Kronik: Letbanen i Ring 3 er et godt og gennemarbejdet projekt

Letbanen vil skabe hurtig forbindelse mellem f.eks. Ejby og DTU, hvilket vil få flere til at lade bilen stå, og dermed lettes presset på Ring 3, mener kronikørerne. Illustration: Cenario v/Lars Hifling

Der kører et beskidt politisk spil om letbanen i Ring 3. Blandt andet Venstre prøver at slippe ud af aftalen om letbanen. Det tør de ikke gøre uden videre, for en aftale er vel en aftale, men de er i gang med at gøde jorden for at lukke projektet, hvis udbuddene ender på en højere pris til næste forår.

I det spil sker der selvfølgelig også det, at modstanderne af banen kommer frem med alle modargumenter, reelle som konstruerede. Til de konstruerede modargumenter hører de mange udsagn om glemte udgifter og usikkerhed, om hvor god en busløsning er.

For nu at starte med det sidste, så er den såkaldte BRT-løsning undersøgt grundigt allerede i juli 2010, og konklusionerne var, at BRT er billigere end en letbane, men at letbanen har en større kapacitet og derfor ikke risikerer at blive kvalt i sin succes, hvis endnu flere passagerer benytter den. Letbanen er 5 pct. hurtigere, mens BRT-løsningen har flere afgange i myldretiden. Letbanen får 15 pct. flere passagerer end BRT-løsningen, blandt andet på grund af skinneeffekten: Passagererne vil simpelt hen hellere køre på skinner end i en bus.

De glemte udgifter skulle blandt andet handle om trafikanternes tidstab i byggeperioden. Det er ingen hemmelighed, at der vil være trafikale gener ved at anlægge letbanen langs Ring 3. Det gælder også andre større anlægsprojekter, hvad enten vi taler om metro i København, jernbane til Ringsted, klimasikring af københavnske gader eller udvidelse af motorveje. Det skal være galt, før det bliver godt, og sådanne midlertidige tidstab er der ikke praksis for at indregne. Hvis vi gjorde, ville utrolig mange projekter falde.

Som en anden ‘glemt udgift’ er nævnt udgifterne til at flytte Herlev Station og at ombygge Glostrup Station. Her er der tale om projekter, som er uafhængige af letbanen. Der har i mange år været talt om, at Herlev Station lå langt fra Ring 3, hvilket forringede skiftemulighederne mellem bus 300S og S-toget. Det gælder naturligvis også i forhold til letbanen, og det vil være klogt at flytte stationen nærmere til letbanen for at øge passagertallet, men det er altså ikke en nødvendighed for letbaneprojektet.

Forpladser til de nye letbanestationer er også nævnt som ‘glemte udgifter’. Letbanen sørger for perroner, signaler og lignende ved stationerne, mens det er op til kommunerne, om der skal anlægges yderligere forpladser med for eksempel cykelparkering. Igen er der tale om et valg for kommunerne, som ikke er tvunget. De afgør selv, om de vil lave en række cykelstativer langs fortovet, eller om der f.eks. skal eksproprieres en parcelhusgrund eller to for at lave en større forplads. Den afgrænsning har været kendt længe.

Som argument imod letbanen hører vi også, at pengene hellere skulle bruges længere væk fra København. Her overser modstanderne bevidst, at letbanen netop er med til at flytte investeringer, arbejdspladser og boligbyggeri væk fra København. Ved at skabe en robust offentlig transport på tværs af byfingrene får en række gamle erhvervsområder nyt liv og nye muligheder, blandt andet fordi de bliver bedre tilgængelige med offentlig transport. Heri ligger i øvrigt en stor samfundsmæssig gevinst.

Tidsmæssigt er den afgørende forbedring ikke, at letbanen forbinder Ishøj og Lyngby, for her kan man i forvejen komme cirka lige så hurtigt med S-tog via København. Men fra f.eks. Ejby til DTU har man i dag behov for busser i begge ender, og her bliver tidsgevinsten markant med letbanen.

Tidsgevinsten betyder, at bilen ikke er nødvendig, hvis man bor i Ejby og arbejder på DTU, medmindre man har andre køreture i løbet af arbejdsdagen. Derfor vil nogle bilister lade bilen stå og tage letbanen med det resultat, at der bliver bedre plads på Ring 3 til de bilister, som har brug for at køre i bil.

Det er kendt inden for trafikforskningen, at man ikke skaffer bedre plads til bilerne ved at bygge bredere veje, men ved at tilbyde andre gode transportformer.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Opleves som svært ikke at undres hvorledes offentlige ledere med ansvar, er villige til at gentage succes’en med Metroselskabet’ s track record in mente.

Virker dybt uansvarligt og uanstændigt.

Herlev Kommune har allerede meldt ud de ønsker regulering via lovgivning – som var nødvendig i København - for at undgå Mbl.’s og diverse af MST udgivet vejledende bekendtgørelser’s åbenbart nødvendige beskyttelse af borgerne.

Så økonomien er nok det allermindste problem ift. borgernes og medarbejdernes helbred.

Desværre.

  • 2
  • 6

Nu er Ejby jo ikke lige "Studenterhypel #1" for DTUs studenter. Der bor ikke så mange mennesker i kort gå afstand fra Ring 3 i Ejby eller det nordlige Rødovre.

Jeg arbejdede i 20 år 5 min gang fra Ring 3 og ikke langt fra Ejby og boede 7-8 min gang fra Buddingevej, hvor bussen dengang og nu går, og hvor letbanen i fremtiden skal gå.

Når der var hurtigbus morgen og eftermiddag var transporttiden nogenlunde, men kunne alligevel aldrig konkurrere med bilen frem og tilbage - under 15 min dør til dør.

Men allerede fra lidt over kl 8 og kort efter kl 17 kørte kun de langsomme busser. Så var transporttiden ca 1 time. Helt udenfor enhver virkelighed.

Der var tekniske muligheder for allerede dengang at køre hurtigt. Det var det lave passagertal, der gav uviljen hos trafikselskabet til at køre ekspres udenfor den absolutte myldretid, der var det store problem.

Dernæst skal man nu ikke bo ret langt fra stoppestedet, for at bilen er så langt bedre og hurtigere at bruge. Jeg kan ikke forestille mig, at jeg ville bruge offentligt transport, hvis jeg forsat arbejdede samme sted.

Hvad skulle dog få mig til det ? - medmindre bilen er til service.

Vil man ikek have biler i København og omegn - så stop dog udbygningen med både boliger og erhverv.

Lars :)

  • 5
  • 7

Om det er den ene offentlige 'kasse' eller den anden, kan komme ud på et. Bare fordi 'man' kun regner med den ene, skal udgiften for den anden regnes med til de samlede udgifter for anlæg. Det tyder på en snæversynet arrogant holdning at sige:

Letbanen sørger for perroner, signaler og lignende ved stationerne, mens det er op til kommunerne, om der skal anlægges yderligere forpladser med for eksempel cykelparkering. Igen er der tale om et valg for kommunerne, som ikke er tvunget. De afgør selv, om de vil lave en række cykelstativer langs fortovet, eller om der f.eks. skal eksproprieres en parcelhusgrund eller to for at lave en større forplads. Den afgrænsning har været kendt længe.

  • 4
  • 5

"Vil man ikek have biler i København og omegn - så stop dog udbygningen med både boliger og erhverv.[sic]"

Tokyo har masser af boliger og erhverv, langt flere end KBH, og tog er langt det foretrukne transportmiddel, til glæde for både billister og gående. Paris og London er også eksempler på byer hvor toget klarer langt mere af transportbehovet end herhjemme Jeg siger ikke at København skal have Tokyo's tognet, men at vi så vidt muligt bør tilstræbe mere, hurtigere offentlig transport, og færre nye motorveje i hovedstadsområdet. Dit indlæg lyder ærligt talt mest af alt som en fallit erklæring; "fordi offentlig transport i hovedstaden har været dårlig hele mit liv, kan vi ikke at gøre den bedre" læser jeg det som.

  • 8
  • 2

Nicholas, der er jo nok en grund til, at der er flere metroer og jernbaner i Tokyo end f.eks. i Los Angeles? Tokyo har jo en kollosal befolkningstæthed, altimens LA breder sig i endeløse lavtbebyggede forstæder. Selv bor jeg som udlandsdansker i Paris, og jeg har med interesse fulgt, hvordan RATP (det parisiske trafikselskab) med næb og kløer modsætter sig udvidelser af metronettet ind i forstæder, som ikke i det mindste har 10,000-15,000 beboere per kvadratkilometer. I deres øjne ville dette være "ren tilsætningsforretning". Det vil det nok også i København, som jo stort set ingen steder har så tæt bebyggelse. Måske burde vi fokusere diskussionen ikke på hvorvidt banebetjent lokaltrafik er godt (det er den efter min mening så absolut), men hvor store subsidier de offentlige kasser realistisk kan forventes at betale for disse goder?

  • 4
  • 1

Efter dette rørende forsvar undrer jeg mig over, at denne "fantastiske" infrastruktur IKKE forbindes til Kystbanen - og dermed til de mange mennesker både nord og syd for e.g. Skodsborg - herunder Sverige, når HH-forbindelsen realiseres.

Er der en god grund - eller knækkede blyanten på tegnestuen ?

  • 3
  • 2

For nu at starte med det sidste, så er den såkaldte BRT-løsning undersøgt grundigt allerede i juli 2010, og konklusionerne var, at BRT er billigere end en letbane, men at letbanen har en større kapacitet og derfor ikke risikerer at blive kvalt i sin succes, hvis endnu flere passagerer benytter den. Letbanen er 5 pct. hurtigere, mens BRT-løsningen har flere afgange i myldretiden. Letbanen får 15 pct. flere passagerer end BRT-løsningen, blandt andet på grund af skinneeffekten: Passagererne vil simpelt hen hellere køre på skinner end i en bus.

Alt ovenstående var gældende før 2010. Det er ikke tilfældet idag - bortset fra, at BRT er endnu billigere med de erfaringer der er opnået - bl.a. på Nørre Alle - men især i udlandet.

De nye eBRT løsninger - "letbaner på gummihjul" har langt større kapacitet end BRT løsningen, som lå til grund for beslutningen. Ring 3 har jf. DTU transport 1/5 af de påstigere, der er i 5A, som nu gennemføres som BRT.

Letbanen er langsommere end 30E - som ikke har trafikprioritering. 300 S med flere stop end letbanen vil med trafikprioritering være mindst ligeså hurtig som letbanen!

Skinneeffekten er aflyst for letbaner jf. DTU Transport - "desværre" indgik den del af dokumentationen ikke i resume rapporten, som politikkerne støttede sig til, da de sagde ja.

Skinne effekten gælder kun for deciderede tog og metro i helt egne baner - jf. DTU Transport.

Trafikspringene i de nye letbaner på gummihjul er betragtelige efter et år 20% efter 2år 40% flere påstigere og folk er tilfredse med det fuldstændigt letbanelignende koncept - på gummihjul!

Kapaciteten med de flerleddede busser er langt højere end 2010 analysen, som kun opererede med enkeltled. Endelig kan man i myldretiden køre med højere frekvens, hvilket sjældent plejer at være en gene for passagerne - tværtimod.

Endelig vil de flerleddede busser også kunne udnytte konvoj systemet, som nyligt blev demonstreret gennem Danmark, hvor tre lastbiler lå med de to bageste uden førerindgriben. Sådanne systemer virker i dag og kunne umiddelbart implementeres i faste baner, hvor ingen andre bevæger sig. Tænk på hvad de kan i 2024? Fuldt autonomt i egne baner? Meget realistisk - og med en kapacitet som er højere end letbanens.

Kom nu op på hesten og gennemfør eBRT i Ring 3 i løbet af 2 år - istedet for at skulle vente til 2024 - og erkend at sporvognens tid er endeligt nået.

