Kronik: På høje tid at prioritere togkundernes behov

Der er en besynderlig modstrid mellem på den ene side det politiske ønske om, at den kollektive trafik og jernbanen skal tage en større del af den samlede trafik, og at flere skal tage toget, og på den anden side den hidtidige accept af Banedanmarks ensidige fokus på teknik og egen økonomi frem for passagerernes og godskundernes behov, skriver kronikørerne. Illustration: Robert Attermann/Banedanmark

Jernbanen burde jo være til for passagerernes og godskundernes skyld, men de bliver gang på gang ladt i stikken i Banedanmarks håndtering af baneprojekter og vedligeholdelsesarbejder. Det er mere reglen end undtagelsen, at baner bliver lukket i længere tid, og de mange problemer og forsinkelser af det nye signalsystem skal åbenbart også gå ud over kunderne.

Henrik Nørgaard og Ole Kien er selvstændige konsulenter inden for jernbane Illustration: Privat

I slutningen af november præsenterede Banedanmark politikerne for sin anbefaling om at skrotte de midlertidige alternativer til det nye signalsystem, som ellers skulle sikre, at overgangen til klima- og miljørigtig elektrisk togtrafik ikke ville blive urimeligt forsinket, hvis udrulningen af det nye signalsystem fortsat ikke holder tidsplanerne.

Skrotningen af alternativerne betyder bl.a., at den elektriske drift af banerne til henholdsvis Aarhus og Holbæk skal afvente installation af det nye signalsystem, og at den direkte regionaltogsforbindelse fra Næstved over Køge til København også må udskydes. Altså klimavenlige og stærkt kundeorienterede projekter, som herved udskydes et uvist antal år.

Kort før jul kom den næsten værste hån over for passagererne: Lukningen af banen Ringsted-Næstved forlænges yderligere i tre måneder, så banen nu lukkes i otte måneder i 2020! Passagerer på denne bane fra Lolland-Falster og Sydsjælland har i forvejen i flere år været hårdt plaget af lange lukninger i forbindelse med opgradering af banen.

Banedanmarks begrundelser for udskydelser og banelukninger er i hovedsagen tre:

  • At immunisering mod stærkstrøm af de nuværende signalsystemer er dyrt, teknisk kompliceret og ressourcemæssigt urealistisk.

  • At der er mangel på eksperter til at validere de midlertidige landlæg, og at der trækkes på samme eksperter (validatorer) til det nye signalsystem.

  • At de midlertidige signal- og sikringsanlæg er uforholdsmæssigt dyre.

Begrundelserne skal ikke stå uimodsagt, idet immunisering er en overordentligt kendt og ikke særligt kompliceret teknologi, som allerede er udført på samtlige nuværende elektrificerede strækninger. Det er således solide erfaringer med det, herunder med prisen. Det er for nylig gennemført på strækningen til Esbjerg, så opdaterede priser er også kendte.

Valideringen af det nye signalsystem ligger hos leverandørerne, så det er ikke korrekt, at der trækkes på de samme validatorer som til den hidtidige signalteknologi, herunder immunisering. Problemet synes at være blæst op. Der er behov for en nærmere dokumentation end i den foreliggende redegørelse fra Banedanmark.

Der er i Banedanmark og hos rådgiverne en solid erfaring med prisen for de midlertidige signal- og sikringsanlæg, som er af tilsvarende typer som de nyeste af de nuværende anlæg. Hvorvidt prisen er uforholdsmæssigt høj for en kortere levetid, afhænger jo af tilliden til, at planerne for det nye signalsystem holder, og det er der i hvert fald ikke noget, der indtil nu tyder på.

De midlertidige signal- og sikringsanlæg kan også forenkles og dermed billiggøres – endda så meget, at trafikken kan styres manuelt. Dermed begrænses trafikeringsmulighederne, men nok til at opretholde togtrafikken og tilgodese kundernes primære behov.

Det gælder også et nyt midlertidigt sikringsanlæg på Køge Nord station, som vil muliggøre, at pendlere så tidligt som muligt kan få glæde af en direkte hurtig (og elektrisk) regionaltogsforbindelse mellem Næstved over Køge og København.

Der savnes en nærmere begrundelse for, at det er nødvendigt at lukke banen mellem Ringsted og Næstved i næsten trekvart år. Banedanmarks redegørelse til politikerne giver ikke et fyldestgørende svar.

En banelukning er oftest en prioritering af økonomi frem for kunderne og samfundet, men også af bekvemmelighed. Vi kan dog heller ikke udelukke manglende kompetence.

De fleste arbejder kan udmærket udføres, mens jernbanen er i drift, og lukninger kan begrænses til meget korte perioder som weekender og nætter. For år tilbage, hvor der også løbende foregik store banearbejder, og hvor togtrafikken spillede en større rolle, var det utænkeligt at lukke en bane i længere tid.

Ikke mindst den skærpede konkurrence fra bilen gør, at det ikke er så sært, at jernbanen taber passagerer og godsmængder, når Banedanmark af økonomiske og bekvemmelighedsgrunde får lov at lukke baner i lange perioder, mens der arbejdes.

DSB, som burde varetage passagerernes interesser, indretter sig passivt efter Banedanmarks beslutninger, mens passagererne flygter. Kunne nogen forestille sig, at Vejdirektoratet kunne slippe af sted med at lukke en motorvej i måneder?

I Schweiz fornyr man nu banestrækninger uden at lukke dem, og i Norge planlægger man at følge eksemplet.

Der er en besynderlig modstrid mellem på den ene side det politiske ønske om, at den kollektive trafik og jernbanen skal tage en større del af den samlede trafik, og at flere skal tage toget, og på den anden side den hidtidige accept af Banedanmarks ensidige fokus på teknik og egen økonomi frem for passagerernes og godskundernes behov.

Vi vil derfor kraftigt anbefale, at projektet med det nye signalsystem indkapsles som et udviklingsprojekt på foreløbig få udvalgte og mindre betydende strækninger, sådan som det foregår i flere andre lande.

Det er vanskeligt for ikke-fagfolk og dermed også for vores politikere at forholde sig til og gennemskue redegørelser og anbefalinger fra Banedanmark. Vi opfordrer derfor til, at der indføres en uvildig vurdering af Banedanmarks rapporter, notater og anbefalinger, inden der træffes afgørende beslutninger. En uvildig vurdering bør også være uafhængig af rådgivere, som har en interesse i Banedanmarks projekter eller har Banedanmark som kunde.

Parallelt hermed bør det pålægges Banedanmark at fremlægge konkrete og konsekvensberegnede forslag til, hvordan spærretider/banelukninger i forbindelse med modernisering og vedligeholdelse af jernbanen kan reduceres dramatisk i omfang og antal, således at kunderne og samfundets interesser igen kan komme i højsædet.

Der er ingen tvivl om, at det nye signalsystem vil give betydelige fordele, når det engang er færdigudviklet og installeret. Men det hidtidige forløb af projektet viser, at der stadig udvikles og forskes, samtidig med at der arbejdes i marken. Og det er gift for et projekt, som er lovet færdigt til bestemt tid og med fastlåst økonomi.

Vi vil derfor kraftigt anbefale, at projektet indkapsles som et udviklingsprojekt på foreløbig få udvalgte og mindre betydende strækninger, sådan som det foregår i flere andre lande. I stedet sættes der fart på immunisering og elektrificeringen på de strækninger, hvor en mulig batteritogdrift ikke er nærliggende, så jernbanen og dens kunder og samfundet kan få fordelene heraf så hurtigt som muligt. Banedanmarks elektrificeringsprogram (med kendt og velgennemprøvet teknologi) er i øvrigt klar og under gennemførelse og venter blot på at blive accelereret!

Helt overordnet handler det jo om at gøre jernbanen attraktiv som transportmiddel – også mens de store projekter og moderniseringer foregår!

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I 1964 begyndte jeg at tænke på at tage et job. En af de konklusioner jeg kom til var at det sidste sted jeg vill arbejde var for DSB. Det har så ikke ændret sig siden. Man må da rose dem for at være stabile.

  • 1
  • 9

Kors hvor er jeg træt af at folk ikke kan finde ud af at skelne mellem Bane Danmark og DSB. Det er jo helt hen i vejret at hive DSB ind her da artiklen jo handler om Bane Danmarks manglende evner til at gennemføre et projekt.

  • 11
  • 1

Kors hvor er jeg træt af at folk ikke kan finde ud af at skelne mellem Bane Danmark og DSB. Det er jo helt hen i vejret at hive DSB ind her da artiklen jo handler om Bane Danmarks manglende evner til at gennemføre et projekt.

Ja det er (lige nu) Banedanmarks projekter, der ødelægger jernbanen. Men som de skriver i kroniken, så forholder DSB sig passivt. Jeg har hverken set eller hørt DSB tale med store ord eller banke i bordet over for Banedanmark for at vise, at de lige som deres kunder er dybt frustrerede.

Og så har DSB jo selv startet jernbanens nedgang med IC4-skandalen, som de ikke formåede at stoppe i tide med løgne som, det funker lige om lidt, der er fremgang at spore og det bliver godt i morgen.

Det blev det aldrig - og det gør signalskandalen heller ikke.

  • 2
  • 3

For år tilbage blev Skagensbanens spor udskiftet. Det foregik om aften /natten således at der kørte tog i dagtimerne. IDA havde et arrangement til sporudskiftningen og jeg spurgte ind til hvordan det gik i forhold til Svendborgbanen som lukkede for delstrækninger. Svaret var at det ikke betød ret meget på hverken pris eller tids forbrug. Men Svendborgbanen skulle hive kunderne tilbage på sporet - i Skagen var de der allerede. Forskel - privatbane / DSB / Banedanmark.

  • 11
  • 1

Rent faktisk kører IC4 bedre end nogensinde. De kommer nok aldrig på niveau med IC3 men efterhånden er der kommet styr på mange af de fejl toget led af.

  • 3
  • 0

Rent faktisk kører IC4 bedre end nogensinde. De kommer nok aldrig på niveau med IC3 men efterhånden er der kommet styr på mange af de fejl toget led af.

De kører bedre end nogensinde, ja. Men de blev aldrig det tog, som skulle være rygraden i landstrafikken, som de skulle have været i 2006, hvor alle IC4 (efter planen) skulle have været i velfungerende drift.

Det er 14 år siden - 14 år, hvor de skadet jernbanen og dens image helt vildt. Og vi har stadig mindst 10 år at se frem til med signalskandalen.

Alt i alt en 25 år eller mere med en dårligt fungerende jernbane. Hvad mon det ikke har kostet i følgeomkostninger som dårligt image, tab af passagerer, markant flere biler, udvidelser af veje, spildtid i både tog og bil osv... Og så går der en del af 2030erne, før man måske kan begynde at hente nogle af passagererne tilbage til den kollektive trafik. Passagererne skal jo lige have tilliden tilbage - og det er en svær opgave.

  • 5
  • 1

Kim Liebum nu er der aktså lide det med banedanmark at

Virksomheden blev dannet den 1. januar 1997, da Banestyrelsen ved lov blev udskilt fra DSB. Navnet blev ændret til Banedanmark i 2004, hvorefter Banedanmark blev et statsligt selskab 100 % ejet af Transportministeriet.

Og i 1964 var der kun DSB

  • 1
  • 0

På høje tid at prioritere togkundernes behov

Nej - "På høje tid at spørge togkunderne om de vil have 40 minutter mellem Kbh og Århus "

Der er en kæmpe forskel på at " prioritere .." og " Spørge om kunderne om de vil have 40 minutter"

Magnettog - som Siemens og Rambøll foreslog her i Ingeniøren i 2007 - ... ja du læste rigtigt ... 2007 og 40 minutter

.... og i mellemtiden har vi set ""SF´s togfond"" som mange jernbane tilhængere (som kronikskriverne ) igen og igen prøver at fremme med lobby artikler .... som Ingeniøren gladeligt bringer ....

Spørg dog borgerne - vil i have 40 minutter med tog mellem KBH og Århus ... med hurtige grønne magnettog .... 90 % vil sige JA TAK ..(vurderer jeg)

Kilde om Magnettog og Rambøll og Siemens

https://ing.dk/artikel/ramboll-og-siemens-...

NB: Bedre magnettogs linjeføringer er fremlagt for Folketingets Transportudvalg i 2016.

  • 0
  • 5

Rent faktisk kører IC4 bedre end nogensinde. De kommer nok aldrig på niveau med IC3 men efterhånden er der kommet styr på mange af de fejl toget led af.

Hvis talen kun er på at de bevæger sig fremad er det sikkert rigtigt, men min oplevelse fra et passagersæde i et af de aldrende tog er en af de fejl som stadig mangler en løsning er de voldsomme og gentagne rystelser når toget accelererer fra et stop ( gearskift eller indkobling efter gearskift?), og så er der selvfølgeligt den vedvarende motorstøj som karosseriet alt for velvilligt lader passere.

Eneste håb om at flytte flere bilister over til tog er en komfort der nogenlunde er sammenlignelig med en bil, der er IC4 ikke helt endnu.

  • 5
  • 0

Rent faktisk kører IC4 bedre end nogensinde. De kommer nok aldrig på niveau med IC3 men efterhånden er der kommet styr på mange af de fejl toget led af.

Tja, skal vi lige repetere..... I 2011 udkom Atkins med en rapport, som spåede at IC4 ville have en MBDF på 20.000 km i april 2018. Da det gik lidt trægt med at følge den optimistiske linje, var der behov for en ny rapport. I december 2014 kom PROSE med deres rapport. Slutmålet var det samme (MDBF = 20.000 km), men i lidt langsommere tempo til at starte på og så noget hurtigere til sidst således at målet blev nået i i slutningen af 2019. Sådan gik det heller ikke.... Endeligt, i december 2016 erkendte DSB at IC4 ikke ville blive ryggraden i fjerntrafikken og samtidig sænkes målene til en MBDF på omkring 5000 km. Det er rigtigt, at IC4 holder en MBDF på ca. 8000 km for nuværende - efter udrangering af en række togsæt og ændret opgørelsesmetode engang i forløbet. Samtidig er der foretaget store nedskrivninger af værdien af IC4 (med grimme regnskaber som fast følgesvend). Bare lige til sammenligning, så holder IC3 henad 30.000 km i MDBF og de gamle ME diesellokomotiver fra 1981-1985 kan ofte klare ca. 10-15.000 km i MDBF (det svinger lidt rigeligt). Ergo, IC4 er dårligt ingeniørarbejde, som det er vanskeligt at holde kørende.

DSB nævnte flere gange omkring 2011-1015 at IC4 ikke kunne udrangeres, da det vil medfører stor mangel på siddepladser. I samme omgang "glemte" DSB at fortælle at en række MR/MRD var taget ud af drift/hensat. I teorien kunne de sættes i stand og bruges i trafikken. Grundet alder og besvær med at finde stumper, så skulle der nok en del ændringer til, hvorved vi ender i jernbanens selskabte dokumentationshelvede. MR/MRD havde været et af DSB mest driftssikre tog - der var langt mellem nedbrud og de var kraftig inspiration for IC3. Afleveringen af "fætter BR" (BR605) gjorde ikke sagen nemmere. Alle mand vidste hvornår der lå et stort eftersyn (=dyrt)og hverken DB eller DSB ville betale for det. Det er min teori, at DSB håbede, at IC4 begyndte at performe bare tilnærmelsesvis som optimisterne mente og så kunne BR605 afleveres unden større problemer. Sådan gik det ikke helt....vel blev BR605 afleveret efterhånden som det store eftersyn nærmede sig, men der var ikke rigtig nogen erstatning andet end flere upålidelige IC4.

IC4 er faktisk et fantastik tog. Pga. IC4 er der ikke elektrificeret til Århus (vi satser jo på dieseltog lød det i 00-erne). I nutiden kan det heller ikke lade sig gøre "for ellers kan IC4 ikke komme på værksted". Jeg ser noget anderledes på det. IC4 er uhyggeligt dyrt at køre med for DSB. Der burde kunne laves en business-case hvor besparelsen ved at fjerne IC4 dækker immunisering Fredericia-Århus...det kan tjenes hjem på få år (= god forretning). Balladen er bare at BDK skal afholde udgiften til immunisering og DSB "score" besparelsen. Med vanlig statslig kassetænkning, så stopper forholdet dér. Læg dertil BDK stædige holden fast i "Signalprogram først, elektrificering bagefter". Bare spast at både BDK og DSB betales fra finansministeriet, hvorfor FM burde have en interesse i en billigørelse af DSBs drift (eller hvem man nu udbyder trafikken til). Eldrift til Århus ville have den fordel, at en del dieseltogsæt kan skrottes. Ergo, økonomerne kan få deres fine business-case og økologerne mindre C02....der burde sq være basis for en gang seriøs armvridning på transportministeriet, men jeg er ikke optimist.

  • 3
  • 0

Re"En uvildig vurdering bør også være uafhængig af rådgivere, som har en interesse i Banedanmarks projekter eller har Banedanmark som kunde "

Og så er der kun udenlandske tilbage der har overblik og indsigt nok til at lave det.

Nej - opgaver skal deles op i mindre faser, som kører sideløbende med hinnanden - således firma y kan blive fyret laver de noget skidt mellem km 100 - 150, og firma x og z bliver bedt om at give en pris på resten af y opgaven.

Det handler om at få et reelt staerkt konkurence marked - hvor opgave udbyder kan vaelge mellem mange.... Som man kender det fra vej bygningen - hvor 20-50 virksomheder gerne vil ind på opgaver (inkl de udenlandske - som ofte synes DK konkurence er for hård)

Princip "mange baekke små" og større frihed til at byde ind med alternativer som Magnettog via Kattegat - så helheder - side om side - med motorvejs og jernbane muligheder, kan blive vurderet.

Og jo - både EU konsortier og Kina grupper vil gerne bygge magnettog via Kattegat og drive det i 35 år - for derefter at overdrage det hele kvit og frit til den danske stat. (BOT)

  • 0
  • 2

"Det er for nylig gennemført på strækningen til Esbjerg, så opdaterede priser er også kendte."

Elektrificeringen blev sat i stå af regeringen i 1997. Siden da, er kun banen til Esbjerg og Lillesyd (Køge -Næstved) elektrificeret.

At elektrificere til Esbjerg (Lunderskov-Esbjerg) blev besluttet selvom det trafikalt ville give langt bedre mening at elektrificere Fredericia-Aarhus. Fordi den er mere trafikeret.

Man valgte at elektrificere først til Esbjerg i stedet for, fordi denne strækning var delvist immuniseret allerede.

"Banedanmarks elektrificeringsprogram (med kendt og velgennemprøvet teknologi) er i øvrigt klar og under gennemførelse og venter blot på at blive accelereret!"

Det er en meget optimistisk udlægning: https://ing.dk/artikel/nu-bliver-ogsaa-ele...

Elektrificeringen er kendt teknologi, absolut. Bare ikke den måe Danmark elektrificerer på i dag jf. ovenstående link.

Så vidt jeg husker, er der på DSB/Arriva-strækningerne alene, 6 forskellige signalsystemer. Fælles er, at de alle er dansk udviklede. Dertil kommer ATC og andre danskproducerede sikkerhedssystemer.

Elektrificering i Danmark er derfor ikke længere en hyldevare.

Yderligere kompliceirres det hele af, at Danmark har nogle ældgamle tog (IC3(MF), IR4(ER), EA, ME) som er ombygget så mange gange de ikke længere er en serieproduktion, og derfor vanskelige at ombygge til de nye systemer.

  • 0
  • 2

"Jernbanen burde jo være til for passagerernes og godskundernes skyld, men de bliver gang på gang ladt i stikken i Banedanmarks håndtering af baneprojekter og vedligeholdelsesarbejder."

Staten bør være til for borgerne, men hvis man læser historiebøgerne selv i halvsøvne vil man opdage det langt fra er tilfældet.

Staten skal helt ud af jernbanedriften. Strækninger som kan drives kommercielt skal udliceteres, og ønsker staten yderligere service end det, skal den købe servicen hos private.

Staten skal tage sig af de syge, de gamle, de unge, de kriminele og beskytte borgerne mod sygdom, kriminelle og udenlandske fjender, men skal derudover blande sig udenom. Staten skal ikke drive jernbane, det er at elske jernbanen ihjel.

  • 0
  • 6

Rent faktisk kører IC4 bedre end nogensinde. De kommer nok aldrig på niveau med IC3 men efterhånden er der kommet styr på mange af de fejl toget led af.

Nogle fejl, det er korrekt.

Men man har også løst problemet ved opdeling af den eksisterende flåde. De dårligste togsæt er allerede skrottet, de næstdårligste er forvist til reserve og opmagisinering, de tredjedårligste til sidebanerne hvor deres nedbrud forstyrrer færrest mulige passagerer og de ikke skal sammenkobles i flere togsæt og de bedste til landsdelstrafikken hvor de i videst muligt omfang ikke til- og frakobles.

Det forbedrer statestikken, men ikke toget.

Pinligt-pinligt-pinligt at et privat jernbaneselskab i Rumænien på nul tid har fået IC2 (Litra MP) til at køre. Det tog anså DSB for så dårligt de sendte dem direkte mod skrot. https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?m...

  • 1
  • 2

Staten skal helt ud af jernbanedriften. Strækninger som kan drives kommercielt skal udliceteres, og ønsker staten yderligere service end det, skal den købe servicen hos private.

Skal det forstås sådan at når først skinner, sveller, ballast, vogne, stationer, luftledninger billetsalg o.s.v. bestyres af forskellige uafhængige  aktieselskaber der pr definition intet ansvar har, og overskuddet gemmes i Liechtenstein eller Caymanøerne så kører det! Eller skal der være en hoved entreprenør og flere underentreprenører! Undskyld hvis jeg rammer helt ved siden af men umiddelbart lyder det som Bios eller IC4 køb om igen. Præcisere venligst hvordan vi er sikker på en af dem ikke bare går konkurs, og lader staten samle stumperne op, eller mener du at reglen om at lade falde hvad ikke kan stå skal gælde her, for så vil jeg begynde at købe enkeltbillet igen:-)

  • 3
  • 1

Spørg dog borgerne - vil i have 40 minutter med tog mellem KBH og Århus ... med hurtige grønne magnettog .... 90 % vil sige JA TAK ..(vurderer jeg)

90 procent af hvem? Af den sekteriske andel som faktisk anvender strækningen??

Jeg er nok særlig tungnem men jeg forstår spørgsmålet delvist retorisk.

Kan denne lidt længere formulering bedre forståelsen?

Hvis vi skal have et lille håb om at flytte miljøfjendsk flytrafik som ganske vist har en marchhastighed på 8- 900 kmt fraregnet modvind men som holder ude på startbanen og venter på starttilladelse eller på destinationen venter på en ledig pier alt sammen efter vi har drukket en kop kaffe med et stykke morgenbrød til 200 kr og købt vand til 40 kr efter passage af et uendeligt parfume-helvede sammen med 5000 andre trætte og uoplagte medrejsende i to stive klokketimer og for passagerer længere væk end 150 - 200 km fra lufthavnen efter betaling af minimum 500 kr for overnatning eller parkering, kunne det så være en ide med eldrevne hurtigtog?

Vi han ingen i dag grundet en fosil-lobby eller lobby af fosiler vælg selv, men hvis vi beslutter det, ville det så ikke være logisk at begynde med de længste strækninger først  f.eks. KBH og Århus?

  • 3
  • 2

Man siger jo, at der findes en 3 timers tommelfingerregel. Er toget mindre end 3 timer om turen, så vil toget vinde fremfor flyet. Underforstået, at man skal lægge et par timer til selve flyveturens varighed til alt det andet.

Derfor burde toget mellem København og Aarhus i dag allerede være attraktivt i forhold til flyet, da turen med tog tager under 3 timer. Desuden kører toget fra midten af både København og Aarhus, modsat lufthavnene, der ligger noget udenfor byerne. Så hvorfor er det lige, at toget ikke har udkonkurreret indenrigsflyet på denne strækning forlængst? Og vil det overhovedet hjælpe med en mange-milliarder-investering i magnettog, der kan gøre turen på 40 minutter? Og kan de så gøres på 40 minutter, eller skal der også lægges tid til indtjekning, security, være der i god tid osv?

Den største indenrigsflyverute er vel Aalborg-København. Forståeligt nok, for hurtigste tog er 4 timer og 17 minutter om turen - altså langt over de 3 timers tommelfingerregel. Hvorfor er det også lige, at dette tog skal standse i både Hobro, Randers, Skanderborg, Horsens, Vejle og Fredericia? Skal man regne med at et stop tager mindst 3 minutter (kva nedbremsning, passagerer der skal af og på, accelleration), så kunne man jo hurtigt skære 18 minutter af køreturen. Måske endda mere.

Men man har valgt, at lyntoget også skal standse disse steder. Er det så fordi man har opgivet at konkurrere med flyet? Er det for at DSB sparer penge, ved at køre et "lyntog" som IC-tog? Og hvorfor er det så, at der skal bruges milliarder på "Togfonden" og 3 timer mellem Aalborg og København, hvis DSB alligevel ikke vil køre togene som lyntog?

I Sverige er SJ godt 4 timer og 30 minutter om turen fra Malmø til Stockholm og har stor succes med deres tog. De har i årevis taget kunder fra flyet. Hvorfor er det så, at DSB ikke formår at stjæle kunder fra indenrigsflyvningen Aalborg-København? Hvad er det SJ gør, siden kunderne vælter ind? Er det så simpelt, at det er fordi både Sturup og Arlanda ligger markant længere væk fra Malmø og Stockholm end lufthavnene i Aalborg og København gør? Eller har SJ et helt andet serviceniveau end DSB, der gør, at toget er mere attraktivt i Sverige?

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten