Kronik: Metro - et tilbud du ikke kan afslå
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Metro - et tilbud du ikke kan afslå

Det minder fælt om italienske tilstande, når det handler om planlægning og prioritering af den kollektive trafik i hovedstadsregionen. I disse måneder ser vi for åbent tæppe, hvordan det offentligt ejede Metroselskab hæmningsløst lægger pres på de politiske beslutningstagere, for at de hurtigt skal træffe beslutning om bygning af endnu mere metro. Og i sidste uge var der bingo: 8,6 mia. kr. til en Sydhavnsmetro og yderligere nogle metrostationer til Nordhavnen. Oven i de godt tre mia. kr., som for halvandet år siden blev presset igennem til Nordhavnsmetroen.

Normalt skulle man tro, at beslutninger om bevillinger i den størrelsesorden burde træffes ud fra en samlet vægtning og prioritering af, hvordan vi i hele hovedstadsområdet får mest mulig kollektiv trafik, der forurener mindst muligt for færrest mulige penge. Men sådan træffes der ikke beslutninger om prioriteringerne af de kollektive trafikinvesteringer i hovedstadsregionen.

Her træffes beslutningerne gennem simpel afpresning og ud fra hvilke hensyn, der gavner Metroselskabet. De lever nemlig af at bygge og drive metroer. Og beslutningerne om bygning af mere metro træffes alene af Metroselskabets ejere, nemlig staten og Københavns og Frederiksberg Kommuner. Resten af hovedstadsregionen er sat uden for indflydelse.

For halvandet år siden blev politikerne i Borgerrepræsentationen og Folketinget presset af Metroselskabet til en lynbeslutning om bevilling af over tre mia. kr. til en metro-afgrening fra Cityringen og ud til Nordhavnen. En beslutning skulle træffes på få måneder, da der skulle bygges et afgreningskammer fra Cityringen. En beslutning senere ville koste meget dyrt.

Værsgo’: An offer you can’t refuse.

Afpresningsmanøvrens anden halvleg begyndte sidste år. Inden for få måneder skulle politikerne beslutte første skridt til en Sydhavnsmetro. Ejerne havde forinden bedt Metroselskabet vurdere bygning af en metrogren fra Cityringen og ud til Sydhavnen. Sjovt nok syntes Metroselskabet, at det var en fremragende ide:

»I skal bare lige beslutte jer nu, da afgreningen fra Cityringen skal anlægges i 2015. Ellers vil det betyde store trafikale problemer på Cityringen, hvis afgreningen skal laves på et senere tidspunkt,« understregede bestyrelsesformand Henning Christoffersen fra Metroselskabet og satte lige pistolen for brystet af politikerne igen.

At påstandene var rent fup blev afdækket i Ingeniøren i forrige uge: Ved planlægningen af Cityringen har Metroselskabet nemlig allerede lagt madding ud til en forlængelse af Cityringen mod Sydhavnen. Uden at det højest sandsynligt er gået op for politikerne. For ved planlægningen af Cityringen, skulle der også laves et rangerspor fra Cityringen og ud til Otto Bussesvej bag Fisketorvet, hvor der skal være remise for metrotogene. Et sådant rangerspor ville man normalt lave én-sporet, for at gøre det billigst muligt. Men det er ‘tilfældigvis’ gjort to-sporet.

Københavns Kommune sagde selvfølgelig hurtigt ja til afgreningskammeret. Borgerrepræsentationen har Metroselskabet jo i sin hule hånd. Men folketingspolitikerne var lidt tungnemme. Så Metroselskabets formand måtte hjælpe dem lidt på vej med truslen om voldsomme driftsforstyrrelser på Cityringen.

Men hov: Et afgreningskammer til Sydhavsmetroen skal jo ikke laves på Cityringen. Det skal laves ude ved Metro-togenes kommende remise bag Fisketorvet. Hvordan kan det forstyrre trafikken på Cityringen? En ordentlig forklaring på den fuphistorie blæser rundt i tunnelrørene.

Tilbage står nogle triste kendsgerninger:

  • At den lille stump metro ud til Sydhavnen kun vil flytte 1000 bilister over i kollektiv transport.

  • At man for ca. en fjerdedel af beløbet ville kunne få velfungerende letbaner til både Nordhavn og Sydhavn.

  • At man for samme beløbsramme på de godt 11 mia. kr. også kunne have bygget en letbane på Nordeuropas allermest belastede buslinjer 5A’s og 350S’ ruter fra Herlev over Brønshøj og Nørrebro og ud ad Amagerbrogade.

Alt dette er ligegyldige detaljer, for i hovedstadsområdet hærger jungleloven i trafikplanlægningen. Københavns Kommune og Metroselskabet kører sololøb og sætter sig på bevillingerne. Der er ingen demokratisk proces for hele hovedstadsregionen om prioriteringerne, for der er ingen demokratisk enhed for hele hovedstadsregionen, f.eks. Region Hovedstaden, der har det overordnede ansvar for planlægning, prioritering og drift af den samlede kollektive trafik for alle hovedstadsregionens borgere.

Det har man gjort med succes i metropolerne omkring Wien og München. Dér kombinerer man metro, sporvogne og busser alt efter hvor passagergrundlaget de pågældende steder giver mest mening. Og ikke efter et enkelt selskabs hunger efter flere anlægsopgaver.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nu bor jeg ikke selv i København længere, men kan da forestille mig at en letbane langs 5A/350S ville være en fordel for biltrafikken også, da det ville fjerne både busser og sikkert også en del biler (folk som ikke orker de nuværende busruter, men som gerne ville tage en eventuel letbane).

  • 3
  • 1

Jeg giver kronikøren ret hele vejen, men letbaner kan af princip ikke lade sig gøre i København, uanset hvad man måtte have af erfaringer fra byer af samme størrelse andre steder i Europa. Letbaner er i vejen for bilerne og derfor vil de københavnske politikere ikke ha' dem, basta !

  • 4
  • 2

Men det burde mere metro også være. Især mere metro, hvor der allerede er gode forbindelser mellem endepunkterne (her Hovedbanen og Ny Ellebjerg).

Biler er fremtiden - måske nok selvkørende på 20 år sigt - men fra start til slut desitnation.

I mellemtiden vil en havnetunnel kombineret med et totalt stop for yderligere udbygning at boliger og/ellr erhverv indenfor zone 6x (eller måske bedre indenfor 7x), give mange færre biler på byens veje.

Lars :)

  • 2
  • 5

Sikke noget pjat! De Københavnske politikere er da ikke glade for biler.

De har lukket veje på Nørrebro sådan, at dele af bydelen er en hel labyrint.

De har gjort cykelstier bredere på bekostning af bilisme.

Amagerbrogade bliver nu bevidst lavet sådan at bilerne skal vente pænt bag busserne ved stoppestederne -- Der vil ikke være plads til at overhale. Man har planer for noget tilsvarende på Østerbrogade.

De har næret klart og tydeligt ønske om en betalingsring. Selv efter den blev droppet.

De er ved at anlægge PlusWay specifik til buskørsel ml. Ryparken og Nørreport -- På bekostning af spor til bilerne.

Hele byen er gravet op af vejarbejde -- Rygterne siger, at man ikke stiller tidskrav til entreprenørene fordi det på den måde chikanerer billisterne, og derved reducerer antallet af biler.

Nordhavnsvejs forbindelse til Helsingørmotorvejen var ønsket som et T-kryds i stedet for en flyover.

Der er intet de Københavnske politikere hellere vil end at reducere antallet af biler. Man kan så diskutere om trafikken i København egentlig er det store problem. Jeg cykler tværs gennem byen hver morgen og eftermiddag, og synes egentlig ikke biltrafikken er voldsom. Til gengæld er der godt nok mange cykler.

  • 6
  • 2

Stod og ventede på metroen ude i lufthavnen. Pt. skal der skiftes tog ved Øresund, da sporene er under reparation. Hvorfor sporene ikke er lagt så intelligent at den form for skift ikke er nødvendigt forstår jeg ikke. Jeg har aldrig oplevet det med S-tog eller andre steder i verden. Samme med jeg ikke kan forstå man skal skifte tog på Frederiksberg når temperaturen er under 0 og det sner.
Nok om det
Ude i lufthavnen blev der annonceret: Tog til Øresund om 4 min, tog til Øresund om 3 min, tog til Øresund om 2 min, tog til Øresund om 3 min. Tog til Øresund om 2 min, tog til Øresund om 2,5 min. Tog til Øresund om 1,5 min. og ca. 1 min. behagede det toget at dukke op.
Et eller andet mindede mig om planlægningen af bygningen af den nye metroring.
Sammen fænomen ses for øvrigt tit om morgenen på metro stationen i Vanløse

  • 1
  • 4

Af frygt for at lyde kontroversiel:
Den kollektive trafik er pt. ved at få et tiltrængt løft i hovedstaden. Men ville det ikke være dumt hvis der for hver større by i Danmark skulle laves en virksomhed, med direkte adgang til Christiansborg udenom kommune og region?

De burde kende deres besøgstid, eller så burde folketinget kunne prioriterer rigtig valg, på bekostning af en senere færdiggørelse af ringen.

  • 1
  • 1

Mig dybere ærinde med kronikken er at vise den konstruktionsfejl, der er i forholdet mellem de demokratisk ansvarlige for anlæg, planlægning og drift af den kollektive transport i Hovedstadsregionen - og så de udførende af henholdvis anlæg og drift.
Hovedstadsregionen mangler én ansvarlig myndighed for anlæg, planlægning og drift. Det kunne rent logisk være Region Hovedstaden, som så var ansvarlig for hele regionens kollektive transport.
Som det er nu, er det i for høj grad Københavns Kommune, der som ejer af Metroselskabet, alene lader sig styre af selskabets interesser. Og Metroselskabets interesser er først og fremmest at få lov til at bygge mere metro - og selvfølgelig primært indenfor kommunegrænserne af København og Frederiksberg. Det er jo helt gak, at kommunen beder Metroselskabet vurdere behovet for mere metro - svaret er forventeligt.
Det jeg efterlyser, er én myndighed, der kan kigge ud over hele regionen og ud fra en samlet vurdering tage stilling til, hvordan vi får mest mulig kollektiv trafik, der forurener mindst muligt for pengene. Og frem for alt, hvordan får vi skabt sammenhæng mellem de forskellige transportformer. Det sker ikke i dag. De sidste års forløb viser, at jungleloven hersker.

  • 5
  • 0

@Henning Larsen.

Der er ikke noget i vejen med sporene så vidt jeg ved. Det er til gengæld montering af døre langs perronen, så der kommer en barriere ned til sporene a la den der kendes fra de underjordiske stationer. Dette skulle både forbedre sikkerheden, og øge driftsstabiliteten, da man derved mindsker antallet af objekter, der blæser fra perronen og ned på sporene, hvor der sidder nogle (lidt for) følsomme sensorer og tror, at de skal lukke for trafikken pga. en nedfalden gratisavis. Hvis du kommer forbi igen på din vej til og fra lufthavnen, så prøv at lægge mærke til, at det er det yderste af perronen der arbejdes på.

  • 4
  • 0

En simpel søgning på Københavns Kommunes hjemmeside viser at det ikke er helt spontant at ideen er dukket op. I sommeren 2012 besluttede politikerne at undersøge en udbygning med metro til Sydhavn og Ny Ellebjerg, og undersøge en letbane fra en kommende letbane i Ring 3 til Nørrebro Station. Her kan man også læse om de undersøgelser som går forud for dette:

https://subsite.kk.dk/PolitikOgIndflydelse...

Så det er lidt useriøst at kritisere for manglende planlægning.

Et par spørgsmål retur til kronikøren.
Er antallet af 'konverterede' bilister det eneste mål for hvor succesfuld kollektiv trafik er? Kan det tænkes at højklasset kollektiv betjening til områderne i Sydhavnen har andre fordele? Kan det tænkes at de anvendte trafikmodeller måske er lidt konservative hvad angår vurderingen af overflytningen?

Hvilke overvejelser har du gjort dig om den konkrete indførsel af letbaner på vejnettet? Har du belyst hvilke effekter det har at reservere 7,65 meter af gadens profil til letbaner? Skal det tages fra cykelstierne eller fra biltrafikken? Flere af de københavnske gader som du nævner letbaner kan køre på, har bredder på under 20 m og som udgangspunkt skal en letbane have sit eget trace som sikrer fremkommeligheden, for på nogen måde at kunne retfærdiggøre investeringen. Jeg siger ikke at letbaner ikke er en mulighed, eller at de helt sikker vil kunne have en plads i byen, men jeg vil argumentere for at din viden på området er utilstrækkelig til at komme med den kritik.

Jeg vil slutteligt medgive dig, at Metroselskabets rolle og indblanden på ingen måde er kønt, og at en skarpere adskillelse vil være på sin plads.

  • 6
  • 1

Der er vel i praksis ingen rimelig grund til at letbanen skal være duplex med kørsel i begge retninger.

Gader og veje i København ligger så tæt, at der kun er kort til næste gade/vej hvorfra returkørslen kunne foregå.

På den måde reduceres krav til gadens profil for at kunne indeholde letbane og samtidig reduceres ulemper ved anlæg dramatisk.

Ergo - tag dog skridtet helt ud og få ensrettet al hvad der er praktisk muligt - så bliver der plads til alle og trafikken vil flyde langt bedre uden at vor ordforråd forpestes med f.eks. ordet "Trængselskommision".

Med al hvad der er praktisk muligt menes 2 baner med fortov for gående, een bane for cykler, een bane for letbane og endelig een bane for automobiler med mulighed for parkering og på/aflæsning med passende mellemrum.

Det må da være logik for burhøns.

  • 1
  • 2

Både Nordhavn og Sydhavn er områder med kun nye boliger (okay, stationen Mozarts Plads undtaget). Ligesom med Ørestad ønsker man selvfølgelig at folk der flytter til området foretrækker offentlig trafik frem for at køre i bil. Selvom jeg bor i en af Sydhavnens nye boliger, kommer jeg aldrig på Sydhavn Station, som mange ellers mener jeg bare kunne - primære grund er at den ligger for langt væk til at gå derhen! Sydhavnslinien burde slutte under jorden ved Ny Ellebjerg af to primære grunde: 1) Stationen er et virvar og det er ikke en logisk skiftestation, hvis metroen skal ligge over jorden og dermed ikke ligge logisk for et skifte (meget nemmere under jorden, hvor perronen kan ligge under andre spor/perroner. 2) Så er det nemmere at forlænge ruten til f.eks. Hvidore Hospital.

Frederikssundsvej-linien skal under jorden - ellers er der ikke plads til cykler, biler og parkering! En af de primære årsager til at Frederikssundsvej-linien bør være den næste, er at der er alt for meget trafik ift kapaciteten og busserne snegler sig afsted i samme tempo som bilerne (dermed ikke et logisk alternativ) og der er fyldt op i busserne allerede!

  • 3
  • 0

Min anke går på, at Københavns Kommune beder sit eget Metroselskab vurdere, om der er behov for en metro til Sydhavnen. Det synes Metroselskabet sjovt nok, at der er. De kom med deres anbefaling i sommeren 2013, hvorefter de gav kommune og stat frem til jul til at beslutte sig om bevilling af afgreningskammer til Sydhavnen - i øvrigt med en falsk begrundelse jf. denne artikel: http://ing.dk/artikel/poltikere-metroselsk...

Man kunne jo have bedt et eksternt rådgivende ingeniørfirma vurdere, hvilken trafikløsning, der ville være den bedste: Metro eller letbane, hvis man altså virkelig ønskede en uvildig vurdering. Den rute, der er planlagt både i Nordhavnen (hel ny bydel) og Sydhavnen, kunne højest sandsynligt også være bygget som letbaner - uden at genere biltrafikken.
I andre storbyer træffer man nogle valg og reserverer nogle gader til letbaner og andre til biler. Ligesom man nu i øvrigt har gjort med Nørrebrogade og Amagerbrogade.
Og ja, jeg synes godt der må være et mål om, hvordan vi gør kollektiv transport så attraktiv, at bilisterne får lyst til at skifte. Jeg synes også godt det må være et mål, at vi ser på, hvordan vi får mest mulig kollektiv trafik, der forurener mindst muligt for vores skattekroner.

  • 0
  • 1

da man valgte 'minimetro' som systemvalg, blev det også pakket ind i en C/B-analyse af Ørestadsselskabet. Den blev da voldsomt anfægtet (forkert rangorden) - som jeg husker det bl.a. fordi man lagde økonomiske forudsætninger for tunnelboringen ind, som var stærkt urealistiske.
Kender en enkelt, som var med til at regne på det (altså ikke for Ørestadsselskabet) - reaktionen fra ovennævnte selskab egner sig slet ikke til tryk her på siderne.
Men det er en meget meget lille kreds af folk. Som helst ikke skal modsiges, hvis man selv ønsker en karriere inden for kredsen.

Mit gæt er at det er en medvirkende årsag til at Kbh Kommune slipper af sted med at affeje alternativer (som fx. letbaner og el-busser), der etableres i stor stil i andre vest-europæiske hovedstæder.

Men de udlændinge simpelt hen ikke have regnet den ud!

PS! Endnu engang vil jeg da slå et slag for, at Ing.dk får Otto Anker Nielsen til at reetablere sin blog her på siderne!

Se: ing.dk/blogs/trafiktanker
(beklager, men den nægter at tage teksten med, hvis man skriver http:// foran)

  • 1
  • 0

Det drejer sig vel kun om afgreninger.

På den ene side: Selvfølgelig vil Metroselskabet bygge metro. Og ser så på fremtidige behov, fx Nord- og Sydhavn. Laver de ikke en afgrening i forbindelse med byggeriet af ringbanen, kommer problemet senere. Det ser vi nu med anlæggelsen af en ny station på Kongens Nytorv, lige ved siden af den allerede eksisterende station, fordi man ikke allerede dengang for 15 år siden forudså, at metroen senere skulle udbygges med en ringbane, og derfor ikke lavede en afgrening til senere brug.

På den anden side: København, Frederiksberg og Region Hovedstaden er jo ikke tvunget til at vedtage byggeriet af Nord- og Sydhavnsbanerne. Det er vel nok at de vedtager at der laves afgreninger. Og et par afgreninger kan vel ikke koste særligt meget i forhold til de samlede anlægsudgifter. Så kan man senere vurdere om der er behov for at virkeliggøre anlæggelsen af selve Nord- og Sydhavns banerne.

  • 0
  • 1

I maj 2005 udkom en publikation: Udredning om Cityringen. Den er på 300 A4 sider plus tegningsbilag. Det er formentlig den tryksag i danmarkshistorien, der har haft færrest læsere. Der fandtes til udlån kun ét eksemplar. Det var på Statsbiblioteket i Århus.
Det var interessant læsning. Det fremgik blandt andet, at den forventede reduktion i biltrafikken ville blive ca. 1 %. ,
I en tabel 5.14 vistes eksempler på rejsetidsbesparelser mellem udvalgte metrostationer. Man gik let hen over at de færreste har behov for at blive transporteret fra én metroperron til en anden. Transporttid fra perron til gadeplan indgik ikke i beregningerne, for slet ikke at tale om de forlængede gangafstande. Metrostationer ligger med ca. en kilometers afstand. Afstanden mellem busstoppesteder er ca. 300 meter.
Kritiske spørgsmål i februar 2007 til den daværende trafikminister, Hans Chr. Schmidt, blev fejet af.
Senere er den daværende trafikberegning, baseret på modellen OTM 4, blevet revideret ved OTM 5, Den viser et ca. ´15 % lavere antal passagerer.
Nu gælder det for metroselskabet om at få igangsat så meget som muligt, inden Cityringen viser sine katastrofale regnskabstal.
Tal der i øvrigt er oppustede ved at lade en passagerkilometer på metroen have 50 % større værdi end med S-toget, selv om antallet af ståpladser på metroen er forholdsvis meget større

  • 0
  • 1

Nu er metroer jo succesfulde i andre lande, på trods af at der er længere mellem stationerne... Det har da heller ikke forhindret M1 & M2 i at blive så velbefærdede at der indenfor en overskuelig årrække vil være behov for at øge kapaciteten.

  • 2
  • 0

Jeg synes mange blander begreberne sammen her.

Metroselskabet har rådet politikerne til at tage stilling til et AFGRENINGSKAMMER til en eventuel fremtidig Sydhavnsmetro. De har ikke sagt der skulle bygges en Sydhavnsmetro nu.

Hvordan et afgreningskammer til 300 mio. kroner pludselig blev til et politisk forlig om en Sydhavnsmetro, en forlængelse af Nordhavnsmetroen med en højbane og en Svanemølletunnel til biler og regningen voksede til 11 mia. kroner er en gåde.

Men at Metroselskabet er glad kan jeg godt forstå, og måske er de ligeså overraskede som mig.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten