Kronik: Ny Limfjordstunnel skal ligge tæt ved den gamle
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Ny Limfjordstunnel skal ligge tæt ved den gamle

 

Kaj A. Jørgensen er lektor emeritus, Aalborg Universitet Illustration: Privatfoto

På det seneste er der blevet sat en særdeles afgørende ny dagsorden for Limfjordstunnelens fremtid. Det er sket, efter at Nordjyske Stiftstidende 2. december omtalte tunnelens forventede holdbarhed – måske højst 20-30 år.

Tunnelens nordlige del synker, og hvor ubetydeligt det end kan synes (ca. én cm om året), skal der dog findes en løsning, og det forventer Vejdirektoratet da også, at man vil gøre i løbet af indeværende år. Alle relaterede beslutninger bliver vel derfor udskudt til efter, at denne udfordring er helt afklaret.

Læs også: Haves: Tunnel, der synker 1 cm om året. Ønskes: En redningsplan til nordjyderne

Det er funderingen af tunnelelementerne, der er problemet, og det er jo et ret alvorligt forhold at gøre noget ved. Der er givetvis ikke tale om en reparation i sædvanlig forstand, hvor tunnelens ene rør som nu kan lukkes om natten. Det vil sandsynligvis være påkrævet at foretage en eller anden form for udbedring under tunnelelementerne eller på udvendig side af dem. Men nok så væsentligt: En sådan længerevarende opgave skal jo ske, alt imens trafikken flyder.

Det antydes endvidere fra Vejdirektoratet, at selv om tunnelen måske rent teknisk godt kan levetidsforlænges, så er det slet ikke sikkert, at det vil kunne svare sig ud fra en økonomisk vurdering. Omkostningerne til arbejdet plus fremtidig vedligeholdelse kan vise sig at være uforholdsmæssigt store. Dermed er der skabt en helt ny situation. Limfjordstunnelen lever ikke evigt. Den skal på et tidspunkt lukkes, og det vil måske være nødvendigt længe før end forventet.

Men en klar konsekvens står tydeligt frem allerede nu, for når den situation opstår, altså uanset hvornår, er det jo helt utænkeligt, at den eksisterende forbindelse bare kan lukkes halvt eller helt, uden at der i forvejen er etableret en erstatning i samme linjeføring, altså ved den nuværende motorvej øst om Aalborg. Trafikken her kan ikke bare sløjfes uden katastrofale konsekvenser.

Endvidere vil en hvilken som helst anden ny linjeføring, altså også den påtænkte vestlige forbindelse, være dødsdømt på forhånd, hvis den skal klare al trafikken. Denne rute omfatter jo ikke en tilslutning til E45 mod Frederikshavn og vil derfor i givet fald blive voldsomt forhindret. Det vil være utænkeligt, at al denne trafik skal tvinges ud på almindelige landeveje eller over Limfjordsbroen og gennem Aalborg by.

Som bekendt er der allerede nu væsentlige trængselsproblemer ved tunnelen i forhold til morgen- og aftentrafikken, så der er et stigende pres på at øge kapaciteten. I det lys vil en afgørende ny udvikling blive aktuel inden for få år. Nye transportteknologier vil gøre det muligt på et tidspunkt at nedsætte sporbredden, ligesom det sædvanlige nødspor måske endog kan undværes – til at begynde med i visse perioder og på særlige strækninger, f.eks. med ITS-overvågning. En tresporet motorvej kan derfor snart omdannes til fire spor, og en tosporet plus nødspor med tiden til tre spor, uden at der er behov for forøgelse af den samlede vejbredde. Der er således betydelige kapacitetsgevinster i vente mange steder på motorvejene.

Den nordlige del af Limfjordstunnelen hviler på en stor sandpude. Da man anlagde tunnelen, var man nemlig nødt til at fjerne de bløde lag af dynd helt ned til kote -31 og fylde sand på. Sandet er tungere end dyndet, og sammen med tunnelelementerne presser det undergrunden og kalklaget sammen, så tunnelen nogle steder sætter sig op mod én cm om året. Illustration: MI Grafik

Det vil umiddelbart have betydning ved de tre sydgående spor nord for tunnelen, der således kan få ekstra ca. 25 pct. kapacitet. Tilsvarende vil en udvidelse fra to til tre spor syd for tunnelen i nordgående retning give ca. 50 pct. ekstra kapacitet. Den nuværende motorvej ved tunnelen vil derfor kunne få tilstrækkelig kapacitet mange år frem og således entydigt pege på, at det er ved tunnelen, der skal etableres ekstra kapacitet.

Konklusion: En ny tunnel med tilhørende vejbaner skal anlægges så tæt som muligt øst for den eksisterende, men uden at genere det eksisterende tunnelanlæg. Da tidshorisonten kan variere, vil det mest rationelle og økonomisk rentable tillige være, at en sådan ny tunnel planlægges, så den kan anlægges i etaper. En første etape vil under alle omstændigheder være at skabe en forøgelse af den nuværende kapacitet, mens de følgende etaper tidsmæssigt vil være afhængige af den eksisterende tunnels levetid.

I sidste ende skal anlægget nå op på fuld nødvendig kapacitet. For at skabe mest mulig fleksibilitet til omstilling af trafikken, bør hvert rør anlægges som tosporede rør, og anlægsarbejdet bør udføres med en fundering, der sikrer at alle etaper/rør kan anlægges, uden at de eksisterende generes. Endelig bør der peges på, at sikkerhed som bekendt i dag er et væsentligt forhold at tage højde for, så hvert rør i en ny tunnel skal måske være fysisk adskilt fra naborørene.

Ville det ikke være rimeligt at finansiere reparation / ny tunnel med brugerbetaling, på samme måde som man allerede gør med andre broer?

  • 2
  • 3

Tak for tilbagemeldinger. Men har I ikke større lyst til at kommentere?

Er indholdet virkelig i orden ;-) ? Så kunne det være rart med lidt opbakning.

Ledende nordjyske politikere udtrykker, at ræsonnementet er korrekt, så E45 linjeføringen ikke på noget tidspunkt skal forringes men de mener også frejdigt, at så skal der penge til to forbindelser af størrelsesordenen 2 x 6-7 mia. Hvad mener skatteborgerne mon om det?

  • 1
  • 0

Den nye tunnelen skal ikke ligge tæt ved den gamle, med mindre den kan ligge solidt. Man skal derfor undersøge

  1. kridtforekomsten = bore i kridt
  2. hvor man kan føre tunnelen så de huse og anden bebyggende, kan så vidt skånes.
  3. man skal lave den nordlige længere og dybere.
  4. selve tunnelen kan man ikke regne med, at det dybeste sted er hvor der er dybeste sted i fjorden. Jeg vil regne med, at det dybeste sted er omkring den nordlige kyst.

ad 1. Det er sandforekomsten der er det store problem, derfor er det ned i kridten. Det bliver tunnelboremaskiner! Ellers tror jeg ikke den kan laves.

  • 0
  • 0

Først bygges en vestlig linjeføring som bl.a. fungerer som adgangsvej til lufthavnen og som ringvej for Ålborg.

Trafikken fra syd mod Hjørring/Hirtshals flyttes til den nye vestlige forbindelse, det giver aflastning af den eksisterende tunnel.

Så bygges et nyt rør med 4 spor lige øst for den eksisterende tunnel.

Så flyttes hele trafikken over i 2+2 spor i det nye rør ved den eksisterende tunnel.
Hele den eksisterende tunnel lukkes og nedrives. Efterfølgende bygges endnu et rør med 4 spor hvor den eksisterende tunnel i dag ligger, her flytter den sydgående trafik ind.


Ulemper:
Et dyrere projekt, men da man under alle omstændigheder skal have etableret en tunnelbyggeplads og alligevel skal gøre noget dyrt ved den eksisterende tunnel er det nok blot i 100-millionersklassen.
Miljømæssige ulemper ved en vestlig forbindelse.

Fordele:
Ålborg får en vestlig ringvej.
Ålborg får en adgangsvej til lufthavnen.
I fremtiden er der to højklassede korridorer under Limfjorden ved Ålborg.
Evindelige problemer ved vejarbejde og uheld mindskes eller forsvinder helt.
Man får en helt ny tunnel i stedet for en repareret tunnel.
Tunnelbyggeplads udnyttes optimalt.
Trafikken forstyrres minimalt eller slet ikke.
Fremtidig kapacitet ved Limfjorden sikres i mange årtier.
Eksisterende tunnel har ikke nødspor, så den kan alligevel ikke opgraderes til 8 spor selv med selvkørende biler.

  • 1
  • 2

Godt forslag der kan startes straks.
Vendsyssel overlevede perioden uden jernbaneforbindelse til Paven da broen blev sejlet ned.
De 12 gamle dieselfuttog i døgnet kører bedst på Hjerl Hede.
Dermed er den vestlige Limfjordsforbindelse til biler klar.
Lad de få skibe sejle gennem en kammersluse med bombesikre døre som kun åbnes uden for myldretid.

  • 1
  • 5

kridtforekomsten = bore i kridt

@ Jens Lindhard

Løser et problem og skaber straks en masse nye:

  • bores tunnel ligger dybere, hvilket forlænger tunnelen markant
  • det giver problemer med begge indfletninger nord og syd for tunnelen
  • bliver markant dyrere, nok noget i nærheden af 3 gange dyrere (tal fra Vejlefjord forundersøgelserne)
  • kræver en kæmpe byggeplads på land der ikke er plads til
  • 0
  • 0

Der er slet ikke plads til, at bygger helt tæt ved den gamle tunnel. Dels er der problemer med det sand der skal fylder i, og dels er der byer helt rundtom. Den skal ganske rigtigt gå øst for den nuværende tunnel. Men den kommer til gå længere mod øst

Den kommer til at gå fra Nordjyske motorvej, syd for Dal, over Poulstrup, nord om Gistrup, øst om Klarup, ud til Grønlandshaven, over på den anden side, til vest om Vester Hassing og ud Frederikshavnmotorvejen. Det er helt uden for byerne.

Der er tilsyneladende et problem nordenfjordes (jeg kan ikke finde jordbundsforholdene i det område). Det kan ikke bære tunnelmunding , før langt mod nord, det er derfor man skal bore i kridt og derfor skal man skal bygge en lang tunnel.

  • 0
  • 0

Der er tilsyneladende et problem nordenfjordes (jeg kan ikke finde jordbundsforholdene i det område). Det kan ikke bære tunnelmunding , før langt mod nord, det er derfor man skal bore i kridt og derfor skal man skal bygge en lang tunnel.

@ Jens Lindhard

En boret tunnel kommer ikke på tale.

Hvis man i 1960´erne kunne bygge en tunnel som trods alt har holdt i 50 år nu, og som kan holde i nogle årtier endnu, så bygger man ikke en boret tunnel til (anslået) 3 gange en sænketunnels pris.

Så hellere bygge en ny sænketunnel som også kun holder i 50 år frem.

En boret tunnel vil max. kunne holde i 120 år, forudsat den ikke teknisk bliver forældet lang tid inden da.


Borede tunneler skal anlægges dybere end sænketunneler, og for en fjord som kun er cirka 500 meter bred betyder det tunnelen bliver markant længere, når den skal bores helt ned i kridt/kalk.

En længere tunnel betyder der skal fyldes markant mere sikkerhed i tunnelen, og det koster både i anlæg og vedligehold. Udluftning og kravet til flugtveje/nødspor stiger også med længden.

Borede tunneler er ikke økonomisk velegnede til biltrafik. Det skyldes røret i borede tunneler er rundt, og det giver et enormt rum som ikke kan bruges til noget over, under og ved siden af den firkantede vejkasse.

  • 0
  • 0

Der finder faktisk borede tunneler, som har to eller tre vognbaner over hinanden, så man køre den ene vej tunnelen overover og den anden vej i tunnelen nedenunder, og det kræver kun én boremaskine. Under det nederste dæk har man vand, som kommer ind i enderne af tunnelen og som siver ind i gennem betonen.

Man har jo også beboerne at tænke på.

  • 1
  • 0

Der finder faktisk borede tunneler, som har to eller tre vognbaner over hinanden, så man køre den ene vej tunnelen overover og den anden vej i tunnelen nedenunder, og det kræver kun én boremaskine. Under det nederste dæk har man vand, som kommer ind i enderne af tunnelen og som siver ind i gennem betonen.
Man har jo også beboerne at tænke på.

@ Jens Lindhard

Efterhånden som man får brug for større og større tunneler til mere og mere trafik med flere og flere vejbaner, udvikles teknikken med større boremaskiner, det er korrekt.

Borede tunneler med trafik i to etager bliver dermed også mere udbredt, men det er bestemt ikke uden komplikationer.

Sikkerheden, navnligt ved brand på underetagen er en væsentlig hindring.
Man skal også konstruere en trafikbærende etagedeling som skal spænde over alle vognbaner på underetagen til at bære overetagen. Det stiller større krav til tunnelens konstruktion, som nu bliver væsentligt tungere, hvilket netop er problemet ved Limfjordstunnelen. Der skal også bruges væsentlige mere beton og jern i tunnelens yderkonstruktion, hvilket gør projektet endnu dyrere.
Når der kun er et tunnelrør, er der også kun en flugtvej, det stiller større krav til sikkerhedsniveauet.
Når tunnelen slutter, skal trafikken fortsætte i to etager hvilket er fantastisk dyrt eller flette ud til et niveau hvilket ved Limfjorden skal ske samtidigt med der flettes ud mod Nørresundby nord for tunnelen og mod Ålborg syd for tunnelen, det vil give et fletteanlæg uden sidestykke i Danmark. Samtidig med tunnelen bliver længere fordi den skal bores dybere, ned i kridtlaget, giver det umulige pladsforhold at arbejde med, se lige på google earth hvor tæt på tunnelen de to fletteanlæg ligger i dag. Gætter på det bliver en dyr affære.

Afhængigt af hvor mange vognbaner man har brug for, kan der være en lille besparelse i den udborede mængde ved at anlægge i to etager, men der er stadig et meget stort spild da man fortsat skal tegne en cirkel rundt om to vognkasser som er firkantede, uanset man kan bruge hulrummet under nederste vognbane til en enormt overdementioneret afvandingskanal.


At man har beboerne at tænke på, er et godt argument for sænketunneler, som netop anlægges fra vandsiden mens borede tunneler anlægges fra landsiden.

  • 0
  • 0

Nå. Men den skal være længere. Nok i hver fald dobbelt så lang. Prøv at kikke skitsen og på kortet. Det nordlige (den til højre) er der meget langt pilotrens pælene holder op. Det er sandfyldet og pælene der skal tages under et. Der er et formål med pilotrens pælene. De er rammet ned, fordi de skulle bære tunnelen på land og (et lille smugle) mod øst, der regner jeg med at det et lige sådan..

I "vikingetiden" var Nørresundby og de tilhørende arialer oversvømmede. Og det netop skyldes, at der er "mosebund" og det skyldes at man er nødt at grave længere en den nuværende tunnel. Der er jo et problem med det sandfyldet . Og derfor er det nødvendigt, at have den dybeste del under den nordlige kyst og man skal lave den nordlige længere og dybere.

Men slut herfra.

  • 1
  • 0