  • 3
  • 2

Citat: "De glemte udgifter skulle blandt andet handle om trafikanternes tidstab i byggeperioden. Det er ingen hemmelighed, at der vil være trafikale gener ved at anlægge letbanen langs Ring 3. Det gælder også andre større anlægsprojekter, hvad enten vi taler om metro i København, jernbane til Ringsted, klimasikring af københavnske gader eller udvidelse af motorveje"

Og så glider man lige let henover at der efter anlæggelse af en jernbane eller metro er større fremkommelighed for andre trafikanter, mens letbanen udgør en permanent chikane i form af inddragede kørespor, krydsninger i niveau og favoriseringer i lyskryds.

  • 5
  • 3

Citat: "Det gælder naturligvis også i forhold til letbanen, og det vil være klogt at flytte stationen nærmere til letbanen for at øge passagertallet, men det er altså ikke en nødvendighed for letbaneprojektet"

Fint, men hvis udgiften til at flytte Herlev station ikke skal regnes med i budgettet for letbanen, så skal den gevinst der vil være i at stationen ligger ved letbanens stoppested også fraregnes samfundsgevinsten ved at passagerne ikke skal ud på en længere gåtur.

En samfundsgevinst som skal trækkes fra, i en samfundsanalyse af letbanen, som i forvejen er blodrød.

  • 5
  • 5

Citat: "Heri ligger i øvrigt en stor samfundsmæssig gevinst"

Det er naturligvis ikke relevant lige at nævne i den forbindelse, at hele projektet har negativ samfundsgevinst.

Nej, så hellere lige gøre opmærksom på en lille ubetydelig ting som lige netop kan have en positiv gevinst for visse geografiske områder.

  • 4
  • 3

Citat: "Tidsmæssigt er den afgørende forbedring ikke, at letbanen forbinder Ishøj og Lyngby, for her kan man i forvejen komme cirka lige så hurtigt med S-tog via København. Men fra f.eks. Ejby til DTU har man i dag behov for busser i begge ender, og her bliver tidsgevinsten markant med letbanen"

Men så drop Ishøj og Lyngby, og indsæt direkte busser mellem Ejby og DTU, det giver endnu større tidsgevinst.

Hvorfor dog vælge et dyrt projekt med en lille tidsgevinst (letbane), i stedet for et billigt projekt med stor tidsgevinst (bus).

For ikke at sige en ny S-togs strækning i Ring 3, som giver tidsgevinst over hele linien og aflaster andre baner/busruter.

  • 4
  • 3

Tak til Nils Peter Astrupgaard.

Læs også omtalen af nye BRT-busser på prøve i Oslo i den anden løbende debat om emnet. Ser lovende ud. Og ideen med "konvoj" er indlysende og fremragende - også selvom alle enheder er bemandet. Konvoj = lavere forsinkelse af andre trafikanter. Det behøver man ikke være trafikforsker for at forstå.

  • 3
  • 3

Citat: "Tidsgevinsten betyder, at bilen ikke er nødvendig, hvis man bor i Ejby og arbejder på DTU, medmindre man har andre køreture i løbet af arbejdsdagen. Derfor vil nogle bilister lade bilen stå og tage letbanen med det resultat, at der bliver bedre plads på Ring 3 til de bilister, som har brug for at køre i bil"

Det er da noget vrøvl, når der inddrages vognbaner til letbanen, og letbanen i øvrigt skal prioriteres i lyskryds og dermed gør grønne bølger for bilisterne umulige.

Var der tale om en uændret situation for bilisterne var det korrekt, det er der jo ikke. Det er der til gengæld tale om når det for eksempel gælder Metrocityringen efter anlæggelsen.

  • 4
  • 4

Citat: "Det er kendt inden for trafikforskningen, at man ikke skaffer bedre plads til bilerne ved at bygge bredere veje"

Hvem får så gavn af pladsen?

Var det så unødvendigt at bygge den Nye Lillebæltsbro med 6 spor i stedet for den Gamle Lillebæltsbro med 2 smalle spor?

  • 4
  • 5

Det er ingen hemmelighed, at der vil være trafikale gener ved at anlægge letbanen langs Ring3.

Og så er det man virkelig undrer sig over planlægningen her i landet.

Man har lige bygget hele Ring3 om, så hvorfor i alverden gjorde man ikke som alle lægfolk kunne se det indlysende i, enten anlagde en bane i samme hug, eller i det mindste reserverede den fornødne plads.

I stedet er man endt med et håbløst projekt, hvor man har sat yngste arkitektaspirantelevstuderende til at tegne nogle baner der løber parallelt over en km, for så endelig at flette på to vognlængder - med det til følge at trafikken går totalt i stå.

  • 6
  • 1

Skinne effekten gælder kun for deciderede tog og metro i helt egne baner - jf. DTU Transport.

Hvilket stadigvæk står noget i kontrast til det en af medarbejderne skrev til dig for nu lang tid siden (men nogen har sikkert opfundet hjulet i mellemtiden): https://ing.dk/blog/mangelfuldt-grundlag-a...

Hvad er det nu du laver til dagligt, Nils? Er det noget med dieselmotorer? Jeg vil gerne udfordre dine motiver lidt - du har jo formodentlig set besvarelsen fra Movia i lokalsprøjten fra det grønne område.

  • 1
  • 4

Det er da noget vrøvl, når der inddrages vognbaner til letbanen, og letbanen i øvrigt skal prioriteres i lyskryds og dermed gør grønne bølger for bilisterne umulige.

@Bent: For at side det lige ud: Det er bedre at holde munden lukket og efterlade lytteren med en mistanke om at man er idiot, end at åbne den og fjerne enhver tvivl.

Læs hovedrapporten først. Banen lægges langs den ene side af vejen på store dele af strækningen. Gennem Glostrup og Herlev/Gladsaxe i midterrabatten, som derefter dækkes med græs (så vidt jeg kan se).

Derudover: Vedr. samfundsøkonomi har du ikke en klaphat forståelse for hvad de indeholder - og hvad de kan og ikke kan bruges til (herunder at sammenligne vidt forskellige projekter).

Lidt tal på bordet: I hovedrapporten fra 2013 stresses lønsomheden under følsomhedsanalysen; bl.a. er udgifterne til længere ventetid for bilister reduceret væsentligt ved at undgå hastighedsnedsættelser. Det indgår i det nuværende forslag. Endvidere beregnes det, at projektets interne rente vil blive (svagt) positiv hvis kun 15% af den lovpligtige korrektionsreserve på 30% finder anvendelse.

Projektet er i princippet ikke lønsomt når den interne rente er lavere end kalkulationsrenten - men der er immervæk stor forskel på dagens lånerente og de anvendte 5%. Princippet fordi der er andre faktorer, som ikke medregnes (se rapport). Samt at en bus-løsning af regionens hovedleverandør afvises som uhensigtsmæssig pga. krydsningerne af de store tværgående veje og trafikkens beskaffenhed (peaks) - og her taler Nils mod bedre vidende.

Den beregnede samfundsøkonomi, som fremgår af hovedrapporten, går derfor mod nul og ikke "8 mia+det løse".

Trafikministerens oplysninger til transportudvalget, som ligeledes fremgår af folketingets hjemmeside, synes derfor noget ude af trit med virkeligheden - størrelsen må andre vurdere.

Til sammenligning med metroen er projektet derfor ikke dårligt - årsagen er de massive budgetoverskridelser til metroen for længst har udhulet en positiv intern rente.

  • 3
  • 4

Hvilket stadigvæk står noget i kontrast til det en af medarbejderne skrev til dig for nu lang tid siden

ja - for lang tid siden i 2007!

Det er præcist et af mine hovedargumenter. COWI 2010 rapporten er baseret på fakta fra før 2010.

Jeg refererer til DTU transport 2013 baggrundsrapporten. Det må siges at være af nyere dato og her fremgår, at skinne effekt kan man kun regne med ved tog i egne traceer - S-tog, Metro osv.

  • og ja - jeg har været ude at rejse og har ikke haft tid til at imødegå Movia's indlæg - men det kommer og det kører på ovennævnte sang.
  • 2
  • 2

Er det noget med dieselmotorer?

Nej - det er noget med fornybar elproduktion - deraf også min interesse for eltraktion.

Jeg har altid arbejdet med transport og terminaler fra min tid i forsvaret, så "hands-on".

Se tilbage i arkiverne og du vil se indlæg om "rail-roadere", specielle hurtigt lastende tog til lastbiler og biler mv. Noget af det jeg naturligvis arbejdede med i forsvaret. Jeg kunne nok stadig tendere til at komme ind på emnet, men nu mere af gammel interesse for det.

Endvidere høringssvar vedr. trafik i og omkring Lyngby, hvor jeg har boet det meste af mit liv. Omkring 2000 indeholdt de sågar foranstaltninger, som ville gøre etableringen af en letbane mere enkel.

Det er en dynamisk tid og jeg er vant til at adaptere. Blev virkelig omvendt i St. Petersborgs håbløse trafik med sporvogne, som den største belastning og trolleybusser, som dem der kunne komme rundt om - fastkørte sporvogne.

Udviklingen i alternativerne har specielt efter 2010 vist, at der er andre og langt bedre veje at gå - så lad køre den vej!

  • 4
  • 2

@Nils: Hvis din referenceramme er sporvogne i St.Petersborg har du en hel del af hente op på - jeg har selv været der i en længere periode. Tag til Berlin, hvor jeg pt. opholder mig - her flyttes sporvognene stille ind i egne arealer - og de nye kan tage op mod 250 passagerer. Med 7 led er der ingen slinger i skarpe kurver.

Jeg må ærlig indrømme, at jeg ikke gider diskutere videre med dig: Du er IMHO en fantast, som har stiret dig blind på én løsning, som fagfolk netop advarer imod. Det har Movia andet sted svaret dig direkte (men i stedet påstod du blot de var utroværdige).

PS! Nej, der er ikke mit fagområde - men det afholder mig ikke fra at vide hvad feltvektorregulering og samfundsøkonomisk konsekvensberegning indeholder.

Ingeniører - både de højt og mellemuddannede - burde rejse noget mere.

  • 1
  • 5

@Nils: Hvis din referenceramme er sporvogne i St.Petersborg har du en hel del af hente op på - jeg har selv været der i en længere periode. Tag til Berlin, hvor jeg pt. opholder mig - her flyttes sporvognene stille ind i egne arealer - og de nye kan tage op mod 250 passagerer. Med 7 led er der ingen slinger i skarpe kurver.

Jeg må ærlig indrømme, at jeg ikke gider diskutere videre med dig: Du er IMHO en fantast, som har stiret dig blind på én løsning, som fagfolk netop advarer imod. Det har Movia andet sted svaret dig direkte (men i stedet påstod du blot de var utroværdige).

PS! Nej, der er ikke mit fagområde - men det afholder mig ikke fra at vide hvad feltvektorregulering og samfundsøkonomisk konsekvensberegning indeholder.

Ingeniører - både de højt og mellemuddannede - burde rejse noget mere.

@Jens Efter næsten lige at have benyttet sporvogne og metro i Zürich og München må jeg da give dig ret i at sporvogne kan flytte mange mennesker. Jeg tvivler imidlertid på at du ved hvad samfundsøkonomisk konsekvensberegninger indeholder. For de regnestykker som jeg har set viser at sporvogne er ca 3 gange så dyre som busser. Hvis man så tilmed gør som din reference i Berlin,mog sørger for at der er egne kørearealer, så kan busser flytte lige så mange passagerer mindst lige så hurtigt. Tilmed er miljøregnskabet, komforten og lydniveauet endda bedre i moderne el- og hybridbusser.

Så måske burde DU tage rejse noget mere ?

  • 5
  • 1

Så måske burde DU tage rejse noget mere ?

Det orker jeg ikke ;-)

Og ja - jeg har kørt med stort set alt hvad er værd at køre (både kollektivt og privat); mine præferencer er bare komplet ligegyldige.

Samfundsøkonomi er ikke et udgiftsregnskab og kan du ikke lægge mere ind i det end "ca 3 gange så dyre" bør du følge mit råd til Bent ovenfor.

Jeg kan være helt ligeglad med hvad det ender med; kommer nok ikke den vej længere. Men ting hænger sammen - og det nytter ikke at opkoncentrere behandlinger på Herlev (hvilket på alle måder ellers er fornuftigt) og udbygge studiepladser på fx DTU uden at sikre at den kollektive transport følger med.

Samtidig er samfundsøkonomien i metroen håbløs - og i en helt anden liga end letbanen - men det tænder bare ikke rigtigt debattørerne her på siderne. Det tangerer det ubegavede.

God weekend til alle - kan kun anbefale Berlin, selv om sidste weekend godt nok var en kold fornøjelse :-)

  • 2
  • 6

Samfundsøkonomi er ikke et udgiftsregnskab og kan du ikke lægge mere ind i det end "ca 3 gange så dyre" bør du følge mit råd til Bent ovenfor.

@Jens Jeg har så haft fornøjelsen af at lave samfundsøkonomiske beregninger og evaluere rådgiveres. Så på det punkt har jeg sikkert set mere end de fleste her i debatten. Men sammenhængen i transportbehov og mulige løsninger bør, som du også angiver, hænge sammen. Min pointe er, at hvis man i bymæssig bebyggelse skal flytte et givet antal personer i et givet tidsinterval, og tilvejebringer areal svarende til dobbeltrettet spor eller vejbaner, så vinder busser altid over letbaner på samfundsøkonomi, såvel som brugerøkonomi og miljøvenlighed (hvis man vælger el- eller hybridløsninger) Tilmed får man med busser (og dedikerede busbaner) et langt mere fleksibelt system, der ikke på samme måde som letbaner ødelægger strukturer for ledningsejere, og som lettere tillader at tilpasse ruter efter behov.

  • 5
  • 1

Min pointe er, at hvis man i bymæssig bebyggelse skal flytte et givet antal personer i et givet tidsinterval, og tilvejebringer areal svarende til dobbeltrettet spor eller vejbaner, så vinder busser altid over letbaner på samfundsøkonomi, såvel som brugerøkonomi og miljøvenlighed (hvis man vælger el- eller hybridløsninger)

Lysende klart formuleret,men syntesen kan godt være skarpere.Hvis busserne overtager S-togenes arealer kan de gøre det samme arbejde billigere.Når de er ude i oplandet kan de køre på de almindelige veje og samle op,køre ind på de sanerede S-togs strækninger og tonse ind til Nørreport og køre ud igen. Det kan under omstændigheder lokke ellers bilende folk i bussen. Hvis busserne ejes af hver enkelt omegnskommune behøver man ikke fra de pæne nordlige kvarterer at skulle se på grafitti med f.eks Fuck FCK og sådan. De enkelte kommuner kan endda have fordel af at egne busser er pænere end nabokommunens.Tiltrække skatteydere og sådan.

  • 2
  • 2

Min pointe er, at hvis man i bymæssig bebyggelse skal flytte et givet antal personer i et givet tidsinterval, og tilvejebringer areal svarende til dobbeltrettet spor eller vejbaner, så vinder busser altid over letbaner på samfundsøkonomi, såvel som brugerøkonomi og miljøvenlighed (hvis man vælger el- eller hybridløsninger)

Sjovt, så taler du blot mod bedre vidende, for der er ret solid empirisk erfaring for at kunderne foretrækker baneløsningen.

Det du kalder fleksibilitet er lig usikkerhed for dem, som ønsker at investere i et område; det gælder også på mikroniveau.

Jeg har for år siden i mit tidligere fag selv haft fornøjelsen af at gennemtrævle disse undersøgelser - og jeg stresser alene de forhold, som ikke indregnes og/eller rammer skævt; fx. ved at anvende en høj konteringsfaktor når nutidsværdien bestemmes (se ovenfor).

Se også Movias svar til Nils på Lokalavisen, Lyngby (det grønne område).

  • 0
  • 5

Det du kalder fleksibilitet er lig usikkerhed for dem, som ønsker at investere i et område; det gælder også på mikroniveau.

@Jens Det argument er velkendt. For det første holder det kun til afstand på 4-500 meter fra nærmeste station. For det andet skal det sammenholdes med den overordnede struktur. Der er med andre ord ikke nogen der foretager investeringer bare fordi der er en letbane. Der er heller ikke nogen passagerer til en letbane, hvis f.eks. transportafstanden kun er et par kilometer, og man skal gå 300-400 meter fra hver station, og der f.eks. er velfungerende cykelstier direkte fra start til slut. I det hele taget er driftsøkonomien på letbane projekter ofte lige så svag som anlægsøkonomien. Passagergrundlaget for letbaner bliver ofte skruet voldsom op i forhold til den eksisterende kollektive trafik. Uden at man konsekvensberegner og laver følsomhedsanalyser på alternativerne

  • 5
  • 2

Debatten om for og imod sporvogne/letbaner kører i ring, og vi kan næppe overbevise hinanden. Men inden man beslutter sig for det her store anlægsprojekt i København, er det oplagt at vente til banen i Århus er åbnet næste år. Så vi kan få noget empiri for alle de her luftige baneeffekter, stationsnærheder, barriereeffekter og samfundsøkonomiske gevinster. Mellemtiden kunne man så bruge på at lave en opdateret tilbundsgående udredning af en s-togsforbindelse.

  • 3
  • 1

MOVIA’s argumenter holder ikke!

Jf. DTU Transports rapport fra Marts 2013 er Ring 3 ”påstigere” antal 1.800/km. I 5A korridoren med kommende BRT bus er den 10.700/km i Frederikssundsvej delen. Amagerbrogade delen når op på 15.100/km.

MOVIA skylder en bedre forklaring på hvorfor, man kan ”klare sig med” en BRT løsning i på Danmarks mest befærdede busrute, mens Ring 3 med et langt lavere trafikgrundlag partout skal have en letbane.

Meget behændigt blev denne del af materialet ikke videre kommunikeret i resume rapporten, som er den eneste politikerne har tid til at læse.

Ikke en påstand – men faktum! Jeg har korrespondance fra en af LTK politikerne, som for nyligt anbefalede letbanen igen. Vedkommende var endda meget overrasket over at erfare ovennævnte tal – men intet er sket!

MOVIA skal ikke argumentere for, at letbanen i fremtiden får et meget stort passagertal, for jf. DTU rapporten, så er det fremtidige potentiale i Ring 3 6.100 påstigere/km. I 5A BRT traceet er det på 18.700/km i Frederikssundstraceet og 30.200/km i Amagerbrogade.

Tallene behøver ikke yderligere kommentarer – derimod behøver vi en højklasset eBRT løsning meget snart, så vi kan begynde at nedbringe trafiktilstopningen i Ring 3/Lyngby centrum fra 2018 – kom nu i gang!

Og lad os så få de visionære politikere på banen, som kan forbinde Lyngby centrum og videre op til DTU direkte fra lufthavnen i en højklasset 15E løsning. Direkte forbindelser er det væsentligste aktiv for flere påstigere – letbaner er ligegyldige - kun S tog og Metro har ”skinnefaktor”.

  • 5
  • 1

Projektet er i princippet ikke lønsomt når den interne rente er lavere end kalkulationsrenten - men der er immervæk stor forskel på dagens lånerente og de anvendte 5%.

@ Jens Haugaard

Så fordi renten er faldet, får vi mere gavn af letbaner? Sikke noget vrøvl.

Samfundsgevinsten er udtryk for en beregne hvor mange timers arbejde og ressourcer vi skal bruge på at anlægge letbanen, sammenlignet med antal timers arbejde og ressourcer vi sparer. Det regnes bedst i kroner og øre, og sammenlignes så med andre projekter eller slet ikke at bygge noget som helst og spare ressourcerne.

For letbanen gælder det, at vi kommer til at bruge flere timer og ressourcer på at anlægge den, end vi sparer. Primært fordi den fortrænger gående, cyklister, biler, busser med videre. Dertil forbruget af mandetimer på anlæggelsen, det kan slet ikke opveje den minimalt tidsgevinst.

Når renten falder, gør det investeringer billigere. Men det gælder alle investeringer. Således bliver alle projekter mere rentable, men prioriteringen er fuldstændigt uændret, hvis man vil anlægge de mest samfundsnyttige projekter først.

  • 2
  • 1

Men inden man beslutter sig for det her store anlægsprojekt i København, er det oplagt at vente til banen i Århus er åbnet næste år. Så vi kan få noget empiri for alle de her luftige baneeffekter, stationsnærheder, barriereeffekter og samfundsøkonomiske gevinster.

@ Morten Nielsen

Jeg er enig, så +1.

Men der bliver i høj grad tale om at erstatte Grenåbanen og Odderbanen med en letbane. De to baner havde før letbanen dieselmateriel, enkeltspor hele vejen og hastighedsbegrænsninger ned til 40 km/t.

Det er klart letbanen her bliver en forbedring, og passagerne vil glæde sig over nyt materiel, ingen dieselos og de flere afgange det delvise dobbeltspor giver mulighed for. Alt sammen har det meget lidt med letbaner at gøre, men generelt om opgradering af en jernbanestrækning.

Sporvognselskerne og sporvognsindustrien vil bruge dette som et klart bevis på, at sporvogne er vejen frem. Men det er jo på ingen måde sammenligneligt med ring 3, eller et retvisende billede.

Man vil nok heller ikke fare ud og spørge bilisterne om de synes det var alle pengene værd.

Nu vi taler om penge, så ser passagerne jo heller ikke hvad projektet faktisk har kostet, da samfundet betaler. Skulle de betale mere for at bruge letbanen fordi den er meget dyrere at anlægge og drive, ville billedet være mere retvisende, og passagertallet lavere. Men zonetaksterne skjuler omkostningerne ved det dyrere materiel.

Tilfredsheden i forhold til prisen (nytteværdien) også lavere, og måske til og med vise mere utilfredshed end inden letbanen blev anlagt.

  • 0
  • 1

Jeg er lige forvirret. Det er et godt argument for at beholde busserne, i stedet for sporbunden trafik, ikke? Altså et godt argument imod letbaner.

Det er min fikse ide at alt det areal der nu og fremover er beskinnet ,kan gøre. mere gavn som gummihjulsunderlag. Langt billigere rullende matriel og billigere vedligehold af køreunderlag.. Langt bedre miljørgnskab da 50 personers enheder ikke behøver holde så ofte for at få passagerer nok.og er nemmere at stille af vejen midt på dagen.. Det nylige spetakkel om Tølløsebanen viser at der måske er noget at hente.

  • 1
  • 4

Dertil forbruget af mandetimer på anlæggelsen, det kan slet ikke opveje den minimalt tidsgevinst.

Når renten falder, gør det investeringer billigere. Men det gælder alle investeringer. Således bliver alle projekter mere rentable, men prioriteringen er fuldstændigt uændret, hvis man vil anlægge de mest samfundsnyttige projekter først.

@Bent: Sådan kan du ikke slutte, hvilket igen bekræfter mig i, at du grundlæggende ikke har forstået metodik og centrale elementer som intern rente og især nutidsværdi. Tidsgevinsten skal du lige huske at gange med mængden også.

Der er rimelig konsensus vedr. det umulige i at sammenligne et givent baneprojekt i x-købing med et givent motorvejsprojekt i y-købing, for hele præmissen bag er forskellige. Men det er et område i voldsom udvikling.

  • 0
  • 2

Min pointe er, at hvis man i bymæssig bebyggelse skal flytte et givet antal personer i et givet tidsinterval, og tilvejebringer areal svarende til dobbeltrettet spor eller vejbaner, så vinder busser altid over letbaner på samfundsøkonomi

Jeg har intet sted nævnt at det ikke forholder sig sådan, men påpeget, at den dårlige C/B på letbaneprojektet er en fejlslutning i sig selv. Derudover er der hele kapacitetsspørgsmålet, hvor Nils ovenfor blot beskylder Movia for fejlslutninger og hvor jeg har min tvivl om hvorvidt Niels A har oplevet et propfyldt S-tog fra forstæderne inkl. 50 cyklister, barnevogne etc.

Det argument er velkendt. For det første holder det kun til afstand på 4-500 meter fra nærmeste station. For det andet skal det sammenholdes med den overordnede struktur. Der er med andre ord ikke nogen der foretager investeringer bare fordi der er en letbane.

Man regner 600 m. fra stationsudgang. Med ca. 27 km bane og ca. 27 standsningsstedder er du ret godt sækket ind. Stationsnærhedsprincippet har været anerkendt blandt trafikøkonomer som en god foranstaltning mod trængsel, så mit gæt er at det vil være et selvmål at afvige.

Det sidste udsagn må du gerne dokumentere. Investorer tænker gerne langsigtet og jeg tvivler på at et "busstoppested" er nogen sællert: Det er "fleksibilitet" heller ikke, for det inducerer usikkerhed.

  • 0
  • 1

Og lad os så få de visionære politikere på banen, som kan forbinde Lyngby centrum og videre op til DTU direkte fra lufthavnen i en højklasset 15E løsning. Direkte forbindelser er det væsentligste aktiv for flere påstigere – letbaner er ligegyldige - kun S tog og Metro har ”skinnefaktor”.

I USA muligvis, i Europa nej. Og det bliver stadigvæk ikke mere sandt af at blive gentaget. Bus til lufthavnen lyder som en tåbelig ide; de få der dagligt skal den vej tager en taxa. Byg til medarbejderpendling i stedet, og gerne med strøm - batteri eller luftledning what ever.

  • 0
  • 1

cykelfyren

Er bl.a. mig. Jeg har stort set aldrig før benyttet S-toget til Kbh - taget bilen eller en taxa. Det gør jeg imidlertid nu - og endda næsten hver gang jeg har møde i Kbh. Enormt bekvemt - og medvirkende til det relativt store trafikspring i S tog.

Letbane eller BRT skal tilbyde samme muligheder.

  • 3
  • 2

I USA muligvis, i Europa nej. Og det bliver stadigvæk ikke mere sandt af at blive gentaget.

Går ud fra du taler om skinnefaktor. Den er aflivet for letbaners vedkommende - bl.a i DTU Transport marts 2013 baggrundsrapport - men også i lignende svenske. Tag nu og læs det selv.

Nu er lufthavns eBRT også et særdeles fornuftigt projekt, som i +WAY hurtigere end Metro når Nørreport station fra lufthavnen og som forbinder KU-A med KU, KU Nordre Campus, Kongens Lyngby, DTU og Scion DTU i Hørsholm - "University Line" - eller bare 15E - vælg selv.

  • 2
  • 3

Er bl.a. mig. Jeg har stort set aldrig før benyttet S-toget til Kbh - taget bilen eller en taxa. Det gør jeg imidlertid nu - og endda næsten hver gang jeg har møde i Kbh. Enormt bekvemt - og medvirkende til det relativt store trafikspring i S tog.

Letbane eller BRT skal tilbyde samme muligheder.

Det bliver verdens ende. Jeg har engang regnet ud at Stog kørte 33 personkilometer per liter dieselolie.Hvis der nu skal ydes dobbelt så meget tog fordi de fattige skal kunne medtage barnevogne og cykler bliver økonomien omkring 16 km per liter .En Suzuki Vitara er billigere i både indkøb og drift.

  • 1
  • 8

Debat: Letbane er en god idé, meeeeen...

Af Villum Christensen, MF og transportordfører LA

Timingen er særdeles dårlig. Projektet planlægges klart til ibrugtagning i 2023/24 – altså om syv-otte år. Om 10 år er transportmidler blevet batteridrevne, og samtidig er de blevet selvkørende/førerløse, det er der vist ingen tvivl om. Og stort set samtidig vil man åbne Hovedstadens Letbane med forældet teknologi. Den selvkørende teknologi er også i hurtig udvikling. Metroen har været selvkørende i mange år, og S-togene planlægges selvkørende fra 2025, når de eksisterende vogne er blevet så gamle, at de skal fornys.

Bad timing fordi projektet går ud på at elektrificere hele strækningen med transformatorstationer og køreledninger over samtlige veje på strækningen. Det er dyrt, og så giver det begrænsninger i højden for den øvrige trafik. Når banen åbner, er hurtig opladning ved induktion udviklet og anvendelig, hvorefter man sparer hele det komplicerede ledningsnet og alle masterne.

Den værste er løsningen ved Glostrup station og Ringvej 3, som pænt sagt er ”gak gak” – rigtig elendigt ingeniørarbejde. For det første skal der 48 letbanetog tværs over Ring 3 i timen. Ja du læste rigtigt. De skal ovenikøbet køre meget langsomt, idet de drejer 90 grader i en masse krydsende spor og ned mod Glostrup station går det kraftigt ned ad bakke. Endelig vil der i praksis være lukket for biltrafik på Ring 3 ved jernbanebroen. Konklusionen er, at der skal laves en helt anden løsning omkring Glostrup station, og den bliver også dyr, men væsentlig billigere end dem nuværende.

Under motorvejen og jernbanen ved Lyngby Station skal der bygges et rør ved siden af Buddingevejs underføring. Det kalder Hovedstadens Letbane ikke for en tunnel, for en tunnel er dyr og teknisk problematisk. Men det er selvfølgelig en tunnel, og den skal være dyb, da der skal letbanetog med pantografer på taget ind igennem. Den ikke-tunnel bliver ikke dyr, men dyr-dyr, hvilket jo ikke er indregnet i projektet.

I Malmö ville man også gerne have en letbane, og det vil man stadig på sigt. Og så starter man helt enkelt med en ”Bus Rapid Transport”-løsning (BRT) med stationer, selvstændige kørebaner og trafikprioritering i lyskrydsene. En højklasset busløsning, som heller ikke vil være en ressourcespild og en fysisk forhindring for udnyttelse af nye teknologier og førerløse biler indenfor 10-15 år. Og ifølge mine oplysninger er Erhvervsministeren indstillet på at give de samme byudviklingsmuligheder (princippet om stationsnærhed) som ved en letbaneløsning.

Endelig har vi det kæmpeproblem med hele styringen og organiseringen af letbaneprojektet, at partnerkonstruktionen ikke lever op til statsrevisorernes krav om økonomistyring, hvilket ministeren skal stå på mål for på det samråd, som jeg har indkaldt til på tirsdag. Og lur mig, hvilken minister vil lade hånt om statsrevisorerne. Mit bedste gæt er, at Københavns letbane i nuværende form er og forbliver at være ”en død sild”.

http://lyngby-taarbaek.lokalavisen.dk/deba...

  • 4
  • 1

Går ud fra du taler om skinnefaktor. Den er aflivet for letbaners vedkommende - bl.a i DTU Transport marts 2013 baggrundsrapport - men også i lignende svenske. Tag nu og læs det selv.

Det må være en særlig ingeniørdisciplin at læse så fejlagtigt, Nils.

Hvis der kigges udover den rene trafikale performance, synes fordelene fortrinsvis at tilfalde letbaner. Den skinnebårne kørsel tyder på at generere en større attraktivitet for systemet som ligger udover de rent performancemålbare. Denne effekt betegnes ofte for skinnefaktoren og regnes for at være baseret på psykologiske aspekter som fx forventninger, samt komfort og den jævnere kørsel på skinner. Skinnefaktoren bidrager bl.a. til at flere passagerer vælger letbane fremfor bus alt andet lige, ligesom den har en stor indflydelse på overflytningspotentialet fra andre transportmidler

Nuff said, at LA ikke ønsker at anvende midler på kollektiv trafik er ikke nogen nyhed - imho er det interessante om de er villige til at lave aftalebrud - det vil få konsekvenser for det politiske klima fremover.

At bruge x mio. på først at plastre området til med beton med undskyldningen om senere at bygge om, advarer selv din egen reference imod.

Men du vil jo have MAN diesel på strækningen, ikke ;-)

PS! Svenskerne anvender fortrinsvis amerikanske data - men du kan da din statistik, ikke?

  • 0
  • 3

Men du vil jo have MAN diesel på strækningen, ikke ;-)

Jeg går som sagt kun ind for eltraktion, så MAN?

I øvrigt udpluk fra DTU transport: "Tabellen viser, at der faktisk er en skinneeffekt af de forskellige skinnebårne transportmidler. Metro opleves mest attraktiv"

DTU Transport refererer til skinneffekten, - faktoren eller systemfaktoren, som andre forskere refererer den. Letbaner bliver i den sammenhæng antaget at minde om lokalbane, hvilket ikke er helt korrekt, idet disse også kører i eget trace.

Endelig er opgørelsen laver med reference til en dieselbus og ikke til eldrevne eBRT "letbaner på gummihjul". Disse vil helt afgjort komme bedre ud i en sådan analyse pga. den langt højere komfort, som eltraktionen giver, men især når tidsværdier tages i betragtning med den højere regularitet, som egne spor giver.

I COWI 2010 sammenligningen kommer BRT med et dårligere resultat en muligt, idet der er indlagt ledningsomlægningsomkostninger, så BRT sporet uden de større problemer kan få skinner.

Otto Anker skriver ganske rigtigt et eller andet sted, at man risikerer at miste passagergrundlaget, hvis man senere skal stoppe systemet for at etablere spor. Det har jeg imødegået før. Det er et spørgsmål om planlægning og skift af enkelt strækninger mellem en station ad gangen over en periode.

Letbanen kommer dog næppe nogensinde, for som jeg på linie med VC skriver, så er vi kommet langt på den anden side af sådanne systemer om 8 år.

  • 3
  • 2

Jeg kunne godt tænke mig en debat om, hvor mange netværk af forskellig offentlig transport København har brug for.

London (12 mio. indbyggere) nøjes stort set med busser og metro. New York (19,5 mio. indbyggere) detsamme og lidt "havnebusser". Moskva (12 mio. indbyggere) nøjet stort set med metro og BRT. Paris (10,5 mio. indbyggere) har et stort metronet, og ikke meget andet. Rom (4 mio. indbyggere) har stort set kun busser (kun sølle 2,5 metrolinier). Berlin (3,5 mio. indbyggere) har metro, få sporvogne, S-tog og busser.

Skal København med kun 1,3 mio. indbyggere virkelig have net af både S-tog, metro, letbaner, busser og havnebusser?

Er det ikke lidt overkill?

Giver alle disse forskellige net ikke alt for mange skift, dermed alt for lang rejsetid og er i øvrigt bund ufleksibelt?

Bør metro i centrum og busser i forstæderne til den første metrostation ikke være rigeligt for en lille by som København?

Hvis jeg skal fra Herlev til operaen i fremtiden, skal jeg tage letbanen fra Herlev til Lyngby, S-toget fra Lyngby til Hovedbanegården og skifte til en bus til operaen.

Dertil er det nok relevant at huske hvad en selvkørende bil (taxa) vil kunne i fremtiden.

Der kommer jo aldrig et net af letbaner/sporvogne i eller til centrum, da det i høj grad vil overlappe metroen. Metroen bliver i hvert fald ikke flyttet.

  • 5
  • 2

Come on....man tager da Stoget fra Herlev til Hovedbanen

Prøv at læse Berlingeren af i dag, tirsdag3.5.2016 hvor der er en beretning af og om et ungt ægtepar der er flyttet til København, blandt andet på grund af transporttid i London.

Artiklen hedder :

Staten tager sig virkeligt af folk i Danmark. Side 10 i Perspektiv

  • 5
  • 0

Du bør nok opdatere dine sporvejsoplysninger. Både Paris, Moskva, Rom og Berlin har sporveje. Berlin har 189 km net fordelt på 22 linjer og Moskva ca. 200 km med mere end 40 linjer.

  • 2
  • 0

Jeg elsker at høre opera........på min bil CD afspiller...hvor kvaliteten svarer til min hørelse :)

Jeg har været i Operaen to gange med gode oplevelser og vil nok komme der, en enkelt gang eller to mere i mit liv.

Når og hvis det skulle ske så er transporttiden ikke et problem. Stog til Nørreport, Metro til Kgs, Nytorv. med færgebus fra Nyhavn og retur samme vej :)

  • 2
  • 0

Hvis man er interesseret i data og sammenligning af de offentlige transportsystemer i Europa er "The association of European Metropolitan Transport Authorities" (EMTA, http://www.emta.com) et godt sted at orientere sig. Deres "EMTA Barometer" summerer en lang række tal op om de enkelte storbyer.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten