Kronik: Jernbanen skal under Kattegat
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Jernbanen skal under Kattegat

Med regeringens 28,5 milliarder kroners plan for opgradering af jernbanenettet er der startet en usædvanlig og velkommen praksis med at foretage store samlede investeringer i den kollektive trafik.

Men den plan skal følges op med en ekstra togforbindelse øst-vest via Kattegat over det sydlige Samsø til Horsens hvor den deler sig i tre grene, mod syd (Hamborg), mod nord (Aalborg) og mod vest (Billund Lufthavn og Esbjerg). En togtunnel fra Sjælland til det sydlige Samsø og en tunnel videre til Jylland vil eliminere de miljøproblemer, der vil være ved broanlæg. Og der skal ikke bygges en motorvej over Kattegat

Begrundelsen: Folketingets politikere nægter at drøfte Kattegatforbindelsen med tog og motorvej samtidig med den store jernbanesatsning, men det er nok fordi konsekvensen er indlysende: Med Folketingets detaljerede arbejde for et fossilfrit Danmark i 2050 har en motorvejsbro over Kattegat fået det endelige dødsstød. Man kan ikke realisere et fossilfrit Danmark og samtidig øge biltrafikken.

En folketingsbeslutning om en motorvej over Kattegat vil være en absurd beslutning, der vil være med til at umuliggøre Folketingets eget krav om det fossilfrie Danmark i 2050. I 2013 bliver Energiplan 2050 forberedt i Energistyrelsen (ifølge Ingeniøren 6.9.2013).

Allerede nu melder Energistyrelsen, at hvis transportsektoren skal forsynes med biobrændstoffer, vil al dansk biomasse blive brugt dertil. Yderligere forbrug skal importeres fra andre kontinenter. Ud fra kriterier om bæredygtighed er det klart at mindst muligt biomasse skal importeres. Politikerne må ikke øge behovet for import af energi ved at starte store vejprojekter der giver trafikspring.

I 2008 kom der to Kattegat-rapporter. Niras regnede for Transportministeriet, (pris 137 mia. kr). De regnede med et trafikspring på 15 pct., en stigning i trafikken på 1,5 pct. om året og en billetpris for personbiler på 870 kr. Rambøll regnede for Region Midtjylland med et trafikspring på 40 pct. og en årlig vækst på 2,2 pct. I 2010 blev KPMG betalt af tilhængere af motorvejen for at regne. De regnede med et trafikspring på 25 pct., en årlig vækst på 2,5 pct. og en pris på 78 mia. kr. Her ville en brobillet for en personbil koste 495 kr.

Teknologirådet har i 2012 i en rapport om situationen i 2050 konkluderet, at det vil være ekstremt svært at gøre transportsektoren uafhængig af kul og olie. At Folketinget vil tilskynde til massive stigninger i fremtidens biltrafik og samtidig vil have et fossilfrit Danmark i 2050 er dybt useriøst og uden sammenhæng. Hvor er den kritiske presse henne der starter denne debat?

Konklusion: Tallene fra rapporterne viser, at man kan få de resultater man ønsker, blot man stiller de forudsætninger op, man har brug for. I England har man to udtryk for to vidt forskellige trafikløsninger: Predict and Provide (Planlæg og udfør det planlagte) eller Predict and Prevent (Planlæg og stop det planlagte). (Kilde: From Predict and Provide to Predict and Prevent. Pricing and planning in transport policy. Susan Owens 1995). På Kattegat skal det være Predict and Prevent der gælder for motorvejen. Lav en massiv satsning på jernbanen i stedet.

Det nye hovedjernbanenet hedder: København-Samsø-Horsens-Billund-Esbjerg samt en opgraderet linieføring nord-syd Aalborg-Aarhus-Horsens-Kolding-Flensborg. Det øvrige jernbanenet udbygges som planlagt og der tilføjes nye sidelinjer for at føde det nye hovednet. Det nye hovednet vil give Billund Lufthavn den kollektive forbindelse, der hører til en moderne lufthavn.

I Ingeniøren 27.9.2013 er der omtalt nogle forslag for jernbane til Billund Lufthavn fra forskellige stationer som Jelling, Farre, Bramming, Grindsted. Blot de geografiske stednavne viser, at den slags miniløsninger aldrig vil have en øget effekt på tilgængeligheden til lufthavnen. Det er en unik chance, Folketinget har for at modernisere det danske jernbanenet fra en linjeføring i 1800-tals standard til en standard, der er holdbar i de næste 100 år.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er en "lille" fejl, hvor artiklen er sat ind 2 gange så vidt jeg kan se.. ihvertfald gentager teksten sig ;)

  • 2
  • 1

...forfatteren kører på cykel og bor i Horsens?

Horsens' fortræffeligheder ufortalt, jeg tror ikke Århus vil være glad for skulle skifte tog der på vej til København.

  • 13
  • 3

Vi må da håbe, at de laver en station på Samsø, så vi kan spare færgen, når vi skal på sommerferie.

Jeg vil også gerne foreslå en linjeføring: Frederikshavn-Læsø-Anholdt-Gilleleje med forgrening fra Læsø til Gøteborg.
Vi skal bare sørge for, at der er ekstravagante pladser på 1. klasse til visse borgere i Gilleleje.

  • 9
  • 4

Jeg beklager altså meget, men det er den dårligste kronik jeg nogensinde har læst på ing.dk.

Citat: "Med regeringens 28,5 milliarder kroners plan for opgradering af jernbanenettet er der startet en usædvanlig og velkommen praksis med at foretage store samlede investeringer i den kollektive trafik"

Planen er sat sammen i al hast for at glæde regeringens støtteparti: Enhedslisten. Den skal ikke besluttes før efter næste folketingsvalg, tidligst i 2016 (næste folketingsvalg er senest i 2015). Finansieringen er baseret på en oilepris på 140 dollar/tønden i fremtiden, i dag kan fremtidige olieleverancer garanteres til priser under 100 dollar/tønden.
TogfondenDK er ren provaganda, den har ikke noget med virkeligheden at gøre. Desværre :-(

Citat: "I 2008 kom der to Kattegat-rapporter. Niras regnede for Transportministeriet, (pris 137 mia. kr)"

Ja, i selv samme rapport står der at de ikke har regnet på en ren jernbaneløsning, da jernbanedelen er langt den dyreste (tungeste). Indtægterne fra en dyr jernbaneløsning kan ikke tilnærmelsesvis dække udgifterne. For en broløsning skriver de i rapporten, at broen er den billigste løsning, og omkostningerne ved at lægge en motorvej ovenpå jernbanen (som ved Øresundsbron) er begrænsede, men bilerne vil langt mere end fordoble indtægterne på forbindelsen. Økonomien giver derfor sig selv.

Citat: "Med Folketingets detaljerede arbejde for et fossilfrit Danmark i 2050 har en motorvejsbro over Kattegat fået det endelige dødsstød. Man kan ikke realisere et fossilfrit Danmark og samtidig øge biltrafikken"

ØØØØØØØØØh. Hvordan forklarer du så lige at Folketinget har besluttet at bruge 3 mia. kroner på en Holstebromotorvej, bro over Roskilde Fjord kun for biler, udvidelse af Køge Bugt Motorvejen, undersøgelse af motorvej til Næstved, mulig ny Lillebæltsbro, udvidelse af motorvejen ved Kolding, første etape af Kalundborgmotorvejen, udvidelse af Helsingørmotorvejen, Nordhavnsvejen, undersøgelse af Havnetunnel kun til biler, undersøgelse af mulig ny Limfjordsforbindelse, undersøgelse af forlængelse af Hillerødmotorvejen, udvidelse af motorvejen på Vestfyn og undersøgelse af udvidelse af motorvejen syd for Odense og så videre?

Du fikserer 100% på regeringens klimaplan. Jeg er heller ikke i tvivl om regeringen mener klimaplanen alvorligt. Men hvis det betyder manglende vækst og heraf stigende arbejdsløshed og færre penge til god offentlig service med videre, så bliver planen droslet ned.

Alle partier ønsker:
Fuld beskæftigelse
Godt klima/miljø
Vækst
God offentlig service
Balance/overskud på de offentlige finanser
Balance/overskud på betalingsbalancen

Det er de samfundsmæssige mål alle er enige om. Problemet er, at nogle af målene går imod hinanden. For eksempel Vækst/fuld beskæftigelse og et godt klima.

Og hvad tror du regeringen i sidste ende vil prioritere højest?
Vækst eller miljø?
Hvad tror du vælgerne helst vil have: Fuld beskæftigelse eller et godt miljø?

Derfor bliver Kattegatforbindelsen til noget. Og det bliver med biler, så økonomien hænger sammen. Hensynet til erhvervslivet er simpelthen vigtigere end hensynet til miljøet (gælder det luftforurening udgår Danmark en forsvindende lille del).
Det er derfor vi i dag har broer over stort set alle bælter og sunde og over 1.000 kilometer motorvej. Ikke fordi fortidens politikere syntes asfalt er smukt, og ikke fordi Storebæltsforbindelsen var populær (70% var imod før byggeriet gik i gang).

Citat: "Det nye hovedjernbanenet hedder: København-Samsø-Horsens-Billund-Esbjerg"

Billund er en lille provinsby. Kun Billund lufthavn er i den sammenhæng interessant, og hvor miljøvenligt er det lige at få folk hurtigt frem til flyet? Hvor miljøvenlige er det lige fly er? Vil du fremme flytrafikken for at undgå folk tager bilen af hensyn til en klimaplan? God strategi :-)

Citat: "I Ingeniøren 27.9.2013 er der omtalt nogle forslag for jernbane til Billund Lufthavn fra forskellige stationer som Jelling, Farre, Bramming, Grindsted"

Ja, og den rapport som der henvises til konkluderer at trafikken til Billund skal stige mindst til det tre-dobbelte før den billigste løsning hænger sammen økonomisk (billigst er en letbane fra Vejle til Billund og ikke videre til Grindsted eller Esbjerg). Du vil bygge højhastighedsbane til Billund, ikke til folk fra Vejle og Kolding, næ, til Københavnere og andre sjællændere over en Kattegatforbindelse. Hvad i alverden skal folk fra Sjælland bruge Billund lufthavn til, hvad er pointen med det? Eller skal de køre med 300 km/t til Legoland? Hvad miljøvenligt er der ved at fragte Sjællandske flypassagerere under Kattegat i en enormt ressourcekrævende tunnel (metal, beton med videre til byggeriet) for de skal flyve fra Billund i stedet for Kastrup?

Jeg forstår slet ikke din pointe, beklager.

  • 15
  • 6

Jeg kan læse mange morer sig med nye kreative linieføringer. Men I er alt for beskedne, og glemmer vores store rigsfællesskab.

Bornholm-København-Gilleleje-Skagen-Thorshavn-Grønland-Sankt Thomas-Sankt John-Sankt Croix er den visionære løsning. Så er riget bundet sammen.

Og ja, øerne i Vestindien skal lige købes tilbage først. USA kan få de 28 millioner kroner tilbage de betalte for dem. Så udskyder det tidspunktet for hvornår de næste gang når gældsloftet med 95 sekunder.

  • 11
  • 5

Højhastighedtog er noget der noget der erstatter flyforbindelser mellem millionbyer på en afstand af op til 1200 km (4 timer). Enten med uden stop eller med få stop. Sådan er det idag. Berlin-Hamborg, Madrid-Barcelona, Paris-London. Måske vil benzinprisen få afstande som Berlin-Madrid (8 timer) til at give mening som nattog på et tidspunkt.

I den forstand er Danmark for lille til højhastighed fordi der mangler to millionbyer. Man kan betragte stykket fra Kolding til Randers (el. Ålborg) som en stor by. Dette giver en by med med 0,8 til 1,2 mio indbyggere. (Lidt afhængig af hvordan man skærer kagen). Altså lige nok til en station/et stoppested! (Eller lade højhastighedstoget køre som bumletog til mindre stationer) Til denne station skal der så være fødelinier fra resten af området. Hvis man så kikker på tidsbesparelsen i forhold til at kører efter timeplanen over Fyn er den ikke så stor. Så skal der være en bane over Samsø skal det være af kapacitetsgrunde og trafikforsyningssikkerhedsgrunde.

Lidt fremtidsmusik!
Hvis vi så kikker på højhastighedstog i forhold til Øresundsregionen. Uret rundt: Göteborg/Oslo, Stokholm/Helsinki, Tallin/Riga/Kaunas/Vilnius, Warszawa/andre polske storbyer, Berlin og Hamburg/Bremen.

Svenskerne har tegnet stregerne til højhastighedsbanerne i Skandinavien, og borgmestrene i Oslo, Göteborg og Oslo har forsøgt at speede byggeriet op.
Mod Hamborg/Bremen kan både Femeren og Storebælt benyttes. Over Storebælt er Kilerkanalen/Lillebælt flaskehalsene.

Så er der alle byerne på den anden side af Østersøen. Her vil der faktisk give mest mening at sende togene over Bornholm mod Waszawa/Berlin. Fra disse to byer vil resten af Europa kunne nåes. Det er kun Helsinki der bliver syltet. Denne Skandinavien/Centraleuropa/Baltikum-forbindelse er formentlig realiserbart hvis alle lande (5-8 stk.) kan enes!

Hvis en forbindelse mellem Frederikshavn og Göteborg skal give mening, skal det være for at øge kapaciteten på strækningen Hamborg-Göteborg-Stokholm-Helsinki-Moskva. På denne strækning skal der bygges to bro/tunnelforbindelser som hver for sig vil koste i omegnen af 200 mia Dkr. Der er altså temmeligt dybt mellem Læsø og Göteborg. Der sker af og til små jordskælv. Dette er ikke realistisk. Det vil være både billigere og hurtigere at køre via Øresund.

Problemet med Øresund at den mest fordelagtige linieføring via Helsingør/Helsingborg helt sikkert vil blive syltet at den politiske og økonomiske elite der bor på Nordsjælland. (Selvom der faktisk er sat en trace af til formålet) Derfor er Storkøbenhavn en hvid plet på højhastighedkortet. Svenskerne planlægger højhastighed til både Helsingborg og Malmø for at kunne håndtere hvad vi på dansk side vælger! Fra Dansk side planlægger vi sydfra ca. til Ringsted.

I bund og grund vil jeg hellere prioritere at nationen Danmark bruger pengene mod Skandinavien og Baltikum/Centraleuropa end over Samsø. Om det så er nødvendig at anlægge en tunnel fra Høje Tåstrup til Helsingør/Helsingborg.

  • 2
  • 4

Sådan er det idag. Berlin-Hamborg,

Bortset fra nogle af højhastighedstogene mellem Berlin og Hamburg har endestation i Leipzig el. længere væk, og nogle standser i Ludwigslust og Wittenberge mellem de to byer samt tre stop i hver af de to store byer. Check selv rejsetider og ruteforløb på bahn.de, klik på tognumre for at se deres rute.
Desuden er nogle afstande overvurderet. Rejsetiden Hamburg - Berlin er 1 t. 38 m. - 1 t. 57 m. iflg bahn.de. Rejsetiden London - Paris er 2 t. 16 m. - 2 t. 37 m. iflg. eurostar.com. Rejsetiden Madrid - Barcelona er 2 t. 30 m. - 3 t. 10 m. med AVE iflg Renfe.com. Togene fra Bruxelles til London har op til tre stop (Lille, Calais og Ebbsfleet) før London.

  • 2
  • 1

Det er da yderst relevant at se en jernbane til Billund i et større perspektiv. Det er også interessant at se på et slags knudepunkt med jernbaner i mange retninger, men erfarne jernbanefolk kan vurdere og argumentere bedre pro et contra end jeg kan.

Det er i hvert fald interessant at give Kastrup lidt modspil, ikke mindst på prisen.

Højhastighedstogstationers endelige placering skal måske ses i lyset af behov for hurtig og effektiv videretransport. Bycentrum er ofte alt andet end hurtig at komme væk fra, og det er afsindigt dyrt og ofte suboptimale løsning der overhovedet kan laves. Derfor bør "barmarksstationer" overvejes, med passende p-pladser og busrute til den aktuelle bys bus- og (s)-togstation. Man kunne også forestille sig, at byen vil vokse ud til den nye station med større dynamik end ellers.

  • 2
  • 2

Hvorfor kalder vi det højhastighedstog? Det militært klingende ord er da fantasiløst og i hvert fald ikke særligt hurtigt at udtale.

Er der et par friske bud på en smart forkortelse?

HHT (HøjHastighedsTog)
TSH (Tog med Stor Hastighed)
Lyntog
H-tog
...

  • 1
  • 5

Hvorfor kalder vi det højhastighedstog?

Sandsynligvis fordi det er en god dansk oversættelse af "train à grande vitesse" (TGV). På spansk hedder de "Alta Velocidad Española" (AVE). Den tyske variant kaldes Intercity-Expres el. ICE svarende til dansk ICLyn el. lyntog. Nogle kalder dem eksprestog.
Der er næppe grund til en særlig forkortelse, hvis de kommer i drift i Danmark. I så fald bliver det nok som lyntog el. IntercityLyn.
Normalt bruges ordet "højhastighedstog" vist om tog, som kører på skinner og har en topfart på mindst 300 km/t.

  • 4
  • 0

Der er ret mange gange fremsat profetier af anerkendte forskere om fremtiden, og fælles for dem alle er at udviklingen blev anderledes end de troede. Derfor griner vi i dag.

Bilkørsel vil fortsat være nødvendig, men ikke fossildrevne - det er klart.

  • 6
  • 0

Det er i hvert fald interessant at give Kastrup lidt modspil, ikke mindst på prisen.

Det er muligt, men jeg tvivler på, det er formålet. Jeg tror snarere, formålet er det modsatte, nemlig mere trafik til Kastrup.

Bycentrum er ofte alt andet end hurtig at komme væk fra, og det er afsindigt dyrt og ofte suboptimale løsning der overhovedet kan laves.

Er det derfor, det er den mest almindelige løsning? Umiddelbart kan jeg kun komme i tanker om London og Bruxelles, som har sine højhastighedstog i udkanten af byen i henholdsvis St. Pancras og Bruxelles-Zuid. Paris' TGV-tog er vist fordelt på flere stationer.

  • 3
  • 0

Det er de samfundsmæssige mål alle er enige om. Problemet er, at nogle af målene går imod hinanden. For eksempel Vækst/fuld beskæftigelse og et godt klima.

Jeg forstår ikke idéen med alle disse veje og skinner, for at sætte hastigheden op. Vi har allerede en motorvej over hele landet, der stort set transporterer os med lysets hastighed: Internet!

Gør noget for, at vi kan "transporteres" med Internet, i stedet for at udvide vejsystemerne. Det er miljøvenligt, og brændstoffrit.

Hvad kan vi gøre for, at reducere transporten, og tvinge flere til at bruge nettet?

Måske sænke hastigheden på togene. Sætte krav til, at bilerne kører langsommere og miljøvenligt. Afspærre motorvejene i halvdelen af sporene. Og vi kunne fortsætte. Samt, tilbyde faciliteter, så virksomheder nemt kan kommunikere, ved hjælp af internet.

Mødelokaler med storskærme og video faciliteter. Kontorer, så virksomhederne kan have "fjernkontorer", til lav pris - kommunerne kan f.eks. stille grunde til rådighed.

Og, det offentlige kan måske selv starte, med at indrette mødelokaler til internet møder. Politikkerne behøver ikke at rejse, men kan tage dagens forhandlinger i folketinget, på det lokale kommunekontor.

  • 3
  • 4

For virkelig at spare tid burde man flytte sikkerhedskontrollen og checkin over i toget, så man kunne gå direkte fra tog til fly ;-)
Hvad gør det at komme en halv time hurtigere til lufthavnen hvis checkin og security tager timer.

  • 2
  • 1

Normalt bruges ordet "højhastighedstog" vist om tog, som kører på skinner og har en topfart på mindst 300 km/t.


http://da.wikipedia.org/wiki/H%C3%B8jhasti...

EU-direktiv 96/48 beskriver højhastighedstog som tog, der kører med mindst 200 km/t på "eksisterende strækninger" og 250 km/t eller mere på særligt anlagte højhastighedsjernbaner.

Guide for the application of the high-speed TSIs of Council Directive 96/48/EC
http://ec.europa.eu/transport/rail/interop...

2.2.9. Annex I, point 2: Rolling stock covered by Directive 96/48/EC and the high-speed TSIs

‘The high-speed advanced-technology trains shall be designed in such a way as to guarantee safe, uninterrupted travel:

• at a speed of at least 250 km/h on the lines specially built for high speed, while enabling speeds of over 300 km/h to be reached in appropriate circumstances;

• at a speed of the order of 200 km/h on existing lines which have been or are to be specially upgraded;

• at the highest possible speed on other lines.’

Comments:

The current formulation of Directive 96/48/EC, Annex I, point 2, might be interpreted as if the rolling stock travelling at a speed of the order of 200 km/h on lines specially built for high speed is excluded from the scope of the directive, which is not the case...

  • 2
  • 0

Teknologirådet har i 2012 i en rapport om situationen i 2050 konkluderet, at det vil være ekstremt svært at gøre transportsektoren uafhængig af kul og olie. At Folketinget vil tilskynde til massive stigninger i fremtidens biltrafik og samtidig vil have et fossilfrit Danmark i 2050 er dybt useriøst og uden sammenhæng. Hvor er den kritiske presse henne der starter denne debat?

Det er her ”Hunden ligger begravet”

  • 5
  • 0

Endnu et element, ingen journalist tilsyneladende gider at beskæftige sig med: hvad vil det koste at skaffe de 28,5 mia kr til togfonden? De penge kan man jo ikke bare tvinge nogen til at betale, uden at det har nogle konsekvenser...

  • 3
  • 2

Hvis man magter at tænke visionært, så bør man se på de muligheder, der ligger i RUF teknologien. Først som kollektiv trafik (maxi-ruf) senere som elbil (ruf).
RUF er et meget effektivt system.
Der kan køres meget tæt, på grund af det specielle drivsystem. Det betyder at køreplaner bliver irrelevante.
Der kan køres meget sikkert på grund af den trekantede skinne. Afsporinger er umulige.
Der kan køres meget effektivt i en tunnel. Der er kun behov for et 2,5 x 2,5 m tværsnit pr linie.
Der kan anlægges en meget billig højbane over land. Ingen store jordflytninger, kun master for hver 20 m. Ingen barriere effekt.

Alt dette og meget mere kan man se i rapporten: www.ruf.dk/kattegat.pdf

Desværre mangler Danmark visionære politikere. De vil hellere hælde mange milliarder i gammeldags letbaner og motorveje. Det ved man hvad er.

Hvordan skal Danmark dog kunne klare sig med de politikere ?

  • 1
  • 9

Hej
Jeg har ikke læst alle jeres indlæg, men gøre opmærksom på en meget relevant bog:

'Megaprojects and risks - an anatomy of ambition', Bent Flyvbjerg

Her beskrives hvordan Mega projekter fx Øresunds forbindelsen og EuroTunnelen er fejlvurderet, hvordan mange store projekter er overvurderet mht trafik tal, regional og national økonomiske fordele (samt undervurdering af omkostningerne (Investeringer og drift), hvordan fortielser og i værste fald løgne benyttes i kampen om gennemførelse af megaprojekter.

Et par af bogens eksempler:

Eurotunnelen: Omkostningsestimatet viste sig at være det bedst mulige scenarie baseret på en usandsynlig antagelse om: At alt ville gå efter planerne uden forsinkelser, ingen ændringer i performance specifikationerne, ingen management problemer, ingen problemer med kontraktuelle forhold, ingen nye teknologier, ingen ukendte geologiske forhold, ingen større konflikter, ingen politiske brudte løfter osv.

Storebælt forbindelsen viste sig at være optimistisk og var tættere på et usandsynlig bedst tænkelig scenarie end et realistisk scenarie. Ombudsmanden gav senere en stærk kritik af projektvurderingen, herunder udeladelse af risikovurdering af rente-omkostninger og -udviklingen, som har stor indflydelse på projektets økonomi.

Bogen opstiller en række forslag, der kan reducere disse fejlvurderinger. Man forsøger at få nogle af anbefalingerne igennem.

Megaprojekter kan forbedres ved at:
1) Indføre ansvarlige private investorer, der fx sikre gode estimeringer og rentabilitet
2) Placere ansvarlighed tydeligt og centralt i beslutningsprocessen
3) Udføre en sund risiko håndtering, fx en analyse af mest sandsynlig og worst case scenarier i projekt feasibility studier
4) Sikre gennemskuelighed og klare specifikationer, fx offentlige debatter og involvering af interessent grupper

God læselyst og debat til alle

  • 2
  • 1

Hvis den højere beskatning starter en " rejser væk " tendens, kan det få store konsekvenser for den danske oliesektor og følgeindustrier/områder.

Vi må håbe at "SFérne" har forstået sådanne markedsmekanismer.

  • 2
  • 3

EU-direktiv 96/48 beskriver højhastighedstog som tog, der kører med mindst 200 km/t på "eksisterende strækninger" og 250 km/t eller mere på særligt anlagte højhastighedsjernbaner.

Et EU-direktiv er næppe normalt talesprog. Fx. har tyske og andre landes intercitytog kørt mindst 200 km/t i årtier, uden de blev omtalt som højhastighedstog. De tyske BR 101 lokomotiver (http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_101 ) kan køre 220 km/t.

  • 4
  • 2

@ Henrik Søndergaard

Citat: "Jeg har ikke læst alle jeres indlæg, men gøre opmærksom på en meget relevant bog:
'Megaprojects and risks - an anatomy of ambition', Bent Flyvbjerg....
Storebælt forbindelsen viste sig at være optimistisk og var tættere på et usandsynlig bedst tænkelig scenarie end et realistisk scenarie. Ombudsmanden gav senere en stærk kritik af projektvurderingen, herunder udeladelse af risikovurdering af rente-omkostninger og -udviklingen, som har stor indflydelse på projektets økonomi"

Hvilken verden lever du og din bog i?
Storebältsforbindelsen er i den virkelige verden blevet en kämpe succes. Trods forsinkelse og fordyrelse, har både togtrafikken og biltrafikken i virkelighedens verden overgået alle forventninger.

I den oprindelige lovtekst skulle taksten for at bruge forbindelsen svare til färgerne minus bilisternes omkostninger til benzin, slitage med videre. Men forbindelsen vältede i trafik fra dag et af. Og tilbagebetalingstiden gik fra de oprindelige 30 år til 17 år. Det fik politikerne til at reducere taksterne med 20%. Siden har man pålagt Storebältsforbindelsen at betale for andre projekter, simpelthen fordi dens ökonomi er mere end solid.

Du refererer til renteomkostningerne. Forbindelsen er et 100% statsejet aktieselskab og Den danske stat garanterer for Storebältsforbindelsen. Renten på danske statsobligationer har väret stort set jävnt faldende siden 1998 hvor bildelen af Storebältsforbindelsen åbnede. Og i dag har danske statsobligationer stort set nul-rente. Historisk lav, så lav det aldrig er set för. Det var der altså ingen som lovede i 1987 da forbindelsen blev vedtaget.

Jeg er ikke tilhänger af at brände böger, men hvis "Megaprojects and risks - an anatomy of ambition" beskriver det du siger, så kommer den ikke i närheden af min bogreol.

  • 2
  • 0

@ Uffe Kousgaard

Citat: "Indtil videre har den højere beskatning kostet, at 2 tyske olieselskaber forlader Danmark:
http://epn.dk/brancher/energi/olie/ECE6153... minus på togfonds-kontoen. Ikke plus"

Et godt argument for at droppe dieseltog baseret på olie og elektrificere hele det danske jernbanenet :-)

Spög til side, du har fuldständig ret Uffe. Men det geniale ved regeringens togfond er, at socialister ikke forstår at skilne mellem "manglende indtägter" og "udgifter".

Tog man pengene direkte fra statskassen, ville man let kunne se hvad togfonden egentligt koster: 27,5 milliarder kroner, som kunne väre brugt til dagpenge, börnehaver, efterlön, beskäftigelsesprojekter med videre. Men tager man pengene fra olieselskaberne (hvilket i sig selv altid er populärt på venstreflöjen), som gör at de ikke vil investere i fremtidige olie- og gasfelter i Danmark, bliver regnestykket for kompliceret for intet-anende socialister.

Det til trods for det er pärrelet:

Hvis olieselskaberne pumper olie op af Nordsöen, kan vi beskatte dem.
Hvis olieselskaberne ikke pumper olie op af Nordsöen, kan vi ikke beskatte dem.

Og til dem som mener staten bare selv kunne pumpe olie op og tage hele gevinsten, kan vi jo minde om, at staten så også står med hele risikoen. Og hvordan klarer statsselskaber sig ökonomisk? DONG? DSB? Det Kongelige Teater? Samtlige kulturhuse og museer i hele landet lever af kommune- eller statsstötte, i hvert fald 99,7%.

  • 1
  • 2

Palle Jensen

Citat: "Hvis man magter at tænke visionært, så bør man se på de muligheder, der ligger i RUF teknologien. Først som kollektiv trafik (maxi-ruf) senere som elbil (ruf).
RUF er et meget effektivt system.
Der kan køres meget tæt, på grund af det specielle drivsystem. Det betyder at køreplaner bliver irrelevante"

Palle Jensen drop nu din promovering af det system du selv har opfundet, men som ingen gider investere i. Ingen virksomheder vil starte din idé. Ingen banker vil finansiere din idé. Ingen rigmänd vil stille kapital til rådighed for dette håblöse projekt. Ingen politikere tör gamble med andres penge til et fantasiprojekt.

Under alle omständigheder er Danmark for lille til at starte sit eget trafiksystem. Drop RUF og MAGLEV i Danmark, i hvert fald indtil Tyskland har adopteret idéen.

Citat: "Hvordan skal Danmark dog kunne klare sig med de politikere ?"

Du mener de politikere som danskerne på demokratisk vis har valgt?
Tja, indtil videre går det meget godt. Vi er et af de rigeste samfund i verden. Vi er et af de kun 7 tilbagevärende lande med AAA-rating, og den danske befolkning er den lykkeligste i verden. Så tak, det går faktisk temmeligt godt.

  • 2
  • 0

Tak for dit indlæg og de opdaterede oplysninger

Ja, bogen er jo 10 år gammel og verdenen har ændret sig dramatisk på fx renteområdet. Det er citater fra bogen jeg har anført.

Pointen er, at dengang man regnede på projektet gjorde man ingen eller meget få risikoanlyser af projektet, herunder variationer i fx trafiktal og renten, som netop har en stor indflydelse på projektet - såvidt jeg forstår det af Bent Flyvbjergs bog. Dermed havde man ikke et godt risiko billede af projektet

Så er det jo skønt, at det faktisk kan gå i den positive retning og ændre tilbagebetalingstiden så dramatisk.

  • 0
  • 0

Hvis man magter at tænke visionært, så bør man se på de muligheder, der ligger i RUF teknologien. Først som kollektiv trafik (maxi-ruf) senere som elbil (ruf).
RUF er et meget effektivt system.


Palles nye RUFmobil, kører i timen 8 mil, RUF, RUF, RUF RUF RUF.
Spøg til side, når trafikdebatten kommer frem, så hopper Palle Jensen op med sin RUF (Rapid Urban Flexable).
Problemet med den løsninger, er, at den kræver specialbiler, standardbiler kan ikke bruges i systemet. Den kræver et stor omvendt-V midt ned igennem bilen, som er upraktisk til andet end at køre på en RUF-skinne. Det er for mig klart, at systemet næppe har nogen fremtid.

  • 2
  • 0

Det vil være fint med en nordlig kattegatforbindelse via Samsø, men en togforbindelse uden samtidig bilforbindelse er økonomisk umulig, idet Folketinget kun bygger togforbindelser over vand når den kan finansieres via biltakster på samme strækning. Togtransport er meget dyr pr. personkilometer og biltrafik er meget billig pr. personkilometer, hvorfor biler kan beskattes og tog skal støttes. Og det bliver ved, uanset hvordan energien til transporten fremkommer.
Dertil kommer, at togtrafik er tungere pr. person udregnet på hele togkøreplanen, og det er vægt der koster energi i transporten, så et fossilfrit energisamfund i 2050 lader sig formentligt kun gør hvis meget togdrift nedlægges til fordel for Bus og individuel trafik, og hvad skal vi så med en togforbindelse over Kattegat ?

  • 0
  • 1

Med udgangspunkt i den overraskende projekthelhed der resulterede i prisen 100 mia. kr for Kattegatsforbindelsen, kan det gælde at flere og flere vurderer at det vil være billigere og bedre at lave forbindelsen under vandet i stedet for broløsninger.

Mon ikke prisen kan blive omkring 60 mia. kr for en løsning med flere og kortere tunneler ud til Samsø.... f.eks.

  1. Løsninger med en dæmning og en kort tunnel vest for Samsø vil nok være betydeligt bedre og billigere end det som 100 mia. projektet foreslår.

  2. Løsninger med 2 tunneller ( en kort og en lang) og en ny opfyldt ø øst for Samsø, vil nok ligeledes kunne blive betydelige bedre og billigere end det som 100 mia. projektet foreslår.

Vi må håbe at regeringen og folketinget har fået beskrevet sådanne løsninger, der nok er ca. 40 mia kr billigere og bedre end det som er indeholdt i 100 mia projektet. (det må vi da håbe .... ikke ?? ) ;-)

  • 0
  • 0

@ Jesper Ørsted
"Problemet med den løsninger, er, at den kræver specialbiler, standardbiler kan ikke bruges i systemet. Den kræver et stor omvendt-V midt ned igennem bilen, som er upraktisk til andet end at køre på en RUF-skinne. Det er for mig klart, at systemet næppe har nogen fremtid."

Hvis en spalte ned gennen køretøjerne kan bevirke at:
- der kan skabes et drivsystem, som forøger en elbils effektivitet med 3 gange
- der kan køres i dual-mode, dvs. bus og tog er det samme køretøj, så kollektiv trafik bliver sammenhængende
- afsporinger bliver umulige

så synes jeg det er værd at gå efter !

  • 0
  • 0

Jeg har svært ved at se den økologiske fordel i udbygningen af jernbanenettet. Bygning af veje, broer, tunel, osv. kræver ressourcer og energi. Og en større hastighed, øger antallet af mennesker der skal transporteres. Dette er en forudsætning for, at den økonomiske plan hænger sammen.

Undlader vi at investere i bedre forbindelser, så reduceres transporten. Vi vælger enten at flytte, eller at arbejde tættere på. Måske undersøges muligheden for distancearbejde. Dette giver alt sammen gevinst: Den mindre transport, giver mere fritid - eller alternativt længere arbejdstid, og vi kan udføre mere arbejde for virksomheden eller samfundet. Forureningen reduceres, fordi vi vælger at bo tættere på arbejdspladsen og vi reducerer transporten med distancearbejde via nettet.

  • 0
  • 0

Og uanset hvor den opkræves, så bliver det i sidste ende forbrugeren der kommer til at betale.

I samfundet er det hele forbundne kar. Eksempelvis opkrævede Lykketoft store skatter på pensionsselskabernes renteindtægter. Skatte der var større end enkeltpersoner skulle betale. Følgerne blev dels at nogen sparede endnu mere op for at virke tabet, andre stoppede, og i den sidste ende hvor penge udbetales bliver der nu færre afgifter til statskassen.

Så ingen handlinger uden det har andre konsekvenser. Ellers tænkt på Lykketofts sammenlægning og salg af Teleselskaberne. Det kom til at koste statskassen flere penge end de fik ind ved salget, og hvem betaler - det gør forbrugerne.

Nu vil man sælge DONG, og hvor tror i regningen ender til sidst. Forbrugerne.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten