og nyder at kunne have cyklet alle mine arbjedspladser der ligger i netop postnumre, der slutter på -00. Min bil holder stille hele ugen af samme grund, til jeg skal bruge den i weekenden, når jeg skal ud af byen.

Nu ved jeg ikke hvor repræsentativ du er med alle dine arbejdspladser, men pendlerne kører vel typisk ind til en enkelt virksomhed. Denne pendling hører vi jo igen og igen er problematisk for byboerne OG for pendlerne selv. Kan du ikke se fordele ved at pendlernes arbejdspladser flyttede ud, så du kunne færdes i -00 området uden de fleste pendlere?

  • 1
  • 1

"Fremtiden bliver multimodal, og med det forstås, at borgeren til enhver tid bør anvende den optimale transportform denne kan vælge." - og dermed mener Jens Martin Skibsted og Søren Have åbenbart, at det netop er sådan nogle som DEM der skal have ret til at bestemme hvad alle andre så kan vælge imellem.

Den slags centrale planlægning ligner til forveksling kommunismen med sine centralistiske "videnskabelige ekspertplanlægning" eller for så vidt også den rene facistiske model hvor borgerne er umyndiggjort.

Uhyggen breder sig i disse år - facismen iklædt "de bedste meninger" og "klodens redning."

  • 3
  • 11

Selvom vi alle kørte rundt i EL-biler så ville det ikke ændre noget markant - der ville stadig være brug for mere CO2 reduktion for at nå 70% reduktion.

Og regningen for at vi alle kommer til at køre EL-biler vil være meget stor - måske 2½ mill biler x 100.000 kr + infrastruktur, det er nok i runde tal 300 milliarder.

Spørgsmålet er derefter om vi kan få mere CO2 reduktion for 300 milliarder ved at at lave andre tiltag.

Et andet spørgsmål er om vi overhovedet skal gå målrettet mod EL-biler - måske vi frede transportområde - og så gå efter de områder hvor der er meget nemmere/billigere CO2 reduktion at hente ? Klimarådet siger f.eks. at man skal indføre en afgift på 1500 kr/ton CO2 som burde være en bedre løsning.

Det primære spørgsmål i denne debat er derfor om vi overhovedet skal gå efter at få et bestemt antal EL-biler ?

  • 5
  • 0

Holland (og i øvrigt hele Nederland), har bare mere af det hele. Masser af tog (Københavns hovedbanegård er på størrelse med en provinsbanegård i NL) og masser af mangesporede motorveje. De har ikke knækket koden. Hvis i har prøvet i at sidde i kø på vej ind til Rotterdam på en 12 spoet motorvej (6 i hver retning), så vil i se det illustreret med al tydelighed. Det er faktisk rart at komme hjem til vores myldretid efter en tur omkring Rotterdam. Noget virker dog fint, f.eks. virker deres version af Rejseplanen i realtid, så man ved forsinkelser hele tiden får anbefalet alternative ruter med tog mv. der tager hensyn til alle forsinkelser og omrutninger - ja de kan finde på at sende togene af andre ruter, for de har mange flere strenge at spille på.

  • 6
  • 0

Så slemt synes jeg nu ikke det er - der er nogle der er nødt til at komme med forslag om andre måder at gøre tingene på, men trafikplanlæggere bliver vel trafikplanlæggere fordi de godt kan lide at lægge planer.... Og det er nok her de kommer i modstrid med store dele af befolkningen som ikke er begejstret for at planlægge og som i hvert fald ikke kan lide, at andre lægger planer for dem. Rigtig mangel moderne løsninger kræver planlægning og forberdelse og det kommer bare ikke til at virke i virkeligheden. Trafikpolitik kan ikke adskilles fra beskæftigelses- og boligpolitik, og fra den måde vi i det hele taget har indrettet vores samfund på. skal man ændre trafikken fundamentalt, så skal man ændre mange andre ting i samfundet først.

  • 6
  • 0

Dansk CO2-emission i 1990 var på 62 mill. tons. I 2018 var det 34,5 mill. tons, en reduktion på 55%. Folketingets målsætning er en reduktion på 70 % af 1990, altså ned til 18,6 mill tons. Der udledes således stadig ca. 15,9 mill. tons for meget, lidt afhængigt af udviklingen 2019-2020. Kilde: Data, tabeller, statistikker og kort Energistatistik 2018.

I bestræbelserne tales der meget om overgangen til batteribiler som selve redningen af planeten Jorden. Men den holder ikke.

