Kronik: Manglende regulering hindrer klimavenlige fly

"I mellemtiden kan flyene umuliggøre en stabilisering af klimaet på et tåleligt niveau." Jeg efterlyser hvor meget bedre klimaet bliver af disse tiltag, og hvilke dele af klimaet der bliver bedre. Måske nogle dele bliver dårligere og andre bedre, så det er væsentligt hvordan det vægtes. At det skulle hindre ændringer dur ikke, da klimaet også ændrede sig før vi begyndte at flyve. I øvrigt er det da pudsigt så mange mennesker der flyver til varme destinationer for at holde ferie, når nu varme skulle være så slemt. Det er jo ikke kun 2 grader varmere "klima" de kommer til, det er ofte 5 til 10 grader. Hvor mange turister har Grønland fra de varme egne?

At nogen dele af klimaet skulle bedre, hvis vi ikke holder den globale temperaturstigning under 2'C er meget optimistisk, og deles mig bekendt ikke af forskere, der beskæftiger sig med at vurdere effekter at et varmere og mere uforudsigeligt klima. Derfor er der god grund til at begrænse drivhusgasudslip mest muligt, både fra fly og fra alle de andre kilder. Konkret kan man forventer at en effektiv indsats for at reducere flyenes udledninger i første omgang kunne bremse i væksten flyenes udledninger globalt.

.....på hvorledes batteridrevne fly skulle kunne klare den mængde flytransportønsker der findes . Der findes to personers svævefly der kan starte med el og klare resten med termik......men der er ikke termik af betydning over havene, specielt om natten der kan forsvare at sende et fly med 500 (airbus 380)passagerer ud over Atlanten, der med 100 km i timen skulle kunne krydse i cirkler for at for at...måske nå USA på en uges tid.

I min barndom for 60 år siden var Populær Mekanik fyldt med planer om atomdrevne fly, flyvende biler og andet journalistisk gøjemøj. Der er lavet utallige forsøg på at lave typer af fantasifly. Det seneste er oveni købet dansk.......men alle lider af fysiske problemer, som vægt, pris og rentabillitet.....et er at det måske er muligt....men et andet er om der er kunder nok til at betale for det.....Jævnfør priserne på en Concorde billet.

"Er turen til Thailand virkelig så nødvendig?"

Ja!

Dvs, jeg har aldrig været der, men jeg vil meget gerne.

Jeg vil hellere opsætte solceller, købe en elbil, A+++ hvidevarer (ligegyldigt med VE...), end jeg vil droppe rejserne.

Gem den sidste rest af olie og CO2-udledningskvote til langdistanceflyene, og glæd jer over at vi lever i en tid, hvor man kan komme om på den anden side af Jorden relativt billigt.

Kort- og mellemdistance flyrejser kan på sigt klares på batteri

på hvorledes batteridrevne fly skulle kunne klare den mængde flytransportønsker der findes .

Bare fordi nogle ønsker en flyvetur betyder det ikke automatisk at den kan eller skal gennemføres.

Der er begrænsede resourcer, herunder hvor meget vi kan forurene uden at kvæle vores egen civilization.

De smarte prøver at bruge resourcerne fornuftigt, f.eks til ferieflyveture i stedet for daglig køkørsel på indfaldsmotorveje.

Bare fordi nogle ønsker en flyvetur betyder det ikke automatisk at den kan eller skal gennemføres. Der er begrænsede resourcer, herunder hvor meget vi kan forurene uden at kvæle vores egen civilization.

COP møderne burde jo foretages med videokonferencer, når nu klimaet er så vigtigt.

Sådan går det desværre næppe. Med afgiftsfri jetfuel har flyselskaberne minimal interesse i at betale ekstra for elektriske fly.

Jeg har svært ved at se elektriske fly i en overskuelig fremtid (min levetid). Det er simpelthen et spørgsmål om vægt og om hvilke grundstoffer vi har til rådighed som anode/katode materiale. I mine øjne er eneste brugbare teknologi et air/fuel batteri - eller det vi andre kalder en brændselscelle.

Folk i flyindustrien er jo ikke idioter, så det ved de også godt. Personligt kan jeg komme op med fire alternative teorier der kan forklare batteriforsøg

A - figenblads teorien B - vi prøver - men det nytter ikke noget teorien C - ledelsen (der er ikke-teknikere) vil have det teorien D - det er sjovt at lege teorien

Vælg selv - der er med garanti ingen i Airbus' engineering affdeling der tror vi nogensinde kan gennemføre en transatlantisk flyvning på batterier......

På den korte bane har jeg derimod nemt ved at se fly der udnytter brændstoffet bedre, f.eks. ved at reducere hastigheden - her mangler bare det økonomiske incitament. Så længe brændstoffet koster gratis i forhold til resten af driften, og folk forventer at man kan krydse Atlanten billigere end man kan tage med tog til Padborg og retur, så kommer vi til at fortsætte som vi gør nu.

Når alt kommer til alt leverer flyindustrien blot hvad markedet efterspørger.

• og det er os der er markedet........

Når alt kommer til alt leverer flyindustrien blot hvad markedet efterspørger.

og det er os der er markedet........  

Og de kan åbenbart ikke selv styre deres behov, så andre må gøre det. De burde ellers være nok til at det kunne gøre en forskel, eller i det mindste gå forrest og vise vejen. Det prædikes at Danmark bør vise vejen, selvom det intet betyder globalt, så hvorfor kan de bekymrede ikke også vise vejen i stedet for fundamentalistisk at pålægge alle andre deres asketiske livsstil ligesom Leonardo Di Caprio.

Jeg mener der allerede eksperimenteres med at bruge bio brændsel eller andre kunstige brændstoffer til fly. De kan laves CO2 neutrale og er samtidig en effektiv måde at lagre energi på, så hvorfor bruge batterier til energi lagringen?

Selvfølgelig er der seriøse overvejelser bag når Airbus, Nasa o.a. arbejder med koncepter for elektriske passagerfly. For at realisere et elektrisk fly med længere rækkevidde er første punkt at spare på energien. Der er forslag, som kan halvere brændstofforbruget i forhold til nuværende fly. Når man overgår fra brændsel til el kan man desuden vinde de 75%, der normalt går tabt som varme i en forbrændingsmotor (også i en jetmotor). Dermed vil det være muligt at flyve med omkring en faktor 8 mindre energiforbrug med et udviklet, eldrevet fly end med et normalt jetfly i drift i dag. Nøglen til udvikling af elektriske fly er lette batterier, og udviklingen er gået stærk på dette område: et lithium-ion batteri kunne i 1994 lagre 0,11 kWh/kg, mens det i dag kan lagre 0,3 kWh/kg, og det formodes, at det vil kunne lagre 0,4 kWh/kg indenfor de kommende år. Tilsvarende er energitætheden af jetbrændsel 10 kWh/kg + brændstoftankens vægt. Men med en 8 gange så stor effektivitet med et udviklet elfly som med dagens jetfly svarer 10 kWh brændsel i dagens fly til 1,25 kWh el i et nyt elfly, eller 3 gange så meget. Dermed vil den mængde drivenergi, der kan medbringes, reduceres til 1/3. F.eks. vil en Airbus 320, der har en aktionsradius på 6100 km med jetmotorer, få en aktionsradius på 2000 km, såfremt vægten af brændstof erstattes af samme vægt med batterier med energitæthed på 0,4 kWh/kg og ovennævnte muligheder for at fordoble effektiviteten af selve flyet udnyttes. Det betyder så at man med sådant et fly kan flyve fra København til Lissabon.

Et el-fly, der flyver mange pasagerer til Lissabon er ikke lige om hjørnet, og der er derfor både brug for at skubbe på udviklingen med afgifter på de afgiftsfritagede jetfly og for at at sikre alternativer, f.eks. nattog til at klare folks rejselyst, f.eks. med afgifter på de afgiftsfritagede fly, så nattog oa. kan klare sig i konkurrencen. Se også vor note på http://www.ve.dk/images/energivisionen/ene...

Et el-fly, der flyver mange pasagerer til Lissabon er ikke lige om hjørnet,

Den altoverskydende faktor er hastigheden og deri ligger meget af usikkerheden.

Hvor meget langsommere kan man f.eks flyve på kortdistancer, f.eks på den USAnske østkyst, før jernbaner og selvkørende biler bliver hurtigere ?

Flyene skal være hurtige nok til at amortisere den lange på og afstigningstid hvis de skal være konkurrencedygtige.

Gunnar Olsen:

. F.eks. vil en Airbus 320, der har en aktionsradius på 6100 km med jetmotorer, få en aktionsradius på 2000 km, såfremt vægten af brændstof erstattes af samme vægt med batterier med energitæthed på 0,4 kWh/kg

Ja - hvis brændstof(energi)mængde var ligefrem proportional med rækkevidde. Sådan er det som bekendt ikke, idet der bruges en meget stor del af brændstoffet på at nå flyvehøjde - specielt på de korte ruter, hvor EL kunne komme på tale, og man kan ikke gå (særligt meget) på kompromis med flyvehøjde, uden det går ud over brændstoføkonomi - igen.

mvh Flemming

P.S. er noget den forbedring af batteritteknologi, du taler om, ikke også opnået som forbedring i gasturbinernes effektivitet?

PPS: Hvor kom de 8 * effektivitet fra

Gunnar Olesen

" Og drivhusgasudledninger fra fly er 3,8 gange så store som fra olieforbrug ved jordoverfladen i et 20-års perspektiv. Det skyldes vanddamp m.m. udledt i stor højde."

Det tal chokerer - findes der link.

Denne gamle artikel antyder konsensus omkring en multiplier på blot 2 - altså tæt på det halve af den du anvender. http://www.theguardian.com/environment/201...

Dine batteri tal forbløffer mig også (i hvert tilfælde for genopladelige batterier), så jeg ser gerne nogle links, da jeg ikke kender til anden batteriteknologi end Sakti3, der har rapporteret energidensitet i nærheden af den skala du anfører. Men det er jo for de rene celler uden batteristyring og indpakning og jeg kender kun værdierne pr. liter Sakti3 batteri.

Realistisk set er der jo heller ingen, der vil smadre batterierne ved at pine dem helt i bund og der skal af sikkerhedsmæssige årsager være betydelig over kapacitet.

Phinergy har kørt en almindelig elbil 1600 km på en opladning med et batteri på 25 kilo. Disse Aluminium Air (no pun intented) batterier er ikke genopladelige, men har betydeligt større energidensitet end fly brændstof.

Du skriver "Når man overgår fra brændsel til el kan man desuden vinde de 75%, der normalt går tabt som varme i en forbrændingsmotor (også i en jetmotor). Dermed vil det være muligt at flyve med omkring en faktor 8 mindre energiforbrug med et udviklet, eldrevet fly end med et normalt jetfly i drift i dag."

Den samme besparelse på 50% som du mener kan komme elfly tilgode kan selvfølgelig også komme alle andre fly tilgode.

Der går ikke normalt 75% tabt i en forbrændingsmotor og medens vi er igang med det, så er der også et lille tab i elmotorer.

Og der er op til 30% fremskridt i vente. http://cleantechnica.com/2013/03/12/super-...

Almindelige fly har en helt særlig fordel i forhold til elfly, da de jo har take of med fuld last, men lander med den minimale mængde brændstof som de på en given flyrejse medbringer som sikkerhedsbuffer. Henover flyrejsen falder vægten derfor modsat elfly, hvor batterierne jo forbliver lige tunge uanset om det er opladte eller ej.

Som PHK skriver, så vil man nok få problemer med at opnå en høj hastighed på elfly, da udgangshatigheden af forbrændingsgassen, er det der giver nutidens jetfly deres fart. Og uden en høj hastighed, så bliver den udkonkurreret af tog og især de kommende selvkørende biler.

Men fly kan jo uden store modificeringer allerede idag flyve på bioethanol, så i stedet for at brænde disse af i vores bilpark, så reservere disse til fly.

Batterier er ikke lige så nemme at stuve af vejen i vinger og andre af flyenes hulrum som flydende brændstoffer er det.

Frem for biobrændsler vil jeg anbefale Synfuels, da Synfuels i høj grad reducerer sod, NOx og SOx, da de er kemisk rene.

Batterier kan måske bruges konstruktivt som fx gulv i kabinen, hvorved vægt straffen falder lidt.

Og uden en høj hastighed, så bliver den udkonkurreret af tog og især de kommende selvkørende biler

- præcis! Hvis flyvefarten bliver (for) lav, kommer vindforholdene jo til at influere ganske føleligt (/ubærligt?) på rejsetiden! Det er faktisk helt banalt/lav(u)praktisk:

Med en flyvefart på fx. 900 km/h, vil 100 km/h modvind afstedkomme 12 1/2 % øget rejsetid - med en flyvefart på fx. 200 km/h, vil rejsetiden - med samme modvindskomponent - blive fordoblet! Dette ville foruden at irritere mange flypassagerer voldsomt, også besværliggøre tilrettelæggelse af et rutenet med stabilitet og 'indre sammenhæng' (planlægning af 'omstigning' til andre destinationer) helt afgørende!

(Går vi helt ud i ekstremerne, kunne vi forestille os et rutenet til passagerbefordring, baseret på brug af luftskibe!).

Som PHK skriver, så vil man nok få problemer med at opnå en høj hastighed på elfly, da udgangshatigheden af forbrændingsgassen, er det der giver nutidens jetfly deres fart.

Det holder ikke.

Moderne turboprop motorer får en ganske stor del af deres fart fra den store ventilator og den kunne drives (mindst[1]) ligeså godt med en elmotor og der er i princippet ikke noget problem med at skaffe udgangshastighed før du når til lydmuren.

[1] Formodentlig bedre med elmotorer: man kunne slippe for gearingen.

Energi tætheden på batterier, både målt i energi/volumen eller energi/masse, er alt for lav til at batteridrevne elfly nogensinde bliver virkelighed; Se f.eks her

Man kunne så forestille sig at elektriciteten blev fremstillet i en brændselscelle og anvendt i en elmotor, der drev en fan/propel. Brint har fantastisk energi/vægt men elendig energi/volumen. Man kunne godt forestille sig et virkeligt wide-body fly med plads til brinten, brændselsceller og elmotorer, der erstatter eksisterende jet motorer.

Om det samlet set er mere effektivt end at brænde synfuel af i en turbofan er tvivlsomt, om det bliver billigere, yderst tvivlsomt. Moderne turbofans som GE90 eller Trent 900/1000 yder 80MW og vejer mindre end 7 ton.

Man kan spare en masse ved at flyve langsommere, men dette kræver helt nye fly. Moderne jetfly er bygget til at få folk fra A til B i en fart. Når man flyver hurtigt vil man flyve så højt som muligt, i så tynd luft som mulig, for at mindske luftmodstanden. Stall speeden stiger med tyndere luft og der er således en nedre grænse for hvor langsomt eksisterende rutefly kan flyve før de må mindske højden, med tættere luft og større vindmodstand til følge.

Hvis man vil flyve højt og langsomt skal man bygge et helt andet fly (tænk U-2 spionfly).

Det er hunderdyrt at udvikle nye fly og med en anseelig tidshorisont. Det er således ikke noget en producent kaster sig ud i medmindre der er et klart politisk signal om at det bliver rentabelt. Dette politiske signal er svært at få øje på lige nu.

Man kunne starte med at beskatte fossilt jetfuel, så flyselskaberne sparer på brændstoffet og lægger pres på producenterne for at få mere effektive fly.

Moderne turboprop motorer får en ganske stor del af deres fart fra den store ventilator og den kunne drives (mindst[1]) ligeså godt med en elmotor og der er i princippet ikke noget problem med at skaffe udgangshastighed før du når til lydmuren.

[1] Formodentlig bedre med elmotorer: man kunne slippe for gearingen.

Det er korrekt, hvad PHK skriver; det høje omdrejningstal i kompressor og turbine (fordret af højere lydhastighed og/eller mindre diameter på rotorerne) er i dag den begrænsende faktor for, hvor store man i praksis kan lave den store inlet fan (det kaldes også 'bypass ratio'). Op til 80% af fremdriftskraften kommer fra den store forreste fan. Det er kun smalle jetmotorer fra f.eks. jagerfly, der drives frem af en lille luftmængde med stor hastighed.

Passagerfly søger mod store luftmængde med lille hastighed, da kraften er proportional med impulsændringen (hastighed i 1. potens), men energiforbruget er proportionalt med luftens kinetiske energi (hastigheden i 2. potens).

Nogle jetmotorer er gået over til permanent gear for at kunne opnå højere bypass ratio uden at gå på kompromis med det optimale omdrejningstal for hverken fan eller kompressor/turbine.

"Om det samlet set er mere effektivt end at brænde synfuel af i en turbofan er tvivlsomt, om det bliver billigere, yderst tvivlsomt."

Synfuels vil bestemt ikke hæve effektiviteten samlet set, men såfremt de produceres af elektricitet fra vedvarende energikilder og overflødig CO2, så giver de kun det netto bidrag som vanddamp i atmosfæren bidrager med.

Isoleret set vil Synfuels forbedre effektiviteten marginalt og det gælder både for jet motorer og turbofan etc.

Kronikkens forfattere mener at flybrændstof har 3,8 gange større CO2 effekt i flyvehøjde end ved jorden, men har ikke produceret et link så også lidt svært at afgøre om det kan have sin rigtighed.

Kronikkens forfattere mener at flybrændstof har 3,8 gange større CO2 effekt i flyvehøjde end ved jorden, men har ikke produceret et link så også lidt svært at afgøre om det kan have sin rigtighed.

Jeg tror der menes 3,8 gange højere drivhus effekt i CO2 ækvivalenter. Om CO2 udledes i 10km højde eller ved jordoverfladen er vel ligegyldigt.

Der tænkes nok på at der kan injectes vanddamp i stratosfæren ved afbrænding af jetfuel i den øvre del af tropopausen. Stratosfæren er normalt knastør.

Nogle jetmotorer er gået over til permanent gear for at kunne opnå højere bypass ratio uden at gå på kompromis med det optimale omdrejningstal for hverken fan eller kompressor/turbine.

Det er vel det samme Rolls Royce opnår med deres Trent motor, der har tre uafhængige turbiner/aksler. De to forreste turbiner driver kompressoren (lav-/høj-tryk), den sidste turbine driver fan.

Jo jeg er nok med på at der tales om CO2 ækvivalenter, men det er regnet over en 20 årig periode.

Her er hvad IPCC skriver om emnet. http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviati...

De lister sådan set bare de effekter, de mener flyvning afstedkommer, men regner ikke på det.

Når det er 3,8 gange så slemt for klimaet at bruge fossilt brændsel til fly som på jorden for klimaet (i 20års perspektiv), og da biobrændslers udledning af vanddamp mm. i stor højde er den samme som for fossilt brændsel, er det absolut det værste man kan gøre at erstatte fossilt flybrændsel med biobrændsel, hvis man vil gøre noget for at nedsætte drivhusgasserne. I det omfang biobrændsler har mindre CO2-udslip end fossilt brændsel, bør det bruges på jorden, hvor effekten er relativt større end i fly.

At drivhusgasserne er 3,8 gange så kraftige for fossilt brændsel fra fly som for det samme brændsel brugt på jorden, er i et 20-års perspektiv. Hvis man anvender et 100-års perspektiv er faktoren ca. 2, i et 1-års perspektiv er den meget høj. For dokumentation se side 3, tabel 1 i vor artikel http://www.ve.dk/images/energivisionen/ene... samt kilder til tabel.

For dokumentation se side 3, tabel 1 i vor artikel http://www.ve.dk/images/energivisionen/ene... samt kilder til tabel.

Kan du forklare hvordan effekten af 1kg CO2 kan have stigende effekt med tiden. Fra 0.3 ved 1 år til 9,2 ved 100 år. Jeg er også lidt usikker på denne enhed: 10^-14 W-år/m2 pr kg CO2. Hvad er W-år? Er W-år ligesom Wh, altså energi og ikke effekt.

Gunnar Olesen

Det virker på mig som samme form for cirkelargumentation som Torkil Søe ofte forfalder til.

Kan du ikke finde en peer reviewed artikel som understøtter din konklusion og også gerne nogle artikler i mere populærvidenskabelige magasiner.

Jeg er specielt forbløffet over at sod tilsyneladende ikke indgår i beregningerne og der heller ikke er nogen analyse af effekten på nedbrydning af ozon.

Det vil klæde din kronik rigtigt meget med et bedre funderet videnskabeligt grundlag.

Jeg vil godt afvise at der er tale om cirkelargumentation eller manglende dokumentation for at afbrænding af kulbrinter i stor højde er langt værre end de samme kulbrinter afbrændt i lav højde over jorden. Min primære kilde er "Climate Change and Aviation - Issues, Challenges and Solutions" forfattet at Stefan Gössling and Paul Upham og udgivet af Earthscan (som angivet i min tidligere henvisning). Den er nu offentlig tilgængelig flg. link: http://www.gci.org.uk/Documents/Aviation-a.... Tabellen, som jeg bruger er lidt anderledes end de normale, simple oversigter over drivhusgasser, idet den angiver hvor meget opvarmning hver komponent giver i løbet af det første år, over 20 år og over 100 år efter udledningen. Når CO2 er angivet til 0,3* 10 i minus 14 W-år/m2 pr. kg. betyder det at det er den ekstra nettovarme som et kg CO2 bidrager med det første år. Når tallet er 9,2 over 100 år og ikke 100*0,3 = 30, er det fordi CO2 forventes at blive optaget i jord og hav m.m. i en sådan grad at gennemsnitseffekten over 100 år kun er ca. 1/3 af den effekt, vi ville se, hvis al CO2 blev i atmosfæren. For "flystriber" og "cirrus skyer" er tallet det samme for 1 og for 100 år, hvilket er et udtryk for at hele drivhuseffekten kommer det første år. Man kan derfor opnå en meget hurtig reduktion af den aktuelle drivhuseffekt ved at reducere flyvningen frem for andre reduktioner. Det fortælles anekdotisk at man kunne måle at temperaturen over USA faldt da flyvningen her blev stoppet i en periode efter 11/9-2001; men jeg har ikke kunnet finde det i litteraturen. Iøvrigt er sods effekt medtaget som "partikler" under udledninger, der danner cirrus skyer, selvom vi ikke nævnte sod/partikler i kronikken.

Som nævnt mener jeg at Eartscans rapport er en rimelig kilde; men det kunne selvfølgelig være rart med flere kilder, som faktisk vurderer de samlede effekter af fly og ikke springer over hvor gærdet er lavest fordi det er svært at vurdere effekterne på skydannelse.

For "flystriber" og "cirrus skyer" er tallet det samme for 1 og for 100 år, hvilket er et udtryk for at hele drivhuseffekten kommer det første år.

Tak for forklaringen, som dog bliver mærkelig for methan oa gasser, der går i 0 efter 100år. Det skulle jo betyde at energien i det første år senere fjernes igen ved et negativt bidrag.

Den bagvedliggende kilde til angivelsen i "Climate Change and Aviation - Issues, Challenges and Solutions" af drivhuseffekter for metan, ozon oa. gasser er desværre ikke frit tilgængelig; men det fremgår af en rettelse (link http://www.sciencedirect.com/science/artic...) at summen er fremkommet ved at addere bidrag fra en rækker gasser incl. NOx, som i nogle studier har en kølende effekt. Den kølende effekt kan forklare værdien på 0 som gennemsnit over 100 år. Det fremgår af samme note at der ikke er regnet med den lange levetid af metan, som man senere har konstateret, og at værdien med korrektion for metans levetid også bliver positiv for 100 år.

Jeg tror ikke et øjeblik på eldrevne fly som andet end en kuriositet. Brug methan i stedet. Fremstil brint af overskudsstrøm fra vindmøller og solceller og træk CO2 ud af luften og fremstil methan af brint og CO2: 3H2+CO2=CH4+H20. Methan har flere fordele frem for brint som brænstof: Det har et kogepunkt på -160°C mod -253°C for brint og det har en langt større densitet.

eg tror ikke et øjeblik på eldrevne fly som andet end en kuriositet. Brug methan i stedet.

Helt enig - eller brint opbevaret på en smart måde. Batterier giver lige kap og nap mening i biler, men er helt håbløs som primær energikilde i fly.

Det er dog muligt, at mindre batterier kunne give mening til at booste effekten under take-off i et fly med elmotorer drevet f.eks. af brændselsceller.

Selv om dette er et ingeniørsite kunne man nok forvente at debattørerne - på nær nogle få undtagelser - havde fattet pointen med artiklen, nemlig at vi giver den eksisterende flyteknologi en markedsmæssig fordel fordi vi tillader at flyene uden beregning kan dumpe sine affaldsprodukter i atmosfæren. Resultatet af denne generøsitet overfor flyindustrien og dens brugere er at der - som også nævnt i artiklen - ikke er økonomisk incitament for industrien at udvikle teknologier som kan levere flytransport uden samtidig at forurene naturgrundlaget.

Eller tror man at økonomien ikke er styrende for retningen den teknologiske udvikling?

Hvis vi bruger forsigtighedsprincippet og accepterer de 3,8 gange større klima effekt, så skal der gøres noget.

Synfuels reducerer direkte med en faktor 1 og nedsætter mængden af partikler.

Bedre flydesign anføres i artiklen som en halvering.

Mit link til bedre jetmotorer under udvikling peger på 30% yderligere begrænsning.

Udvikling af holdbare sharkskin strukturer kan reducere energiforbruget med 10-15%.

Fly kan derfor reducere deres klimabelastning med mere end en faktor fire med almindelig teknisk udvikling.

Flere af de teknologier jeg fremhæver kan samtidigt også implementeres på den eksisterende flåde af fly, der næppes udrangeres lige foreløbigt og derfor vil stå for stort set hele emissionsproblemet for luftfarten i mange år frem.

Phinergy har udviklet batterier med høj energi densitet baseret på Aluminum air teknologi, der dog ikke er genopladelige, men dog lette at recirkulere.

For at få gang i udviklingen, så støtter jeg Søren Fosbergs forslag om at fjerne den gratis adgang til at forurene, da det pronto vil skabe incitament for at iværksætte de realistiske begrænsninger og så må man på længere sigt håbe at det også vil drive udviklingen.

Det er derimod et problem at finde passagerer der kan betale for sædepladser på så avancerede fly. Concordens sædepriser kunne give en fornemmelse.....jeg mener at en tur Paris- New York kostede 25000 kr. i 1995 for en enkeltbillet

Jævnfør diskussionerne her på sitet, om anskaffelsen af nye jagerfly. Det er en kostbar affære lige meget hvilket.....ensædet... fly der vælges. Specielt falder prisen på F 35 (JSF) i øjnene!

Vor nuværende jagerfly F16 koster 70000kr i timen

Gang så lige problemet med udviklingsomkostningerne et fly til 200 personer og giv en ædruelig kalkule på hvad sædeprisen vil blive.

Sammenhold denne med sædeprisen i en Dash 8 400 på 26 øre.

Det er derimod et problem at finde passagerer der kan betale for sædepladser på så avancerede fly. Concordens sædepriser kunne give en fornemmelse.....

Men ligegyldigt hvor meget man betaler, så er der nogle fysiske grundprincipper der ikke er til at komme udenom ved flyvning. Vægt kræver lift - lift giver drag - drag kræver modsat rettet kraft - kraft kræver effekt.

Med udtagelse af drageflyvning og svæveflyvning, så er flyvning i almindelighed en energikrævende transportform og hurtig flyvning i særdeleshed en energikrævende transportform. Der er simpelthen ingen vej udenom. Man kan så tage en debat om det er en nødvendig transportform, men så længe vi insisterer på hurtig lufttransport fra A til B, så koster det energi - masser af energi.

D. 7.10 i år vil det blive drøftet i ICAO i hvilket omfang flytrafikkens CO2 udledninger skal indopereres i det internationale emissions-system. Der er heldigvis gode kræfter i gang for denne sag, en pressemeddelelse blev frigivet i dag: http://www.transportenvironment.org/press/...

Omkring de internationale togs kamp for overlevelse vil jeg henlede opmærksomheden på et løst europæisk netværk Back on Track, som forsøger at samle aktivister og ngo'ere, der ikke vil sidde stille og vente på at såvel dag- som nattog i Europa lige så stille forsvinder: http://back-on-track.eu/

Det lyder spændende. Togs største udfordring er i mine øjne billetprisen. Som jeg skriver ovenfor er en returbillet til Padborg dyrere end en billig flybillet til New York. Så istedet for at fokusere ensidigt på at regulere flyene, så fokuser også på at få sænket prisen på togbilletter, det er der brug for!

Så istedet for at fokusere ensidigt på at regulere flyene, så...

- det er der næppe heller større sandsynlighed for vil ske, jf.:

Aviation, a top-ten global polluter, was not directly addressed in the landmark COP21 Paris climate agreement agreed to 100 days ago today

I Paris blev 'klimabuen' da vist ellers spændt til nær bristepunktet!? ;)

Flytrafikken er så billig fordi den kan flyve uden de afgifter, som alle vi andre betaler. Med den statsstøtte skulle vi forlange fly mellem København og Padborg hver anden time, og imellem alle øvrige byer i landet. Det er jo det forhold, det drejer sig om, når du sammenligner priser. Hvis vi helt ser bort fra flyenes negative indflydelse på miljø og klima. Kronikkens beregninger siger at 1 flyvetur på 1000 km påvirker klimaet lige så meget som 50 ture med tog på samme strækning. Dertil kommer at togene bliver grønnere (vedvarende energi) i et tempo langt hurtigere end flyene bliver grønne (om nogensinde).

Med den statsstøtte skulle vi forlange fly mellem København og Padborg hver anden time, og imellem alle øvrige byer i landet

- javist, dén melodi kender vi snart: Fritagelse for (brand)beskatning = statsstøtte! :)

Og luftfartsdrift giver jo p.t. enorme afkast, takket være 'statsstøtte'...nå, ikke??

Man må inderligt håbe, at den slags forståelse for økonomi som Poul Kattler fremkommer med, ikke vinder større udbredelse, for i så tilfælde vil de tusinder der finder beskæftigelse i vore lufthavne, snart skulle finde andet arbejde, da flyvning til disse vil være en underskudsforretning for flyveselskaberne. Bemærk at selv vort hæderkronede SAS ejet af Sverige, Norge og Damark har det svært med at holde skruen i vandet ( Undskyld propellen i luften) og på rigtigt gode år kun har et tocifret millionunderskud.

Jeg syndes at artiklen smager af at man bare VIL have el fly til at være en snart forestående åbenlys ting. Og at normal flytrafik er ved egenhændig at slå planeten ihjel. Det er stærkt overdrevet. Vi snakker altså om en branche der står for sølle 2 % af den samlede udledning. Og flyselskaberne gør meget for at reducere deres brandstofforbrug! Det er en af de største omkostninger de faktisk kan gøre noget ved. Procedere og ruter bliver planlagt for at holde forbruget så lavt som mugeligt, og brandstof økonomi er et stort argument når der skal købes nye fly. Forbruget pr passager Km er også faldet meget over de sidste årtier, så det går fremad. Og det argumentationen: udledningen stiger fordi folk flyver mere, derfor skal vi gøre det så dyrt at flyve at folk holder op. Den syndes jeg er ekstremt dårlig. Med den slags argumentation, så kunne man lige så godt fratage folk biler, internettet, mobiltelefoner, og stort set alt andet der gør det moderne samfund moderne! Det er jo deraf vores forbrug kommer: at vi lever et godt liv. Skal vi nu tilbage til den før-industrielle middelalder i miljøets hellige navn.

Og vi skal heller ikke glemme at der altså er mange store fordele ved moderne flytrafik: Billig global persontransport har uforholdsmæssig stor positiv indvirkning på global bevidsthed, og forståelse mellem kulture, og international handel. Den bidrager dermed meget til bedre levestandard, og hjælper med til at holde fred mellem lande. Den giver med andre ord folk stører frihed og bedre livskvalitet. Og det kan man altså ikke erstatte med en meget langsommer og ti gange så dyr togbillet.

Og så går det helt galt i kommentarerne. For det første så syndes jeg at 25 % effektivitet for moderne high bypass jet motorer lød lidt lavt. Og ifølge det jeg lige kunne læse mig frem til er den også noget højre. Omkring 35 %, og stigende.

Og dette bliver så sammenlignet med et el-system med 100 % effektivitet! Godt nok så kan moderne el-systemer være meget effektive, ofte over 90 %. Men tab det er der altid. Desuden så vil der være et væsentligt tab som følge af fan-bladenes evne til at omsætte mekanisk arbejde fra motoren til fremdrift. Dette tab er uafhængigt af hvad der driver fan bladene. (Og er allerede indregnet i de 35 % effektivitet i en jet motor.) Hvad dette tab er i tal kan jeg ikke lige huske, eller finde. Men jeg mener det er omkring de 70 % teoretisk max effektivitet. Og lidt derunder i praksis. Så den samlede effektivitet for el-systemet kommer næppe over 60 %. Altså, hvis man skal være optimistisk, en faktor 2 til 3 bedre, og ikke en faktor 8 som det hævdet.

Derudover så er man også alt for optimistisk med hensyn til batterierne. Det kan godt være at der er 0,4 kWh/kg litium celler lige på trapperne, men derfra og så til et batteri der kan bruges til passagerfly, der er lang vej. (No pun intended)

For det første bruger man aldrig den sidste nye teknologi i flys kritiske systemer. Hvis man ikke er konservativ med noget så kritisk som lagring af enorme mængder energi i passagerfly, så slår man folk ihjel! Dokumenteret pålidelighed er meget vigtig. Og det tager lang tid at opnå. Hvis de pågældende batteri-typer overhoved ER pålidelig nok! Desuden så er det ikke nok at cellerne i sig selv har en tilstrækkelig høj energi densitet. Der skal tages hensyn til: køling af store batterier. Vægt af lednings net. Vægt af effektelektronik og motor. Struktur til af fastholde batarier. Sikkerheds systemer. Lade systemer. Osv. Desuden skal man medregne aflede effekter: Øget energi forbrug pga. batteriet har samme vægt under hele flyvningen. Forøgelse af flyets egenvægt pga. højre landingsvægt. Der er selvfølge også mange ting der kan fjernes fra et fly, og dermed hjælpe lidt på regnskabet: Rør og pumper til brandstof håndtering, og selve jetmotoren. Men disse udgøre faktisk en meget lille del af flyets samlede vært. Et batteribaseret system vil nok være noget tungere, alt i alt.

Og der vil også være store omkostninger til ændring af infrastruktur til lufthavnene. Når der skal lades med mange 100x MW på mange fly på én gang, så kan man ikke forlade sig på om vinden blæser stærkt nok lige nu. Det bliver ikke en trivielt, eller billig, opgave at leve et el system der kan håndtere belastningerne fra en stor lufthavn.

Effektivisering af flydesign/flyveprofil hjælper ikke meget. det har lige stor påvirkning på energiforbruget, uanset fremdrift teknologi. En 50 % reduktion, som der skrives om, vil selvfølgelig gøre opgaven mere overkommelig. Men det vil jo også reducere problemets størrelse tilsvarende!

MVH Thomas Lodberg

https://www.youtube.com/watch?v=jV8rpumumxo

Er det er fis eller rigtigt ? Hvis det er rigtigt hvorfor er det ikke brugt overalt ??

..... med ringe teknisk viden er desværre i overtal. Kunne man ikke overtale dem til i det mindste at anvende Google eller forblive på You Tubes fantasi indlæg før end de dukker op her.

åhhh stakkels dig, du maa da undskylde , slemme mig

så fokuser også på at få sænket prisen på togbilletter, det er der brug for!

Det behøves ikke. Med den rette regulering så kan jeg købe en Tesla, men denne regulering mangler i den grad for tiden.

Det skulle da være en Tesla med en pantograf til strømnedtag Svend ;)

DC7 på slutten av femtitallet hadde en virkningsgrad på 32% (radialmotor). I dag tenker jeg at de aller nyeste turbofan-motorene til A320 Neo og B737 Max ligger opp mot 40%. Det tok flere tiår før jetmotorene tok igjen bensinstempelmotorene i virkningsgrad (dog må 32%-en multipliseres med propeller-virkningsgraden for å gjøre sammenligningen rettferdig).

Concorde's "rene" jetmotorer lå på 40% virkningsgrad ved Mach 2.

DC7's motor hadde tre eksosturbiner som koplet til veivakselen bidrog med 450-600 hk. I tillegg hadde motoren ladekompressorer.

Concorde's "rene" jetmotorer lå på 40% virkningsgrad ved Mach 2

Ifølge Stanley Hooker,som konstruerede motorerne,var virkningsgraden over 60% ved fuld fart.

ikke er økonomisk incitament for industrien at udvikle teknologier som kan levere flytransport uden samtidig at forurene naturgrundlaget.

Din udtalelse viser at du en meget begrænset indsigt i flyindustrien. De leverer, lige som de fleste andre, hvad de bliver bedt om. Når man ser på en "Dreamliner" eller "Airbus 350WB" er de begge i den grad optimeret rent driftsøkonomisk. Det er grunden til at det i dag er billigere at flyve fra København til f.eks. Paris, end det er at tage toget. Hvis økonomien i flyene skal forbedres, altså mindre udledning pr. personkilometer er der kun en løsning, lavere hastighed. Man har i forvejen sænket rejsehastigheden væsentligt i forhold til f.eks. omkring år 1980. Det er sket af økonomiske grunde. Man kan så snakke om at bruge 'propelpiskere' i stedet for jetfly. Det giver dog to store ulemper. Et propelfly kan ikke bringes op på en flyvehastighed væsentligt over 600 km/t. Det er væsentligt langsommere end et jetfly og medfører længere rejsetider. Derudover så er propellen en kraftig støjkilde både i og udenfor kabinen. dEt kan passagerer ikke lide. Højere brændstofpriser vil ikke ændre på væsentligt flyene, men på billetpriserne. Hvis du vil have reduceret forureningen, så er løsningen at lade være med at flyve, og bruge den tid det så tager.

....Chris Bagge.

Så er løsningen at lade være med at flyve( med jet), og bruge den tid det så tager( i en turboprop) :)

Dash 8 har rekorden med 26 øre per sædekilometer !

Dash 8 har rekorden med 26 øre per sædekilometer !

Altså billigere end danske baner som får en krone af den rejsende og en krone af staten for hver kilomeer. Og så er der iøvrigt næsten dobbelt så langt med banen til Ålborg.

Ja sådan er virkeligheden :)