Kronik: Manglende regulering hindrer klimavenlige fly

Mens drivhusgasudledningerne fra verdens lande er tæt på at stabilisere sig, fortsætter flyenes udledninger deres himmelflugt. Der er alvorlig risiko for, at megen indsats for at reducere drivhusgasudledningerne på jorden bliver opslugt af stigende udledninger fra fly. Og drivhusgasudledninger fra fly er 3,8 gange så store som fra olieforbrug ved jordoverfladen i et 20-års perspektiv. Det skyldes vanddamp m.m. udledt i stor højde.

Heldigvis er der alternativer. Omkring to tredjedele af flyvningerne fra danske lufthavne er under 1.500 km, og mange af dem kunne simpelt hen erstattes af nattog, eller for de helt korte strækninger af almindelige, hurtige tog.

På lidt længere sigt er der langt flere muligheder. Der er batteridrevne fly på vej, som kombineret med vindmøller kunne give en klimaneutral flyvning. Og der skal under 1.000 MW vindmøller til at producere den el, der skulle leveres til danske lufthavne, hvis alle danske flyafgange var med elektriske fly.

Sidste år blev det første kommercielt udviklede elfly, det to-personers E-Fan fra Airbus, testet med bl.a. en tur over Den Engelske Kanal. 2015 var også året hvor forsøgsflyet Solar Impulse fløj med solceller og batterier over Stillehavet fra Japan til Hawaii. E-Fan sælges nu til levering fra 2017.

Allerede i 2019 har Airbus planer om at lancere et fire-personers elfly, som får en lille oliedrevet generator som range extender. Hvis udviklingen fortsætter med samme hast, kunne vi i 2030 have eldrevne mellemdistancefly med en rækkevidde på omkring 2.000 km. Dermed kunne det meste af flyvningen blive drivhusgasneutral inden 2050.

Sådan går det desværre næppe. Med afgiftsfri jetfuel har flyselskaberne minimal interesse i at betale ekstra for elektriske fly. Og med rekordmange ordrer på fossile fly har Airbus mindre interesse i at forcere udviklingen af el-fly. Derfor kommer vi nok til at vente til 2050, før elfly kan overtage hovedparten af den civile flyvning. I mellemtiden kan flyene umuliggøre en stabilisering af klimaet på et tåleligt niveau.

Det er den skæbnesvangre udvikling, vi kan forvente med den manglende regulering af flyenes drivhusgasser. Flybranchens dygtige lobbyister har forhindret en international regulering af flyenes drivhusgasudledninger, kulminerende med Paris-aftalen fra 2015, hvor begrænsninger af flyenes drivhusgasser end ikke er nævnt. Den civile luftfarts organisation, ICAO, er i stedet ved at vedtage et forslag om beskedne 4 procents reduktion af flyenes specifikke udledninger from til 2028. Når det kombineres med en fordobling af flyvningen, der forventes til 2030, er ICAO’s forslag uden praktisk betydning.

Der er dog ingen grund til at vente på klimaforhandlinger eller ICAO. Danmark kan, som Norge gør pr. 1. april i år, indføre afgifter på flyvning. En del af indtægterne kunne bruges til at fremme miljøvenlig transport, f.eks. nattog. Og man kunne indføre en fritagelse for elektriske fly for at signalere, at man ønsker en klimavenlig flytransport, når teknikken engang er klar.

Endelig kunne man opfordre passagererne til at flyve mindre. Hele fire femtedele af danske flyrejser er studie- og fritidsrejser. Og det er spørgsmålet, om det virkelig er så vigtigt med flyferie, at man skal øge sit personlige klimafodaftryk med f.eks. 50 pct., som en ferietur til Thailand gør? Hvorfor ikke holde ferie i Danmark eller rejse ud i verden med tog? Desværre er de færreste mennesker klar over, at de giver klimaet et skud for boven, når de vælger flyferier. Det kunne en obligatorisk drivhusgasdeklaration på fly-og ferierejser råde bod på.

Alt i alt er der brug for både opmærksomme passagerer og for politikere, der tør prioritere klimaet over flyselskabernes profit. De skal turde fremme en klimavenlig teknisk udvikling med regler og afgifter. Ellers misser vi klimamålene og efterlader en overophedet klode til vore efterkommere.