I 2018 udledte den samlede vejtransporten i Danmark, til erhverv, kollektiv trafik, godstrafik og privat kørsel på diesel og benzin i alt 18 mill tons CO2. Så hvis vi alle bare bliver hjemme og går over til 100% selvforsyning på egen matrikel og dropper al kommunal personlig service passer regnskabet og Folketingets mål nået. Men det er ikke løsningen, for køres skal der, til jobbet, med gods og varer og rundt til oplevelserne.

En konkret og målt sammenligning af en Peugeot Tepee HDI Diesel og en Mercedes Benz B200 Electric Drive med samme køremønster dokumenterer, at dieselbilens emission pr. 100 km er 14.000 gram, og Mercedesens på elnettet er 9.000 gram. Dertil kommer, at Mercedesen på batterier også forårsager 700 gram kulslagger o.a. til deponi og 0,01 gram kernekraftaffald pr. 100 km, hvilket jo alt andet lige taler til forsvar for den rene svovlfrie dieseldrift i et land der har afsværget kernekraften.

  • 2
  • 20

En konkret og målt sammenligning af en Peugeot Tepee HDI Diesel og en Mercedes Benz B200 Electric Drive med samme køremønster dokumenterer, at dieselbilens emission pr. 100 km er 14.000 gram, og Mercedesens på elnettet er 9.000 gram

Det er fikst man lige kan DuckDuckGo'e på lige præcis disse 2 tekster. Det må være den her gamle artikel fra 2017, som du selv har skrevet, med 2016-tal?

https://issuu.com/smb-3000/docs/stafetten_...

469 gCO2e/kWh? Det tal er mindst 3 gange så lavt allerede. Kulflyveaske? Det er da også snart en saga blot.

Du skriver også, at batteriet udleder 15-20 tons CO2 for et 100 kWh batteri. Tesla er nede på omkring 60 kg CO2 pr kWh, så der er dit tal også 3 gange for højt.

Mercedes'en kører 29,5 kWh/100 km. Min erfaring med aktuelle elbiler er omkring 20 kWh/100 km hen over året. Her er dit tal kun 50% for højt.

"Myter og fakta om batteribiler og emissioner"? Jatak, det skal jeg da lige love for.

  • 21
  • 1

[quote id=990146] Hvis ønsket er at opnå: 1) mindre trængsel i byerne, 2) mindre udledning af CO2, 3) bedre parkeringsforhold imens man antager en vækst i bilparken [/quote

Men det er ønsket netop ikke. 1) og 2) ja, men ikke 3). Mere P-plads giver flere biler. Og vi skal have færre biler generelt, især i byerne. (Det er en myte at det meste trængsel kommer fra P-søgetrafik.)

  • 2
  • 1

Enig i at Eldrup-kommissionen havde en bestillingsopgave. Men de afgrænsede også sig selv, ved fx ikke vurdere hvad miljøzoner, roadpricing og accelereret udrulning af ladeinfrastruktur kunne give. Men måske kommer det i den endelige rapport. Som dog stadig vil fokusere på biler, desværre (og ja, i tråd med deres kommissorium).

  • 2
  • 0

Du har ganske ret i, at jeg skrev en artikel i 2017 med 2016-tal, og at disse tal ikke gælder dd. Heldigvis: Den tekniske udvikling går fremad, og vi har jo en glædelig udvikling i emissionerne fra det danske elnet, nu er vi vist nede på ca. 308 g. CO2/KWh.

Men Du har ikke ret i, at min konkrete sammenligning af CO2-emissionen fra de to nævnte biler ikke er valid, også i dag.

Når der skal sammenlignes til en vurdering af nytten af batteribiler, skal der sammenlignes biler med nogenlunde samme brugsværdi for ejeren. Og det var det jeg og min makker dengang gjorde - helt konkret, målt og vejet.

Og det regnestykke er ganske rigtigt også blevet en smule bedre for nye batteribiler siden, men det ændrer ikke på konklussionen: At batteribiler på det danske elnet IKKE er en redning for noget som helst i klimaindsatsen, når der også skal tages hensyn til velfærdssamfundets beståen (beskatningspotientialet) og til arbejdsmarkedets nødvendige flexibilitet. Sådan som også den nuværende regering lader til at have fundet ud af er helt nødvendigt.

Alt for mange i batteribils-debat undlader at forholde sig til det givne vilkår: At det danske elnet ikke miljømæssigt er et 0-emissionssystem, og at det desværre heller ikke har udsigt til nogensinde at blive det.

  • 2
  • 14
  • man kan jo vælge at gå ind for 0-emissinssamfundet begrænset til Danmark, og være ligeglad med velfærdssamfundet, sådan som De åbenbart gør.
  • Et kedeligt planøkonomisk Danmark med kolonihaven som største kulturattraktion indenfor rækkevidde ?
  • 3
  • 12

Effektiv og økonomisk tilgængelig teknik kan generere folkelig velfærd, og samtidig være et skatteobjekt for velfærdssamfundt.

Hvis denne teknik tvangsmæssigt erstattes af en dyrere importeret teknik til samme formål, er beskatningsmuligheden væk - hvis altså velfærden for den enkelte borger skal opretholdes.

Kan det virkelig være så svært at forstå ?

Nå: Godt at regeringen har forstået det, og at den trods alt vægter velfærden for deres kernevælgere ret højt. Blot mærkeligt, at INGENIØRENS debattører ikke tager dette samfundshensyn med i deres overvejelser.

  • 1
  • 12

og dermed mener Jens Martin Skibsted og Søren Have åbenbart, at det netop er sådan nogle som DEM der skal have ret til at bestemme hvad alle andre så kan vælge imellem.

At bilerne sætter dagsordenen over alt i det fælles (offentlige) rum er vel også en måde at "bestemme" på - eller va' ?

Det kunne være interessant at høre din mening efter (!) at have set denne video : https://www.youtube.com/watch?v=Boi0XEm9-4E

  • 1
  • 0
  • tak for linket af Utrecht på en solskindsdag. Nå: Jeg holder meget af at cykle og har gjort det næsten dagligt i 66 år eller så, også i regnvejr, men det ændrer jo ikke på de behov velfærdssamfundet har til f.eks. flexibel arbejdskraft og til den velfærd der er forbundet med en bilferie med telt i Frankrig eller Italien. For ikke at tale om familieturen til slægt og venner i den anden ende af Danmark.
  • Og det ændrer slet ikke på de økonomiske konsekvenser af, rent hovedløst at udskifte en velfungerende fossilteknologi i transportsektoren med en meget dyrere batteri-teknologi, som vil berøve statskassen 50 milliarder p.a. i skatteprovenu, hvis ellers velfærden for den enkelte borger skal bevares. Og som tilmed IKKE gør denne transport miljø-emissionsfri, men blot nedsætter transport-udslippet med vel rundt 1/3-del, og dermed ikke løser det fundamentale politiske problem.
  • Re: Søren Lund: Vi finder åbenbart vores data forskellige steder. Mine er fra en elleverandørs varedeklaration.
  • 2
  • 12

Re: Søren Lund: Vi finder åbenbart vores data forskellige steder. Mine er fra en elleverandørs varedeklaration.

Dem er der to typer af. Den generelle deklaration og miljødeklarationen.

Forskellen på de to typer deklaration har været forklaret i talrige tråde her på ing.dk. Jeg kan kun anbefale dig at læse nogle af dem. Så vil du opdage, at dit tal kommer fra den deklaration, hvor nogen på papiret har har solgt alle de grønne elektroner og på papiret fået nogle sorte elektroner i bytte. Det har intet at gøre med den strøm, der kommer ud af din kontakt.

  • 13
  • 0

.. og det bliver De nok ved med... De kan jo starte med at svare på # 32 :-) i stedet for at komme med en gang øregas om hvad jeg ønsker/tænker om velfærdssamfund !!

Planøkonomi, kolonihave, kulturattraktion ? Da jeg åbenbart er lidt dum, kan De så ikke forklare nærmere.... Bertel, De må komme med noget bedre..... Aksel

  • 7
  • 2

Hej.

Personbiler til private kan være vigtige; specielt til visse gangbesværede, visse ældre og til folk ude på landet. Og jeg synes, at det er godt, hvis disse personer - samt andre personer - har råd til en ny eller lettere brugt sikker bil med meget sikkerhedsudstyr, dersom bilen er relativ grøn.

Men omvendt er det efter min mening en god ide at motivere mange folk til at fravælge ideen om bil og så motivere dem til cykel, kollektiv trafik, elcykel, gåben/fodgænger og elektrisk kabinescootere.

Meget snart vil jeg leje en elektrisk kabinescooter i en måned og se om det er noget for mig. Og ved at leje den en måned får jeg mere viden om sådan et køretøjs svagheder og styrker. Og jeg vil senere skrive til politikerne med et forslag om en FORSØGSPERIODE, hvor staten giver et tilskud på 25 % af købsprisen på elektriske kabinescootrere, elcykler m.m. Så kan man bagefter vurdere om det er godt eller dårligt med dette tilskud.

Jeg tror, at hastigheden på de hurtige el-kabinescootere måske bør sættes op til 50-60 km / timen, da personbiler så ikke skal overhale dem på mange af de strækninger, hvos disse køretøjer kører. Dog bør fagfolk se på om det vil give mindre trafiksikkerhed, hvis farten sættes op til 50-60 km / timen.

https://www.scooterworld.dk/ivecar/

Venlig hilsen Jan, Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed

  • 0
  • 3

Og jeg vil senere skrive til politikerne med et forslag om en FORSØGSPERIODE, hvor staten giver et tilskud på 25 % af købsprisen på elektriske kabinescootrere, elcykler m.m. Så kan man bagefter vurdere om det er godt eller dårligt med dette tilskud.

Altså til en pris på 43.000, så tror jeg ikke det er noget som vil skræmme en pendler.

Det man nærmere mangler er en bil i samme format, men med en topfart på 80-100 km/t

  • 0
  • 1

Det man nærmere mangler er en bil i samme format, men med en topfart på 80-100 km/t

En populær klasse i Kina, som søde Zhidou D3 hører til.

Zhidou D3 kom på markedet allerede i 2017, firmaet bag (Geely) har også banket Volvo helt i top. Den er klassificeret som en rigtig bil, og med en topfart på 100km/t:

"The electric car is a two-seater. It has two virtual displays that function as a multimedia center. The car is also equipped with air conditioning, mirrors, a rear camera and two airbags."

https://ccsummit.ru/en/news/v-kitae-prezen...

"Power comes from an electric motor with 30kW/40hp and 27,5Nm of torque, energy is stored in a 17,5 kWh Lithium-Ion battery pack, which gives the car a range of 180km."

"In the interior the first thing you’ll notice are the double 9″ color screens with 4G capability and Voice WeChat. This is very similar to what the Arcfox Lite has to offer. Other rivals are the Zotye E200 and Chery eQ1."

https://www.youtube.com/watch?v=8gtPiktEFwE

.

Spørgsmålet er hvor længe der går før vi ser en Kinesisk invasion i alle prisklasser. Der har allerede kørt bl.a. kinesiske BYD e6 BEVtaxi i London, Belgien og Holland samt mange andre lande WW siden 2015, MG kan købes herhjemme, og flere mellem og luksusklasse BEV mærker er nu på vej i Norge og EU:

"The immense scale of electric-vehicle production in China is unique. Leveraging its capacity to make EVs, much like it produces many other electronic consumer products, could help reduce electric-car prices. It won’t happen immediately, but the arrival of the first shipment from China to Europe is another step in that direction."

https://electrek.co/2020/06/04/chinese-imp...

.

"BYD had started its foray into Europe last year reportedly when they launched a range of commercial electric vehicles. These include a delivery van, a 7.5-tonne and a 19-tonne truck and a terminal tractor. BYD has also been offering electric buses in Europe."

https://www.electrive.com/2020/05/05/byd-p...

  • 1
  • 0

Alt for mange i batteribils-debat undlader at forholde sig til det givne vilkår: At det danske elnet ikke miljømæssigt er et 0-emissionssystem, og at det desværre heller ikke har udsigt til nogensinde at blive det.

Der er ingen elnet, der kommer ned på 0 g/kWh. Her er en nogenlunde aktuel liste fra IPCC: https://en.wikipedia.org/wiki/Life-cycle_g...

Et uddrag (mediantal): * Vandkraft 24 g/kWh * Atomkraft 12 g/kWh * Vindkraft onshore 11 g/kWh * Vindkraft offshore 12 g/kWh * Solceller ~45 g/kWh

Hvor langt vil du ned, før du mener det er godt nok? Vi burde snildt kunne kunne komme under 100 gCO2e/kWh i det danske elnet, og så ender du på 20 gCO2/km i elbilerne.

Til gengæld har du glemt transport og raffinering for din fossilbilsmåling. Auke Hoekstra har regnet på det: https://twitter.com/AukeHoekstra/status/12...

Udledningen fra diesel er på 3310 gCO2e/liter. Så med dine 6,25 liter/100km ender du på ~207 gCO2/km.

En faktor 10 i udledningsreduktion er da også værd at tage med?

  • 9
  • 0

Jeg tror, at hastigheden på de hurtige el-kabinescootere måske bør sættes op til 50-60 km / timen...

Der er i mit nærområde flere som kører i elektriske kabinescootere af typen som må køre 30km/t. Det er i hvert fald til stor gene for biltrafikken når de ligger og kører på landevejene hvor man må køre 80km/t, da de fylder noget mere i vejkanten end en cykelist og derfor kræver bedre forhold før at man kan overhale. De hurtigere kabinescootere som må køre 45km/t ser jeg ikke så mange af, om det er fordi de kræver bilkørekort og at hvis man har dette kan man lige så godt vælge en rigtig bil skal jeg ikke kunne sige, men det er mit gæt.

  • 2
  • 0

I runde gennemsnitstal koster elbiler omkring 10000% mere end en god cykel, de er 40% langsommere i myldretiden, de spilder 2700% mere energi og tager 600% mere plads. De er ikke ønskelige for en grøn by. De gør den også langsommere. Og tager parkeringspladserne:)

  • 2
  • 4

Jeg giver dig ret i det er forstadstraffiken der fylder mest i byen - i hvert fald hvis man inkluderer varevogne o.lign. Men jeg er ikke sikker på byen skal spredes mere. Det kan virke modsat. El-cykler er i øvrigt ved at afhjælpe ift dem som bor 10-15 km væk

Den tager jeg op, da jeg startede overskriften.

Forstadstrafikken er i høj grad pendlertrafikken morgen og eftermiddag. Ville de lokale byboere ikke være glade for at slippe for den? Derfor foreslår jeg at pendlernes motiv for at komme, nemlige deres arbejdspladser flyttes ud, så pendlerne bliver væk.

Byens egne beboere, som måske arbejder på de samme arbejdspladser kunne netop benytte elcykler, som vi jo hører nærmest er en leg at befordre sig på. What's not to like?

Bliver der totalt set mindst lige så meget trafik? Tjah - måske, men det er flyttet fra byen, som jo er dem som føler sig plaget af det.

  • 1
  • 2

Der kan være mange visioner for en bys befolkníng, dens planlæggere og dens ledere, samt også for dem i byens opland. De er ikke alle ens, og hvis behov og ønsker skal man fremmest tilgodese, er ikke altid let at blive enige om.

Alle byer har behov for et opland. Der skal varer til og fra. Der er servicefag, byggeaktiviteter oma. Alt kræver transport af gods og mennesker af den simple sag, at en by kan ikke klare sig ved beboernes egen indsats. Desuden har planlæggere og politikere en formidabel evne til at bunke erhvervene sammen i afgrænsede områder. Et til industri, et til indkøb, storcentre osv. Disse områder har det med at vokse i størrelse, fordi det er attraktivt for erhvervene at samle sig der hvor folk kommer. Dette medfører tæt trafik og som regel er der ikke tænkt i store trafikale baner fra starten af disse anlæg. Heraf køer og kaos.

Da borgerlige politikere i 60erne og 70erne advokerede for, at brugerne skulle betale alle omkostninger ved offentlig transport, medførte dette nedlæggelse af mange urentable småruter på landsplan. Hvilket medførte en lavine af nybagte bilejere der trods alt skulle til og fra arbejde. Udviklingen af at begge ægtefæller skulle have job medførte flere biler.

Politikerne og planlæggerne fortsatte med deres traditionelle tankegang. Kun nogle få overvejede et behov for at sprede centrene og ikke bare udbygge dem. Nu har politikerne fået deres vilje. Offentlig transport er elendig for oplandets vedkommende. Folk gennes sammen på de få udvalgte steder til erhverv og handel med trængsel til følge. Motorveje udvides bevidstløst uden at sørge for at der er frakørselsmuligheder til trafikken.

Nu vil man så plage ofrene for elendig planlægning og kortsynet politik. Fordi dem der har skabt det ikke kan magte opgaven. Der er behov for nytænkning på mere end et plan. Jan

  • 2
  • 0

KFC: Nej. Der kom nogle politisk bestemte reduktioner i tilskudene til offentlig transport. Naturligvis ville en del have købt bil når de fik råd dertil, men hovedparten var såmænd tilfredese med ikke at have den ekstra udgift. Jan

  • 1
  • 0

Var de også tilfredse med at bo i lejligeder tæt på et busstop? Og regner du tidsbesparelsen ind, hvad syntes de om at bruge tiden i en bus?

det er sikkert meget individuelt, men der er (for mig) næppe megen tvivl om, at det var 60ernes store velstandsstigning, der grundlæggende lå bag udbredelsen af 'villa, Volvo og vovse' til langt flere familier end før! Velstandsstigningen gik på to ben: Lønningerne steg støt, og kvinderne begyndte for alvor at få del i dem! Mine forældre boede i Glostrup, min far arbejde i Københavns (absolutte) centrum: Rådhuset. I 1957 fik de råd til at anskaffe deres første bil, men min far kunne ikke drømme om at køre i den til Rådhuset: Han fortsatte ufortrødent med at bruge S-toget, til han ti år senere gik på pension.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten