Kronik: Lynetteholm er et økonomisk højrisikoprojekt
Med fremsættelse 28. april 2021 af anlægslov L220 om det »selvfinansierende« nyttiggørelsesprojekt Lynetteholm i Københavns havn mellem Nordhavn og Refshaleøen foreslås det, at der dumpes 80 millioner tons jord i havnen for at skabe en ny 2,8 kvadratkilometer stor halvø midt i havnen.
Lovprocessen er ekstremt forhastet. Anlægsloven skal efter planen vedtages af Folketinget allerede 4. juni, og høringsprocessen har under samfundets nedlukning med corona været utilstrækkelig og mangelfuld. Et komfortabelt flertal i Folketinget tog principbeslutningen om hele kæmpeprojektet 25. oktober 2020, inkl. Lynetteholm med stormflodssikring af København mod nord, opførelse af boliger til 35.000 nye beboere (svarende til Slagelses befolkning) og lige så mange arbejdspladser, havnetunnel (østlig omfartsvej) og metrobetjening.
Transportministeriet har meddelt, at det er foreneligt med EU-direktivet at slice projektet, dvs. at lave VVM-undersøgelser og vedtage anlægslove for de enkelte delprojekter hver for sig, selvom der i udgangspunktet helt klart er tale om et sammenhængende projekt. I første omgang er det altså kun den skive, der hedder Lynetteholm, der skal vedtages.
Analysen i denne kronik følger logikken i projektets slicing, idet den fokuserer på økonomien for Lynetteholm som nyttiggørelsesprojekt, jf. forslag til anlægslov L220. Anlægget skal derfor kunne begrundes i sit eget værd, da ingen ved, om de principielt besluttede senere anlægsarbejder nogensinde bliver realiseret. Lynetteholm bliver nemlig anprist som et selvfinansierende anlægsprojekt, der skal løse to påtrængende delproblemer, nemlig at fungere som stormflodssikring mod nord og jorddeponi for overskudsjord fra byggeri og anlæg i hovedstadsområdet.
Teknisk konstrueres Lynetteholm ved dumpning af 80 millioner ton ren og forurenet jord, samt jomfrueligt materiale, inden for en rammet spunsvæg som perimeter. Udgiften til anlæggelse af Lynetteholmen er budgetteret til 2,5 mia. kr. (inkl. 25 pct. reserve), som hovedsagelig skal afholdes inden for de første fire-fem år efter anlægslovens vedtagelse.
Heraf garanterer Københavns Kommune for 400 millioner kr. til etablering af en rekreativ østlig kyststrækning. Indtægterne i forbindelse med anlæg og drift opstår ved opkrævning af en afgift pr. ton deponeret jord over de næste 30-35 år og forudsættes at balancere anlægsudgifterne på sigt.
Anlægsudgifterne har været genstand for en ekstern kvalitetssikring af rådgivervirksomheden WSP under medvirken af revisionsvirksomheden KPMG 10. november 2020, rekvireret af Transportministeriet.
Rapporten opsummerer: »Samlet finder den eksterne kvalitetssikring, at beregningerne, der ligger til grund for VVM-analysen, er metodisk gyldige« og »På baggrund af den eksterne kvalitetssikring er WSP og KPMG ikke blevet bekendt med vægtige grunde til, at der ikke bør træffes beslutning om at gå videre med projektet på baggrund af det af By og Havn fremlagte beslutningsgrundlag, herunder i forhold til anlægsbudgettet, risikovurderingen og tidsplanen«.
Overfladisk set ligner det en blåstempling af projektet, men der er væsentlige forbehold andre steder i rapporten:
F.eks. er kvalitetssikringsopgaven afgrænset af opdragsgiveren, således at »Kvalitetssikringsteamet har ikke vurderet økonomi for driftsfasen, herunder indtægter, fremadrettet drifts- og vedligeholdelsesomkostninger og udgifter forbundet med selve nyttiggørelsen. Det er kvalitetssikringsteamets opfattelse, at det vil være oplagt at lægge livscyklusbetragtninger ned over et sådant nyttiggørelsesprojekt, idet en sådan tilgang ville indfange evt. vekselvirkninger mellem anlægs-og driftsomkostninger samt give mulighed for at vurdere om indtægterne opvejer omkostningerne. Den afgrænsning vi er blevet præsenteret for af By og Havn indebærer imidlertid, at vi ikke kan fremhæve sådanne perspektiver i gennemgangen af anlægsbudgettet«.
Endvidere hedder det: »Kvalitetssikringsteamet er specifikt blevet bedt om ikke at forholde sig til alternativer for jordtransport (pram vs. lastbil), hvilket bl.a. indebærer, at vi ikke har kvalitetssikret de to optioner, der ligger udover anlægsoverslaget. Disse omkostninger vil dog i et almindeligt anlægsprojekt være indeholdt i anlægsoverslaget og det bør nok fremgå«.
De økonomiske usikkerheder er i projektet forsøgt redegjort for med såkaldt successiv kalkulation, som ikke er en del af det officielle koncept for Ny Anlægsbudgettering, der ellers hævdes anvendt. Det hedder herom: »Forudsætningerne bag spændene i den successive kalkulation fremgår dog ikke af anlægsoverslaget, og der er derfor ikke gennemsigtighed omkring årsagerne til de forskellige spænd, der er anvendt på budgetposterne«. Altså en helt utilstrækkelig analyse af de økonomiske usikkerheder.
Det vil føre for vidt at gengive flere betænkeligheder i den eksterne kvalitetssikring af Lynetteholm. Dog skal det lige nævnes, at udgifter til arkæologiske undersøgelser ikke er medregnet. Ligeledes er udgifter til ledningsomlægninger heller ikke er medtaget, idet de forudsættes afholdt af ledningsejerne.
Lynetteholms indtægtsgrundlag har ikke været en del af den eksterne kvalitetssikring. Af bemærkningerne til lovforslag L220 fremgår desuden: »Da indtægterne falder over en ca. 30-årig periode, er finansieringen behæftet med en vis usikkerhed. Der tages bl.a. højde for denne usikkerhed ved tilbagediskontering af de fremtidige driftsindtægter, hvorved indtægterne længere ude i fremtiden tillægges mindre værdi. Samlet set skabes en løbende driftsindtægt, der vurderes tilstrækkelig til at opveje anlægsomkostningen over tid«.
Der er netop tale om en vurdering, ikke dokumentation af en beregning. Af aktindsigter opnået hos By & Havn og Transportministeriet fremgår det, at indtægtsgrundlaget ikke er dokumenteret, hverken hvad angår den nødvendige jordmængde til rådighed for deponering eller den dermed forbundne indtægt. Der er heller ikke foretaget en usikkerhedsvurdering af jordleverancer eller indtægter herfra.
Alene ny metro og lufthavnstunnel tegner sig for store bidrag, som vil udeblive, dersom projekterne ikke bliver til noget. Desuden vil der være konkurrence fra de kunstige øer ved Avedøre Holme om jordleverancer til opfyldning. Dersom jordleverancerne svigter, vil Lynetteholm fremstå som et ufærdigt ørkenlandskab og anlægget vil ikke være selvfinansierende.
Der er behov for en finansiering af anlægsudgifterne indtil de kan udlignes af løbende indtægter fra hovedsagelig jorddeponering. Formen, vilkårene og udgifterne fremgår ikke nogen steder og dokumentationen kan heller ikke fremskaffes gennem aktindsigter.
Med Lynetteholm får København ikke en stormflodssikring mod nord. Der mangler nemlig en sluseport til en god ekstra milliard kr., der kan lukke af for en vandstandsstigning fra nord. Endvidere mangler der så stadig en stormflodssikring mod syd, som er endnu vigtigere end den nordlige. Andre stormflodssikringer er ikke undersøgt.
Etablering af Lynetteholm har en række gener og ulemper. I en lang årrække vil projektet skabe ekstra støj, tung trafik og støvforurening i lokalområdet. F.eks. vil ramning af spunsvæg medføre støj på et meget højt niveau. Herefter følger tunge lastbiltransporter svarende til 700 lastbilture om dagen gennem en smal transportkorridor, dag ud og dag ind i 30-35 år. Andre muligheder for jorddeponi er ikke undersøgt. Hertil kommer et stort katalog af uafklarede effekter på natur og miljø.
Nyttiggørelsesprojektet Lynetteholm er et økonomisk højrisikoprojekt, der ikke er regnet ordentlig igennem. Væsentlige omkostninger er ikke indregnet, indtægtsgrundlaget er tvivlsomt og ikke risikovurderet. Lynetteholm er ikke selvfinansierende. Processen fremstår som et absurd teater uden ordentlig høring af borgerne og københavnerne kommer til at hænge på ulemperne og regningen.
