menu close Teknologiens Mediehus
Med en aftale 26. marts 2019 besluttede partierne bag Femern-projektet til en anlægsudgift på 62,1 mia. kr. (inkl. reserver) at igangsætte anlægsarbejdet på den danske side af Femern Bælt. Af en artikel i Børsen samme dag fremgik det, at flere transportpolitikere har den opfattelse, at projektet burde være hævet over kritik fordi det er visionært og demokratisk besluttet.
Transportpolitikernes holdning bekræfter, at der er tale om et politisk projekt, ikke et projekt baseret på økonomisk logik. Anlægsloven blev vedtaget i Folketinget 28. april 2015 på den udtrykkelige præmis, at det statsgaranterede byggelån forrentes og tilbagebetales 100% gennem brugernes betaling for at benytte den faste forbindelse. Ellers må skatteyderne til lommerne. Derfor er den fremtidige trafik gennem tunnelen af vital interesse, og den kan Folketinget og de visionære transportpolitikere ikke stemme om.
Den seneste trafikprognose fra november 2014 med tunnelåbning i 2022 blev udarbejdet af det tyske konsulentfirma Intraplan som en del af beslutningsgrundlaget for anlægslovens vedtagelse. I 2016 blev den fremskrevet af Femern A/S på grund af tunnelåbningens forsinkelse til 2028. I figuren er disse og tidligere trafikdata vist.
Herunder vil jeg for første gang redegøre for den samlede virkning af fire omstændigheder, som betyder, at der efter alt at dømme i åbningsåret vil mangle over 1 mio personbiler pr. år i tunnelen i åbningsåret og ligeledes i de efterfølgene år. Her er det forudsat, at færgedriften ophører ved tunnelåbning, hvilket er en optimistisk forudsætning henset til Scandlines erklærede intention om fortsat færgedrift.
Den prognosticerede vækst i færgetrafikken frem mod tunnelåbning er udeblevet, faktisk er færgetrafikken faldet konstant siden 2007. I 2003-prognosen med tunnelåbning i 2015 såvel som 2008-fremskrivningen med tunnelåbning i 2018 var der forudsat en betydelig vækst i færgetrafikken. Denne vækst blev ukritisk videreført i 2014-prognosen og 2016-fremskrivningen på trods af det faktiske fald siden 2007. I 2018 var trafikken faldet til 1.444.000 personbiler, se figur. End ikke det økonomiske opsving efter finanskrisen i 2008 har skabt vækst og der er ingen begrundelse for at antage vækst i en overskuelig fremtid. Det er derfor en realistisk forudsætning, at trafikken er uændret frem til tunnelåbning. Under denne forudsætning vil der mangle 506.000 personbiler ved den oprindelig planlagte tunnelåbning i 2022 og 730.000 personbiler ved tunnelåbning i 2028, set i forhold til henholdsvis 2014-prognosen og 2016-fremskrivningen, se figur.
I 2017 blev det besluttet at reducere taksten på Storebælt med 25%, nemlig 10% i 2018 og yderligere 15% i 2021. Intraplan har foretaget beregninger af konsekvenserne for trafikken over Femern Bælt, men beregningerne er omgærdet med den allerstørste hemmelighed og al aktindsigt er afvist indtil videre. Hvis beregningernes resultat tages for pålydende, medfører takstreduktionen, at trafikken over Femern vil være reduceret med 198.000 personbiler i 2025 i f.t. 2014-prognosen og med 212.100 personbiler i 2030 i f.t. til 2016-fremskrivningen.
I 2014-prognosen indarbejdede Intraplan en overføring af trafik fra Storebælt til Femern ved tunnelåbning i 2022 på 718.000 personbiler pr. år. Transportministeren afslørede ved besvarelse af spørgsmål til Transportudvalget, at grundlaget herfor var opdigtet og samme dag som COWI's blåstempling af trafikprognoserne blev offentliggjort, nemlig 12. november 2015, bestilte Transportministeriet i hemmelighed en undersøgelse hos Sund & Bælt af den internationale trafik over Storebælt.
Denne undersøgelse var færdig 18. april 2017, men blev hemmeligholdt indtil marts 2019, hvor Miljø- og Fødevareklagenævnet gennemtvang en fuld aktindsigt til DR Nyheder. Sund & Bælt kunne ikke bekræfte overførslen af de mange personbiler og afslørede dermed, at Intraplan og Femern A/S havde pustet 2014-prognosen op. Faktisk dokumenterede undersøgelsen en overført trafik på ca. 357.770 personbiler, altså kun ca. halvdelen af tallet indeholdt i 2014-prognosen.
Henføres ovennævnte tal til åbningsårene 2022, henholdsvis 2028, kan det beregnes, at der mangler ca. 1, henholdsvis ca. 1,2 mio personbiler pr. år i forhold til de officielle forudsigelser (se figur). Der er således tale om en substantielt lavere trafik end forudsat i de finansielle beregninger. I disse betragtninger er der ikke taget stilling til trafikvæksten efter tunnelåbning, som er forudsat identisk med 2014-prognosen og 2016-fremskrivningen.
Dette er temmelig urealistisk i betragtning af de seneste 10 års negative udvikling i færgetrafikken. En revision af denne overoptimistiske vækst kræver et fornyet prognosearbejde under hensyntagen til de relevante drivende kræfter for Femern-trafikken, f.eks. udviklingen indenfor flytrafik. Hertil kommer, at en evt. åbning af en fast forbindelse Fyn-Als i 2030 vil reducere Femern-trafikken med yderligere 365.000 personbiler pr. år, iflg. den seneste rapport fra Vejdirektoratet, marts 2019.
Mens Sund & Bælts undersøgelse endnu var ukendt i offentligheden, bestilte Femern A/S i al ubemærkethed juni 2017 en ny undersøgelse hos Intraplan, som denne gang foreslog at anvende analyse af bilisternes mobiltelefondata for at verificere de famøse 718.000 personbiler og imødegå Sund & Bælt. Foreløbige resultater kom i en interimrapport 19. marts 2019, samtidig med, at Sund & Bælts undersøgelse blev offentlig tilgængelig.
Her fandt Intraplan overraskende en international trafik over Storebælt i 2018 på 1.288.636 personbiler, svarende til ca. 3 gange så mange som Sund & Bælt fandt. Det antydes i rapporten, at 550.000-600.000 personbiler ville vælge Femern-tunnelen fremfor Storebælt, hvis tunnelen var til rådighed i 2018. Metode og beregninger er imidlertid så uklare og usikre, at troværdigheden af undersøgelsen er tvivlsom, se Ingeniøren 1. april og Børsen 6. maj. En velvillig tolkning af resultatet giver en forbedring af den manglende personbiltrafik med ca. 200.000 personbiler pr. år i f.t. tallene beregnet ovenfor.
Trafikgrundlaget for den faste Femern-forbindelse er nu så usikkert, at der er et påtrængende behov for en seriøs opdatering af projektets økonomi. Det vil nok ikke ske, fordi projektet grundlæggende hviler på en politisk logik: Transportpolitikerne vil have den faste forbindelse og det for enhver pris. De ignorerer bevidst, at det er et finansielt højrisikoprojekt m.h.t. brugerfinansieringen, staten garanterer jo for lånene.
Det var således ikke uden grund, at Rigsrevisionen i juni 2018 blev presset ud af den igangsatte forundersøgelse af den faste Femern-forbindelse. En afsløring fra Rigsrevisionens side af projektets reelle økonomiske tilstand ville nok ikke have gavnet godkendelsen hos de tyske delstatsmyndigheder i Schleswig-Holstein eller de forestående retssager ved Bundesverwaltungsgericht i Leipzig.
Femernforbindelsen er et politisk projekt, og det betyder derfor ikke noget for politikerne, at det giver underskud.
Men det ser ikke pænt ud med underskud. Når forbindelsen er færdig, vil man derfor sammenlægge Femrn med Sund og Bælt, og så er underskuddet dermed skjult. Politikerne vil herefter nægte at diskutere emnet, "for er den jo bygget".
Efter nogle år vil politikerne igen vedtage politiske projekter der giver underskud, og nedrige debattører vil sammenligne med Femrn, men det vil intet hjælpe. Med mindre vi sætter vores kryds ved de politikere der går imod.
Hvorfor er det, at man ikke bare sætter penge af til den slags i stedet for alle mulige fiktive regnestykker.
Betal for at få det bygget, og så se hvad der sker. Hvis man gerne vil have forbindelsen, så skal man da gøre det. De direkte indtægter er jo ikke alt.
Femern er en god og rigtig beslutning uanset. Ingen kan forudsige trafikken - men i det mindste bygges der både til vej og bane, så det skal nok blive en succes
Klimapolitisk set giver projektet udemærket mening, hvis vi vil have flyttet passagertrafik fra fly over til tog. Men det kræver selvfølgeligt at man lægger flere afgifter på flytrafik og udbygger højhastighedstogene.
Hans Schjær-Jacobsen, du glemmer lige at nævne at Scandlines har øget deres priser (se Trafikministerets seneste rapport) for at maksimeres deres profit, da de har et lokalt monopol. Så I det mindste burde du jo inkludere trafiktilvæksten over storebælt og flytrafikken CPH til Berlin/Hamburg i din model.
Men ellers endnu et fint hit-piece, for at sikre vi forsat brænder fossilt brændstof af.
Det er bare et partsindlæg.
Lad det bare dø en stille død.
Iøvrigt enig med ovenstående debat-indlæg.
Partsindlæg???
Godt indlæg Hans Schjær-Jacobsen
En link please eller giv i det mindste den fulde titel på rapporten.
Det er tidligere oplyst, at Femern AS' havde brugt lidt højere færgepriser som udgangspunkt for de fremtidige tunnelpriser, end den faktiske pris, som Scandlines opnåede.
Lars :)
De finansielle analyser fra Femern A/S bygger på den forudsætning, at den fremtidige gennemsnitlige tunneltakst for personbiler er tilstræbt at være den samme som den nuværende gennemsnitlige færgetakst. Scandlines har så sagt, at tunneltaksten i virkeligheden er sat noget højere an end færgetaksten. Under alle omstændigheder er trafikvolumen og trafikindtægter prognosticeret ud fra den ansatte gennemsnitlige tunneltakst. Transportministeren har sagt, at det bliver billigere for de fleste bilister at køre gennem tunnelen end det var at tage færgen (som jo forudsættes at stoppe ved tunnelåbning). Jeg har prøvet at spørge transportministeren, hvordan han forestiller sig, at tunnelen skal blive billigere end færgen for de fleste bilister samtidig med, at omsætningen fra tunneltrafikken ikke reduceres. Han har ikke svaret ordentligt på, hvordan han forestiller sig denne takstdifferentiering og det kommer han sikkert heller aldrig til. Der foreligger nogle obskure beregninger fra Intraplan, hvor de for 8 forskellige rejseformål har antaget volumener og priselasticiteterog derefter har beregnet, at det samlede volumen vil vokse ved prisdifferentiering. Men der foreligger intet om den resulterende omsætning. Jeg har nu i over et år forgæves efterspurgt aktindsigt i disse beregninger. Femern A/S har indtil videre dygtigt forhalet aktindsigten, men nu ligger sagen i Miljø- og Fødevareklagenævnet, som erfaringsmæssigt skærer igennem alle nonsens-argumenterne for at blokere aktindsigt. De bestemte f.eks. at Sund & Bælt rapporten fra 2017, som blev hemmeligholdt i 2 år, skulle frigives med fuld aktindsigt. Således fik offentligheden dokumentation for, at den prognosticerede trafikoverførsel fra Storebælt til Femern ved tunnelåbning var opdigtet.
Regnestykkerne skal give mulighed for at investere pengene, hvor de giver mest mening. En reel omkostningsberegning kunne nemt nå frem til, at andre, mindre spektakulære, infrastrukturprojekter er bedre.
Femern-forbindelsen har god forrentning samfundsmæssigt med de beregninger som er. Det slår flere af de projekter, som blev fremlagt i marts måned... (jeg tænker ikke på BIllundbanen!) Og dette projektet har den fordel, at det er brugerne som betaler.
Det er spørgsmålet hvad det kan bruges til.
Vi ved at beregningerne er foregået på et tvivlsomt grundlag, og at Femern A/S har gjort alt de kan, for at skjule grundlaget.
Det er godt med beregninger, men skal de være troværdige, så kræver det ærlighed og dagslys. Noget som i den grad har manglet i dette projekt.
Kan du bevise at det er et tvivlsomt grundlag? Modstander af projektet kan også manupluere med deres data. Og mest sandsynlig: at man vinkler ens data i deres retning. Og Hans Schjær-Jacobsen har altid fundet data for at tale imod projektet.
Nej, Femern i sin helhed er ikke samfundsøkonomisk velfunderet.
Samfundsøkonomi er ikke, hvem der betalter - privat, offentligt, dansk eller tysk - det er i korthed, hvor meget mere nytte giver projektet med og hvor meget mere skal der betales i alt.
Ved Femern har man
Derudover er der betydelige usikkerheder mht fremtiden og evt. disruptive udviklinger fx selvkørende biler og elbiler.
Ligeledes er der i denne valgkamp politikere, der vil afskaffe de frie (private) kilometre for folk med firmabil (det skal kunne betale sig at spare).
Der er i dag rent privatøkonomisk en uhyre stor forskel på, at kunne køre frit i en firmabil og at skulle betale for både brændstof og slitage mv på en tur sydpå.
Lars :)
Du er også god at vinkle dine argumenter i din retning - Lars.... og du putter også en Storstrømsbro på, som allerede vel skulle fornyes vel samme standard som de har valgt at bygge og at tyskerne har valgt at øge deres budget fordi de har valgt en helt anden udformning af deres landsanlæg. Men tyskernes landanlæg er deres egen sag - det har de selv valgt at gøre...
Sambeskatning er ren skatteteknisk, som kun har betydning for likviditeten, ved der sker en udskydelse af skattebetalingen. Det kan ikke bruges til at overføre penge fra de 2 andre forbindelser til Femernforbindelsen. Det medfører kun at Femernforbindelsen kan have lidt mindre gæld. Der ligner, at der en stor uvidenhed om omkring det i debatten.
Det kan blive meget værre endnu. Udover en overvurdering af udviklingen i den nuværende trafik, en ønskevurdering af at Scandlines skulle ophøre med at sejle på den lukrative rute og en grov manipulation med tallet af overførsler af trafik fra Storebælt til Femern bæltet er der et fjerde element som endnu ikke er blevet inddraget i debatten.
Når tunnelen er ved at være færdig må man forvente at Scandlines foretager en halvering af taksterne for færgeoverfarten så prisen for en personbil kommer ned omkring 200 kr. hvilket antages at være ligevægtsprisen for en konkurrencedygtig og stadig givtig færgeoperation.
En sådan prisreduktion vil Femernprojektet være nødt til at følge med i og så er det kun et spørgsmål om måneder førend Finansministeriet vil være nødt til at gribe ind og overtage tunnelprojektet.
Hvis Folketinget havde været deres opgave voksen var en sådan prireduktion til alles bedste blevet gennemtvunget for lang tid siden til alles store glæde. Så havde behovet for en "billig" tunnelløsning heller ikke trængt sig på.
Iøvrigt lurer der stadig det tyske spøgelse i horisonten, idet jeg ikke kan se hvordan den tyske miljødomstol vil kunne godkende den samfundsøkonomisle beregning bag projektet som grundlag for at slippe projektet løs. Slet ikke efter alle de belastende nye data er kommet frem.
Så kan vi komme i den situation at Danmark bygger halvdelen af tunnelen, men ikke får lov til at bygge på den tyske side af grænsen.
Herefter må man antage at der bliver udskrevet en komkurrence om hvordan man kan udnytte den byggede halvdel. Man kunne gøre slutpunktet til basis for en fremskudt færgehavn hvor sejltiden over Femernbæltet blev halveret, eller man kunne etablere en vendeplads med oplevelseseffekter som glastag mm hvor man kunne betragte dyrelivet i bæltet set fra bunden.
Der vil være mange mulighder
Det kommende Folketingsvalg kunne muligvis stadig nå at få indflydelse hvis tilstrækkeligt mange af de nye partier går et stop af tunnelvanviddet til et krav for at pege på en ny statsminister
“Kronik: Der kan mangle over 1 mio. personbiler i Femern-tunnelen”
Jorden kan gå under i morgen.
Paludan kan blive statsminister.
Scientologi kan have ret.
Det hele er meget usikkert og hvem ved overhoved noget i dag? Vi skulle have et videnskabelige magasin som kun skriver ting som er fakta og ikke giver sig i lag med spekulationer. Men indtil vi kommer så langt, må vi nøjes med artikler som ikke beskriver virkeligheden, men en verden af hypoteser og fri fantasi.
Har du hørt om demokrati? Du ved, det der med flertallet bestemmer og mindretallet ikke gennemtrumfer sine holdninger ved hjælp af smuthuller, manipulation, korruption, magtfordrejning eller andet?
Følgende partier stemte for Femernforbindelsen:
SF
Socialdemokratiet
Venstre
Konservative
Radikale
DF
LA
= >90%
Følgende partier stemte imod Femernforbindelsen:
Enhedslisten
= <10%
Det var et "interessant" spørgsmål.
Har du læst artiklen ovenfor ?
Har du læst de øvrige artikler om emnet ?
Hvad end du mener om artiklerne generelt, så er der påpeget fejl i grundlaget.
@Gert Madsen
Jeg har læst denne og de andre artikler. Og jeg har også kigger i rapporterne og andet materiale fra andre. Det er ikke unormalt, at kritikere af et projekt prøver at påvirke offentligheden ved at vinkle oplysningerne i deres retning. Det har jeg oplevet mange gange i både dette og andre medier. Men jeg også kontanteret at hitraten, for at de får ret, er ret lav...
..og hvad er din dagsorden? Du har før lavet indlæg om data-baggrunden for Femern-broen, som alle, inklusiv denne, fokuserer på de dele, som understøtter, at Femern-broen er en dårlig investering. Hvorfor? Hvad er din baggrund, hvad er din agenda, hvem har du at støtte dig op ad?
Lige denne gang så er det (igen) det forventede antal biler, der vil køre ad broen. Og som en anden ovenfor skriver, så er nedgangen i Scandlines antal biler siden 2007 logisk og nødvendigvis omvendt proportionalt med de prisstigninger, vi samtidig har set på færgeoverfarten der. Hvis man havde et billigere alternativ (broen), så ville priserne på færgen nødvendigvis også falde, og dette vil naturligt medføre risiko for færgens uddøen der, ligesom vi så det for Storebælt.
Har du familie ansat på færgen eller aktier i Scanlines?
MVH Civilingeniør Louise Dahlerup Fazlagic
Der er en artikel om hans arbejde her: https://ing.dk/artikel/sadan-har-hans-schj...
Et par links mere:
https://ing.dk/artikel/staedig-ingenioer-k...
https://ing.dk/artikel/ny-beregning-skatte...
Efter hans egne ord er det kritik af risiko-analyserne. som er blevet foretaget.
Det er ligesom at sige at Lillebæltsbroen, aldrig ville få biler nok til at retfærdiggøre investeringen, eller limfjords tunnelen.
At påstå at Femern forbindelsen ikke vill få traffik nok, er det rene salg af frygt. Men det er frygten selv der er den største frygt.
Tror ikke der er bygget en bro i Danmark der ikke er blevet for lille, og byttet til en større.
HSJ kan kalde Femernforbindelsen et "politisk" (="irrationelt") projekt" og hælde lige så mange gættede trafiktal på som han ønsker. Et kig på et Europakort og en smule viden om de lokale forhold i Danmark burde kunne overbevise de fleste om at tunnelen burde have været bygget for årtier siden.
Femernforbindelsen sparer 150 kms kørsel mellem to millionbyer, givet at alternativet er Storebælt. Jeg kan ikke finde andre europæiske eksemplerpå at man ville tolerere så lang en omvej på steder hvor det er teknisk/økonomisk muligt at fjerne den. At bevare færgerne på Femern svarer fx til at man skulle undvære tunnelerne under Gotthardpasset fordi folk værsgod kan bruge den gamle pasvej ovenover. Eller, alternativt, køre et par hundrede kilometers omvej fra Zürich til Milano.
Og når en del alligevel tager de 150 km omvej siger det først og fremmest noget om hvor stor en hindring, færgeruten er mht. tårnhøje takster og ufleksibel service.
Både motorvej og jernbane over Fyn er ved at blive udvidet pga. kapacitetsmangel. Det vil være stærkt ironisk hvis man en dag bliver nødt til at bygge nye broer over Storebælt og Lillbælt for at skaffe plads til biler der ikke gider sejle med Scandlines.
@Lars F. Jensen
Markedsvurdering af færgetrafikken mellem Østdanmark og Tyskland, Incentive.
https://www.trm.dk/da/publikationer/2019/m...
Se fx Figur 3 for sammenligning med andre færger og kapitel 6.2.
@Hans Schjær-Jacobsen
Jeg vil gentage hvad Louise Fazlagic skrev ovenover: Hvad er din agenda? Er din virksomhed "RD&I Consulting" involveret med Scandlines?
Hvis man kigger bort fra Scandlines PR kampagne, så ser det ud som om at de selv positionere sig for at kunne lukke deres færgedrift. De har ejer selv havnene i Rødby, Puttgarden og Gedser, men for Überseehafen i Rostock har de lavet en langtids-leasing aftale. Af Scandlines årsrapport 2018 fremgår det at leasingaftalen pudsigt nok løber til 2028, samme år som Femern Forbindelsen forventes at åbne.
Scandlines har en indkomst på ~2,7 mia. fra færgedriften (2018), selvfølgelig er der trafik nok, især når tunnelen har en levetid på 150 år.
Interessant artikel om flere “skjulte påvirkere” fra Scandlines, herunder hr. Schjær-Jacobsen:
https://markedsforing.dk/artikler/navne/fy...