Kronik: IC4-skandalen skyldes dårlig projektledelse
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: IC4-skandalen skyldes dårlig projektledelse

Mens vi venter på resultatet af den ‘endelige’ DSB-ekspertundersøgelse af IC4´s fremtid, kan vi starte på besvarelsen af det centrale spørgsmål: Hvorfor gik DSB’s IC4-projekt til 5 mia. kr. så galt? Der kan konstateres en forsinkelse på mindst otte år, en samlet budgetoverskridelse på ca. 5 mia. kr., uafsluttede indkørings- og driftsproblemer og tabt tillid til DSB og IC4 togene. Derfor leder vi efter de oprindelige årsager til det fejlslagne projekt.

Kontraktens fortrolighedsklausul betyder, at vi kildemæssigt er henvist til offentliggjorte erklæringer og undersøgelsesrapporter fra DSB og Trafikministeriet, samt pressens evt. andre kilder, men ikke til DSB’s og leverandøren AnsaldoBredas korrespondance og fremdriftrapporter. Derfor må vi basere os på de offentlige oplysninger og på erfaringerne fra andre store internationale tekniske projekter for at kunne fremkomme med hypoteser om årsagerne.

Den første af disse erfaringer er, at ca. 75 pct. af projekters risici, forsinkelser, fejl og budgetoverskridelser stammer fra projektets udviklingsfase fra start til kontrakt. Det gælder følgende årsager:

  • Fejlvurdering vedr. påtænkte teknologi og kompetencer, herunder evt. non-proven-technology, parternes tekniske erfaring og kvalitetskontrol fra tidligste designfase, fabrikation, testing og aflevering mv.

  • Fejlvurdering af projektets aktiviteter og tidsplan; herunder specielt kontraktlige terminer for godkendelser og aflevering.

  • Utilstrækkelige og for lavt niveau af personresourcer forudset til projektgennemførelsen (kvalitativt og kvantitativt).

  • Fejlbedømmelse af nødvendig projektledelse (kvalitativt og kvantitativt) for DSB og AnsaldoBreda.

  • Fejlbudgettering hos alle parter hver især.

  • Fejlvurdering af parternes ledelsesmæssige involvering hver især og samlet for projektet.

På det foreliggende grundlag er det svært at pege på en særlig overvægt af én eller få af disse årsagstyper; men det synes, som om de alle har gjort sig gældende med deraf følgende betydelige IC4 projektrisici.

Primært var AnsaldoBreda ikke en solid, erfaren og stærk dieseltogleverandør, som DSB tilsyneladende troede – tværtimod. Dernæst ser vi nærmere på den helt kritiske ‘IC4-togcomputer’ (styrings- og kontrolsystemet), der er den største usikkerhedfaktor for pålidelig IC4-togdrift. Dette systems udvikling og test har vi to gode kilder til belysning af.

En af IC4’s systemintegratorer, ingeniør Finn Jensen, svarer på spørgsmålet om, hvorfor der er så mange problemer med styrings- og kontrolsystemet, og hvad der det grundlæggende problem er: »En system-integrator som mig ville som noget helt naturligt anlægge en topdown synsvinkel på noget så komplekst som integrationen af de mange systemer i et IC4 tog.

De italienske konstruktører er begyndt stik modsat. De er begyndt fra bunden uden et klart og samlet billede af det samlede system og dets funktionalitet. De har stolet på, at de nok skulle få tingene til at spille sammen i sidste ende ved hjælp af software – justeringer«. Men det skulle vise sig at være en helt forkert bedømmelse.

Samtidig vurderede lektor Erik Frøkjær fra Datalogisk Institut, Københavns Universitet, at der fortsat vil opstå problemer med styringssystemet, hvis man ikke (grundlæggende) fik dem til at virke ordentligt, og at det kunne tage lang tid, når DSB havde valgt at basere sig på AnsaldoBredas eksisterende softwaresystemer.

Denne skribent, der har betydelig projektledererfaring med udvikling, design, afprøvning, idriftsættelse og aflevering af tekniske anlæg med integrerede styrings- og kontrolsystemer, er helt enig med de to eksperter. Deres anvisninger førte ikke til nogen konsekvensbeslutning i DSB. Tværtimod fortsatte AnsaldoBreda og DSB med at overføre viden fra Italien til Danmark på basis af de eksisterende styringssystemer som følge af forliget mellem DSB og AnsaldoBreda i maj 2009. DSB accepterede at overtage togsæt uden test og færdiggøre dem i eget regi.

Det er derfor ret tvivlsomt, om AnsaldoBreda og DSB respekterede nedenstående helt almene, anerkendte og accepterede faseplan for automations delprojektet (se boksen til højre).

Også på det kontraktlige område er der grund til at betvivle DSB’s projekt-professionalisme. Det gælder kontraktens regler for leverandørens misligholdelse (uenighed mellem DSB og Advokatfirma), tæt styring af udviklings- og projekteringsgodkendelser og møder med underskrevne referater og endelig leverancer til DSB af tog, herunder test/idriftssættelse inden den den meget vigtige afleveringsforretning.

Disse betingelser for en stærk kontrakt og en effektiv kontraktadministration på projektlederplan synes ikke opfyldt. Som det sidste eksempel kan nævnes mistanken om den svage projektledelser hos både DSB og AnsaldoBreda, hvilket i sig selv er skæbnesvangert. Det er ikke en kritik af projektlederne, men af topledelserne hos de to parter.

Det var også de to topledelser, der trods alle IC4-, AnsaldoBreda og DSB-risiciene kastede sig ud i IC4-projektet på en ‘selvmorderisk måde’ med en alt for lav pris, en usikker og for kort tidsplan, et alt for lavt budget og AnsaldoBredas manglende erfaring med moderne hurtige dieseltog.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg er enig i kronikken, men tror at det skæbnesvangre forløb kun fik lov til at udfolde sig, fordi den chef som skrev under på kontrakten, nemlig Henrik Hassenkam, forlod sin post med udgangen af år 2002. Officielt fordi han var sygdomsramt, men vist mere grundet stor frustration over, at hans koncept "Gode tog til alle" (bl.a. med en ualmindelig smart og letforståelig køreplan gældende for hele landet) fik et skud for boven, da den daværende regering valgte at udlicitere togdriften ... pist væk var dermed de gode muligheder for et landssammenhængende togsystem. Et eksempel derpå, og i den her sammenhæng uden for dagsordenen, er, at hvis der er nogle som undrer sig over, at regionaltoget mellem Aarhus og Esbjerg ikke stopper ved Skanderborg, så skyldes det noget så simpelt, at kontrakten med Arriva kun tillader IC-tog at stoppe i Skanderborg.

Efterfølgeren på posten, Keld Sengeløv, skulle selvsagt lige have tid til at sætte sig ind i sagerne, og dermed gik tiden jo. Og ingen tvivl fra min side, det sled hårdt på Keld, da det dæmrede for ham, at han havde overtaget en ualmindelig kedelige opgave, nemlig at få styr på IC-4 problemer. Problemer som mildest talt væltede ud af togets el-skabe, noget som enhver med en smule indsigt deri ved selvsyn opdagede, da det første togsæt ankom til Aarhus i 2003. Som bekendt døde Keld Sengeløv, kun 53 år gammel, i 2006, og endnu en gang stod DSB uden en topchef.

Så blev det Søren Eriksens tur til at overtage styringen, og endnu en gang gik der vel noget tid med at få sig placeret ordentligt i chefstolen ... en stol som visse politikere i øvrigt mener skal være ganske ubehagelig at sidde i! Det mærkede Søren Eriksen til fulde, og ja, han led så den tort at blive fyret i 2011, en fyring som efterfølgende jo viste sig var uberettiget.

Efterfølgeren, Jesper Lok, er jo som bekendt allerede på vej væk fra uriasposten, så kort sagt: Under hele IC-4 forløbet har DSB grundet uheldige omstændigheder stået uden en handlekraftig topledelse.

  • 11
  • 0

Fejlvurdering af parternes ledelsesmæssige involvering hver især og samlet for projektet.

Noget tyder også på at Ansaldos ledelse mere var på at få gjort så mange sæt som muligt fakturerbare, snarere på at få dem gjort trafikklare.
Ligeledes er der meget der tyder på at DSB's ledelse ikke ville høre om problemerne fra folk på gulvet

  • 11
  • 0

Hvis 4-5 topdirektører i træk med en meget høj gage kan slides op af bestilling af nogle togsæt,
hvad kan disse rekrutterede direktører i det hele taget finde ud af?
Hvem rekrutterede disse topdirektører? Det var vel ikke Lundgaard?

Man mangler vel at høre, hvad de involverede fagpersoner i DSB har at sige.
De har vel ikke allesammen fundet andet arbejde? Dem der er tilbage har vel
valgt at holde mund for ikke at blive beskyldt for illoyalitet og dermed få sig en fyreseddel.
Dem der har råbt op i tide har enten fået mundkurv på eller er rejst (undskyld udtrykket).

Desværre er dette forløb ikke enestående, når en offentlig institution skal indkøbe noget materiel
eller IT-løsninger. I de sidste 10 år er der formentligt tabt i omegnen af kr 10.000.000.000 af skattekroner på fejlindkøb.

Disse topledere kan mangle fundamentale ledererfaringer og dermed ikke evnet at skabe et
hold af dygtige ledere, der udfører opgaverne korrekt.

Lederstrategier og kompetencevurderinger og motivation og ejerskab til egne og fælles beslutninger synes at mangle i DSB, og sikkert også i andre af Transportministeriets kostbare bygherreafdelinger:
Banedanmark og Vejdirektoratet. Hvor meget udliciterer Transportministeriet for om året?

Få nu gang i de hos topdirektørerne upopulære ledelsesvurderinger fra udefra kommende ledelseseksperter. Lederkompetencerne skal granskes med jævne mellemrum. Det er for dyrt at lade være. I en privat virksomhed er man ikke bange for at tage fat på ledelsesvurderinger og anvende ressourcer på at finde rette person til rette job.

Transportministeren kan begynde med Vejdirektoratet!

  • 10
  • 3

IC4 er grundlæggende stykket sammen af mekaniske komponenter fra anerkendte fabrikater, så der er ingen grundlæggende årsag til, at de tog ikke kører for længst! Der har da været designfejl på visse dele som f.eks. aksellejekasserne, men ikke mere, end hvad f.eks. en maskinfabrik/jernstøberi sagtens kunne have klaret, hvis den oprindelige leverandør ikke ville stå ved sit ansvar. Det er værre på el- og elektroniksiden (TCMS, kommunikation m.m.), som for en stor dels vedkommende er lavet af Ansaldobreda. Til gengæld er den del meget nemmere og billigere at ændre på, og vi har ekspertisen i Danmark.

Det grundlæggende problem er ledelsens manglende mod til at skrotte det, der ikke duer, og så komme videre med løsninger fra andre firmaer. Man tror, at selv om noget ikke har virket trods flere opgraderingspakker, kommer det nok til det i næste version. Det gør det ikke! Enhver projektleder ved, at det første tegn på, at medarbejderne eller leverandøren ikke magter opgaven, er, at småfejl ikke er rettet i næste version, og det er IC4 vist et skoleeksempel på.

Da det stod klart, at Ansaldobreda ikke magtede opgaven, tog DSB i 2009 beslutningen om at lave togene færdig selv mod at få dem til halv pris. Det kunne have været den helt rigtige beslutning, hvis man havde fulgt den til dørs; men da DSB's egne folk ikke kunne klare opgaven, sendte man det hele i udbud igen, og så var man tilbage til start, da Ansaldobreda naturligvis var de eneste, der turde byde på, hvad det ville koste at få Ansoldobredas systemer til at fungere. Så længe man ikke tør så meget som at stramme en skrue uden at sende opgaven i EU udbud, kommer de tog aldrig ud at køre. Vi har allerede sendt ca. 5 milliarder ud af landet på EU's hellige alter. Hvad nu med at erkende, at de eneste tilbud vi kan få fra udlandet, for længst har bevist, at de ikke lever op til vores krav, og så lave de tog færdige selv? Der er jo fuldstændig vanvittigt, at man ved at den eneste, der byder på opgaven, ikke kan magter den, men alligevel fortsætter den vej, medens pengene bare fosser ud af statskassen.

  • 9
  • 2

Bare sådan et slag på tasken; hvem og hvor mange penge?

Aner det ikke, og det er lige netop det, der er problemet, for det er der nemlig heller ingen andre, der ved, så Ansaldobreda er de eneste, der tør byde, og DSB vil ikke starte et forprojekt for at finde ud af det.

IC4 er ikke andet end en gang forvokset lastbilteknik med samme motor, så kan man få lastbiler til at fungere, er der ingen grund til, at IC4 ikke også skal kunne det. Man kan jo starte med at se på et MY lokomotiv med styrevogn i togets anden ende eller en gammeldags "bølgebliksgris" af den type, som i altfald for nogle få år siden kørte mellem Vejle og Herning. De fungerede/fungerer fint; men hvor meget computerteknik var/er der i dem? Problemet er nok bare, at DSB vælger at gøre alt så ekstremt kompliceret i stedet for at vælge simple og effektive løsninger. Vanviddet startede allerede med IC3, hvor selv toiletdøren skulle være computerstyret, og det er kun accelereret siden. For eksempel insisterer de nu på, at mindst halvdelen af toget skal renummereres, når togsæt kobles sammen. Det kan selv et barn forstå ikke er særlig smart - tænk hvis en kammerat hed Peter den ene dag, men Jens den næste?

"Perfection is achieved, not when there is nothing more to add, but when there is nothing left to take away." (Antoine de Saint-Exupéry).

  • 10
  • 0

En artikel på ing.dk satte fokus på at: " folk der åbnede munden (kritisk vedr. Femern) ikke kan finde arbejde i Danmark bagefter". Er der den samme problemstilling i og omkring DSB´s område ?

http://ing.dk/artikel/femern-kritiker-folk...

Hvis det er et generelt transportsektor/stats problem - hvad gør IDA da for at beskytte de evt. ingeniører - der ved meget men ikke tør sige noget ??? ( findes der en artikel der sætter fokus på denne problemstilling ?)

  • 3
  • 0

Berufsverbot har altid eksisteret i Danmark, mærkeligt at Transperancy ikke har funder ud af dette endnu. I funktionærloven er der en paragraf om at en arbejdsgiver ikke må viderebringe oplysninger der kan skade den vragede kandidat i et forsøg på at finde et nyt job.
Men kritik opad betragtes som illoyal adfærd og ud. Det er dette, der medfører at den lærende organisation har svære vilkår.
Jo mindre omstilligsparat ledelse, jo dummere ledelse og jo dummere resultat af arbejdet.
Dette fænomen gælder stort set alle offentlige virksomheder, hvor toplederne karriere er vigtigere en
udvikling.
IDa og andre fagforeninger skal jo ikke kun tænke på den forsmåede kandidat, men også på at et andet medlem får det job, der nu blev ledigt. Derfor konfronterer fagforeningerne ikke arbejdsgiverne. Så fagforeningerne er med i dette usynlige magtspil.

  • 2
  • 0

Når det nu er ved at være klart for de fleste, at DSB - IC4 mm indeholder visse ledelses svigt - så må der graves dybere vedr. de underliggende problemstillinger.

Medarbejdere der har viden, har vist pligt til at fortælle om fejl og ulovligheder ( gør det evt. skriftligt til tillidsmanden ) og/eller ( evt. fortroligt via advokat til IDA, hvis IDA er relevant)

Hvad har Danmark tabt i denne sag ? 1 milliard ? pga. dårlige ledelse .... Har IDA fået 1-10-100-1000 henvendelser fra medarbejdere der fortroligt har sagt " den er helt gal her " ? Måske IDA vil komme på banen og fortælle lidt om deres rolle også således vi kan undgå en ny "sag" om 4-5 år.

  • 0
  • 0

Under hele IC-4 forløbet har DSB grundet uheldige omstændigheder stået uden en handlekraftig topledelse.

'uheldige omstændigheder' er en påstand om, at troldmænd og hekse har skylden.

IC4, Polsag, CPR-hackere hos CSC etc. etc. det er hvad der sker, når organisationens belønningssystem eller chefens bonus afhænger af tåbeligheder - man opdrager før fornuftige mennesker til tåber :(

Findes også i den private sektor, hvor den type firmaer blinde og døve enten går ned eller bliver spist af en konkurrent.

  • 7
  • 0

http://www.bt.dk/politik/sf-vil-have-whist...

Hvis Rigsrevisionen og Ombudsmanden kan komme med "model ideer", baseret på deres viden om det offentlige, så kunne en operationel proces og helhed måske skabes. ( gerne i løbet at 1-2-3 uger ).

NB: Rigsrevisionen bør i øvrigt have betydelig viden om mange problemstillinger, baseret på deres "power" adgang til materiale.

  • 2
  • 0

IDA kan ikke sige noget fordi de opfatter den slags sager som personfølsomme sager.
Og Venstre og Socialdemokraterne blev jo netop enige om at
der ikke skulle indføres en slags standretter for topembedsmænd.

Så. Javel Hr. Minister lever videre i bedste velgående.

Danmarks ledelse i Folketing, KL og kommunerne og lobbyisterne har magten, fordi de ikke
oplyser offentligheden om alt det der kunne belyse enten magtmisbrug eller fejl og mangler.

  • 2
  • 0

Tja - "ikke har" eller "har"........noget kan være på vej. I EU er det blevet bemærket at ministeren sagde "DSB og konkurs" i samme sætning.

Med start i justitsministeriet kan flere departementschefers "værdi" komme i fokus. Samfundsværdi tab på "1 mia. kr" og "konkurs historier" og "betonbroer der igen falder sammen" - alle historier der udspringer af direktører og topchefer, som departementschefen nok har vurderet omkring ved deres ansættelse.

Mon ikke flere dele af pressen får fokus på vores "fagtekniske værdiløse" departementschefer.

Transparency læser også medier og nyheder, og det kan ikke være forbigået deres opmærksomhed, at "overraskelserne" står i kø i et ministerium. Selv om der kommer en "pop smart" hjemmeside fra ministeriet og en ny publikation om "strategiske grundlag" er lagt frem, så kan realiteterne ikke skjules.

Selvfølgeligt bliver ministeriets medie muligheder anvendt ( inkl. pølser til gæster ). Men - helt ærligt, kunne vi ikke få de rapporter offentligheden mangler - og så flere chefer der har "gået på et værksted" og færre "rotations embedsmænd".

Transparency kunne måske også bidrage til at fremme udviklingen i DK.

Transparency kunne måske kontakte medier og foreninger for at høre om udfordringsområderne.

  • 3
  • 0

Alle kan skrive til Transparency i Danmark.

Men der er vel ingen der endnu har fremstillet en samlet oversigt over
fejlslagne projekter ala IC4 togene.
Der var et dronefly, som vi næsten forærede til Canada og som vi ikke kunne til at fungere.
Der er de gentagne IT skandaler.
I sygehusverdenen er der rigtigt mange skandaler, der endda koster menneskeliv.
Det lever Bent Hansen jo meget godt med.

Et vigtigt middel i et opgør med topdirektørerne og topembedsmændene er at offentliggøre den sammenhæng der kunne være mellem fejlslagne projekter og deres embedsførelse.
Embedsmænd bryder sig ikke om offentlig omtale. Medens politikere nærmest ikke kan leve uden.

Det stigende antal DJØF er ligeledes med til at tilsløre ansvar og handlinger der kunne føre til ansvar.

Modstand mod indførelse af ny lovgivning kendes også. F.eks Folkeskolereformen, hvor Undervisningsministeriet besluttede sig for at engagere McKinsey, der som en overfrakke nu overvåger lovens implementering, idet man angiveligt frygtede at skoleverdenen ville modarbejde den reform.

Indenfor rottebekæmpelse, som jeg kender meget til, får man det indtryk, at det er OK at vi har så mange rotter set fra beskæftigelseshensyn. Man er ligeglade med de familier der oplever rotteangreb.
En enkelt dansk opfindelse rotte-klap-spærrerne modarbejdes i den grad af Danva, KL, og andre.
Og dette på trods af Ida Auken medtog bestemmelser om anvendelse af rottespærrer i den nye bekendtgørelse, en proces der har været undervejs i 10-20 år.
Flere skoler og ældrehjem i Sverige, Hillerød Hospital, store dele af Bornholm og Skive har indført rotte-klap-spærrer og alligevel bliver man ved med at modarbejde indførelsen af disse.
Min erfaring er at de virker ved at hindre rotterne i at færdes frit i kloakkerne og dermed bliver de kloakker med rotte-klap-spærrer fri for at rotter slår sig ned der. Indvandringen fra kommunens systemer stoppes effektivt.

Der er tillige en række opfindelser som har lignende vanskelige vilkår fordi man ikke ønsker ny teknologi, når det kommer til stykket.

Det kan da ikke være "stænk-lap-skandalen" fra tresserne der stadig spøger???

  • 3
  • 0

Jesper Tynell har skrevet en bog om det emne, vi kredser om her.
Måske kan Møkelygten kaste lys (undskyld udtrykket) over, hvordan tingene virker inde i det magtens maskinrum, og hvor man enes om hvad det er bedst for magtspillet at offentligheden ikke får kendskab til.

  • 5
  • 0

Jesper Tynell er en fabelagtig god journalist. Han har bl.m.a. afsløret hvordan Claus Hjort Frederiksen brød loven, bestilte misvisende tal, slettede belastende dokumenter og vildledte Folketinget.
Han ville være næsten lige så enormt savnet, som nu politisk fyrede Niels Lindvig! :-(

  • 4
  • 0

Det er en god gennemgang du giver vedr. DSB´s direktører. I store dele af projektets historie har der været en central top statsansat, som burde have kunnet nå at få det overblik, som de løbende DSB direktører måske har manglet.

Det er departementschefen i Transportministeriet. Alle ved at ministre kommer og går og det samme har vist sig gældende for også DSB´s direktører. Men en person har været med siden 2007. http://da.wikipedia.org/wiki/Transportmini...

Jeg tror ikke han er uddannet "tog ingeniør", men i perioden fra 2007 til 2014 burde der være oparbejdet noget viden om IC4-skandalens grundlæggende problemer.

I historisk perspektiv er jeg bange for at han bliver et "dyrt kapitel" for det danske samfund.

"Topledelsen der forsvandt" - Tja, delvist rigtigt - dele af topledelsen har vist gemte sig

  • 3
  • 0

En af IC4’s systemintegratorer, ingeniør Finn Jensen, svarer på spørgsmålet om, hvorfor der er så mange problemer med styrings- og kontrolsystemet, og hvad der det grundlæggende problem er: »En system-integrator som mig ville som noget helt naturligt anlægge en topdown synsvinkel på noget så komplekst som integrationen af de mange systemer i et IC4 tog.

De italienske konstruktører er begyndt stik modsat. De er begyndt fra bunden uden et klart og samlet billede af det samlede system og dets funktionalitet. De har stolet på, at de nok skulle få tingene til at spille sammen i sidste ende ved hjælp af software – justeringer«. Men det skulle vise sig at være en helt forkert bedømmelse.

Hvorfor greb han så ikke ind?

  • 3
  • 0

Hvorfor greb han så ikke ind?

Eller gjorde det top-down by-the-book, da DSB i 2009 selv overtog ansvaret for færdiggørelsen?

Hvor lang tid mon der skal gå, før ledelsen endelig indser, at de leverandører og medarbejdere, der hidtil har været på opgaven, ikke magter den, så de tog endelig kan blive gjort færdige af andre og komme ud at køre?

Er der ikke én, der kan forklare mig, hvad der skulle være så svært ved at få sådan en gang forvokset lastbilteknik til at fungere?

  • 0
  • 0

Er der ikke én, der kan forklare mig, hvad der skulle være så svært ved at få sådan en gang forvokset lastbilteknik til at fungere?

Det som er svært er at når det offentlige har en opgave i Danmark, så skal den i EU udbud og der skal være meget tungt vejende grunde til at afvise det billigste tilbud. Det vil sige at man har meget svært ved at afvise tilbud, som ikke kan lade sig gøre økonomisk. Dette kan man også se ved en bro over Københavns havn, som er flere år forsinket.

Der til kommer at det politiske system har jord i hovedet. IC4 burde aldrig være sat i udbud, Istedet burde jernbanenettet være elektrificeret. Og de nye elektriske tog kunne fås som en standart hyldevare.

Man kan godt nævne mange mange flere fejl. Men så drukner man de grundlægende problemer.

For at komme til tops i et politiskparti så skal du helst være idiot, så at du ikke er en trussel imod de andre, men kun en trussel imod befolkningen.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten