Kronik: Metro – fup og fakta
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Metro – fup og fakta

Tak til journalist Teddy Østerlin Koch for at skrive en kronik om de mange påstande, rygter og fordomme, som florerer i debatten om metro og letbaner – og ikke mindst debatten om Metroselskabet.

I kronikken gengives tre påstande, som ofte fremføres: 1) Metroselskabet presser beslutninger igennem. 2) Metroselskabet er imod letbaner. 3) Der foregår ingen samlet prioritering af trafikinvesteringer i hovedstaden.

Når det påstås, at Metroselskabet presser beslutninger igennem, er det egentlig udtryk for en sørgelig mistillid til, at politikerne forholder sig kritisk til de beslutningsoplæg, som Metroselskabet udarbejder. Men det gør de faktisk!

I sagen om Sydhavnsmetroen er der således stillet mange spørgsmål om det nævnte afgreningskammer og om, hvorvidt det skal bygges nu. Svaret på spørgsmålet er ganske enkelt, at kammeret ikke skal bygges på et rangerspor, men på en del af banen, som bruges meget intensivt i den daglige drift – hele tiden.

Metroselskabets studier viser, at, at hvis kammeret skal bygges, mens Cityringen er i drift, vil det betyde, at ca. 25 pct. af afgangene i myldretiden skal aflyses. Metroselskabet har derfor – af hensyn til de mange fremtidige passagerer (ca. 200.000 om dagen) – anbefalet at bygge kammeret, før Cityringen står færdig. At kalde det pres eller rettidig omhu er nok en smagssag. Jeg er i hvert fald sikker på, at Metroselskabet havde fået meget kritik, hvis vi ikke havde oplyst om de aflyste afgange på forhånd.

Metroselskabets modstand mod letbaner er også en gammel ubegrundet traver. Realiteten er, at Metroselskabets medarbejdere er i gang med at udføre det største letbaneprojekt i Danmark, nemlig letbanen i Ring 3. Både teknologisk og anlægsteknisk er det et fantastisk projekt, og forventningerne til, hvordan projektet kan styrke den kollektive trafik mellem ‘fingrene’ i fingerplanen er meget høje.

Metroselskabet deltager også i arbejdet med at udrede, hvorvidt der skal planlægges nye letbaner i hovedstaden, f.eks. på Frederikssundsvej. Om de besluttes, er naturligvis ikke Metroselskabets afgørelse, men en politisk prioritering i de folkevalgte organer.

Den samlede prioritering af trafikinvesteringer i hovedstaden kan altid diskuteres. Men det bør ikke ignoreres, at Trængselskommissionen havde Sydhavnsmetroen som høj prioritet af investeringer i det indre København. Og at påstå, at Trængselskommissionen ikke kiggede på mange forskellige løsninger, er en underdrivelse.

Man kan naturligvis være enig eller uenig i kommissionens anbefalinger. Og man kan være enig eller uenig i de folkevalgte organers beslutninger, men Teddy Østerlin Koch og Ingeniørens læsere kan være helt sikre på, at Metroselskabet følger ejernes beslutninger og den demokratiske proces, som store beslutninger om infrastruktur er underlagt.

Om der er brug for en samlet regional prioritering i en fælles politisk enhed, skal Metroselskabet ikke blande sig i. Men hvis København byggede baner uden for kommunegrænsen for de københavnske skatteborgeres penge, så ville det nok give kritik.

Politikernes vilje til at beslutte store infrastrukturinvesteringer i kollektiv trafik er i disse år meget stor – og meget større end i mange tidligere årtier. Lad os glæde os over det og konstatere, at der naturligvis er forskellige holdninger til, hvad der skal prioriteres først.

Men debatten bør ikke handle om det teknologiske valg, for grundlæggende er der ikke er stor forskel på letbaner og metro. Den metro, der kører rundt i dag, er klassificeret som en letbane, og Metroselskabet har således kompetencer i begge transportformer og arbejder med både metro og den kommende letbane i Ring 3.

Vi har ingen interesse i, om der vælges den ene eller den anden løsning, men det er klart, at der kan være forskel på, hvordan man vælger at betjene meget tætbebyggede områder i forhold til omegnskommuner og forstæder, og hvilket passagergrundlag og økonomisk fundament der er for det.

Vi ved, at metro til døren er attraktivt, og at det eksempelvis også er derfor, at metro til Nordhavn finansieres med cirka 1 mia. kroner fra ejendomsselskaberne, der har købt grunde i Nordhavn. Vi ved, at en metroløsning i Ring 3 er en stor investering, men omvendt også, at ejendomsselskaberne er interesserede i at købe grunde langs Ring 3 Letbanen og udvikle dem.

Vi ved også med erfaringer fra den eksisterende metro, at metro skaber passagervækst i den samlede kollektive transport og skaber flere rejser. Og vi ved, at mange bilister også er klar til at stille bilen til fordel for metroen.

Så lad politikerne prioritere rækkefølgen af investeringerne og lad os bruge de nævnte erfaringer til at udvikle de bedste løsninger for passagererne.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "I sagen om Sydhavnsmetroen er der således stillet mange spørgsmål om det nævnte afgreningskammer og om, hvorvidt det skal bygges nu. Svaret på spørgsmålet er ganske enkelt, at kammeret ikke skal bygges på et rangerspor, men på en del af banen, som bruges meget intensivt i den daglige drift – hele tiden"

Tak for din kronik, jeg er enig i meget af det du skriver. Men ovenstående citat ser jeg gerne uddybet, for enten kan jeg ikke forstå at læse et kort, eller også skal afgreningskammeret ligge mellem Søndre Boulevard og Otto Busses Vej.

En strækning som, for mig at se, ikke bliver befaret af metrocityringens tog med passagerer, altså det man normaltvis kalder et rangerspor.

Ordet "banen" er dog kryptisk formuleret. Mener du Metrocityringen, mener jeg det er forkert. Mener du Sydhavnsgrenen, har du ret.

Jeg bliver ofte utryk, når folk ikke formulerer sig klart.

Jeg mener strækningen fra Søndre Boulevard til Otto Busses Vej er rangerspor hvis Sydhavnsgrenen ikke bygges, og en integreret del af metrosystemet, hvis Sydhavnsmetroen bygges.

  • 3
  • 0

Kære Bent Johansen

Tak for dit spørgsmål om, hvorvidt kammeret er banen eller ej.

Kammeret ligger på den del af banen, hvor alle togene fra Nordhavnslinien kører ud og vender, altså alle afgange der betjener Nordhavn. Derudover bruges strækningen til at øge og sænke betjeningen før og efter myldretid, hvilket sker 4 gange dagligt. Endeligt bruges strækningen til bortkøre tog, der skal på værksted. Det er altså en fuldt integreret del af banen, som medvirker til at realisere den meget fleksible og hyppige drift, som metroen kører efter.
Med venlig hilsen

Andreas Egense
Metroselskabet

  • 9
  • 0

Hele to gange blev politikerne stillet med pistolen for brystet og skulle inden for få måneder sige ja eller nej til nye milliard-investeringer til mere metro. Først med Nordhavnen, derefter Sydhavnen. Det er ikke en ordentlig måde at skulle træffe beslutninger om store trafikinvesteringer på.
Det havde været ordentligt at tage det med ind, som en del af hele beslutningen om Metrocityringen. Men mit gæt er, at man fra Metroselskabets side, så var bange for et nej til hele projektet. Så kunne man også samtidig have tydeliggjort, hvad ideen var med at lave rangersporet til Otto Busses Vej to-sporet. Det har jo fra starten været tænkt som lokkemad til mere metro.
Min grundanke er, at der i hele hovedstadsregionen mangler en besluttende myndighed, der kigger ud over hele regionen, og derudfra tager stilling til, hvordan vi får mest mulig, billigst muligt og renest mulig kollektiv trafik for pengene. Den konstruktion der er i dag, hvor politikerne fra København og Frederiksberg har betalte ben som bestyrelsesmedlemmer af Metroselskabet, og samtidig skal træffe beslutninger på baggrund af anbefalinger og pres fra samme Metroselskab - ja, det er en usund konstruktion. I en store hovedstadsmetropol dur det ikke, at den slags prioriteringer er overladt til de enkelte kommuner, hvor prioriteringerne stopper ved kommunegrænsen. På den måde kommer der aldrig sammenhæng i den kollektive trafik.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten