Kronik: Her er de vigtigste baneinvesteringer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Her er de vigtigste baneinvesteringer

Illustration: Banedanmark

De seneste år er der indgået en række trafikpolitiske aftaler og planer, som kræver ingeniørtekniske kompetencer at realisere. Ikke mindst aftalen om Togfonden indeholder en række vigtige elementer til at styrke den kollektive trafik.

I denne aftale er det således besluttet, at togene skal kunne køre indbyrdes mellem de største danske byer på en time. Dette er dog kun muligt, hvis banen elektrificeres, hvis der gennemføres en række hastighedsopgraderinger, og hvis der etableres nye banestrækninger til høj hastighed.

På det seneste er der blevet rejst tvivl om, hvorvidt de i Togfonden aftalte projekter i fuldt omfang vil kunne finansieres gennem olieindtægter fra Nordsøen. Derfor er det nødvendigt at prioritere de enkelte projekter.

Den højeste prioritet bør gives til elektrificering af strækning mellem Fredericia og Aalborg af hensyn til materielstrategi for fremtidens tog, som for landsdelstrafikken bør være elektriske tog, som er en nødvendig forudsætning for at køre med hastigheder højere end 180 km/t.

Herudover bør der gives høj prioritet til elektrificering af strækningen Roskilde-Kalundborg, hvorved hele den sjællandske regionaltogdrift kan baseres på elektriske tog. Det vil give en række miljømæssige fordele, ikke mindst på Nørreport Station, som i dag er belastet af dieseldrevne tog, som giver anledning til store emissioner, der er vanskelige at bortlede på en underjordisk station.

Det primære formål ved at etablere nye banestrækninger er at afkorte rejsetiden. Men sekundært vil det også forøge banekapaciteten, hvorved togdriften kan intensiveres og/eller togenes punktlighed forøges.

Ved en eventuel prioritering imellem nye banestrækninger er det vigtigt ikke kun at fokusere på, hvilke rejsetidsforbedringer der opnås, men også hvilke projekter der kommer flest rejsende til gavn.

Således vil en ny bane over Vestfyn fremtidssikre tilstrækkelig kapacitet til at opretholde og eventuelt udvide regionaltogstrafikken på Vestfyn. Derimod vil en ny bane over Vejle Fjord i udgangspunktet kun skulle betjene et tog pr. time i hver retning, hvorved relativt få togrejsende vil få gavn af denne nye bane. Derfor er Vestfyn vigtigst.

Langt hovedparten af togtrafikken i Danmark er knyttet op på Københavns Hovedbanegård. Her er den store udfordring, at kapacitetsgrænsen bliver nået, når antallet af toglinjer øges fra de nuværende 13 tog i timen på Vestbanen til i alt 17 tog i timen på Vestbanen og den kommende bane mellem København og Ringsted.

Måske skulle vi i Danmark lade broafgifter fra Storebælt være med til at finansiere den fremtidige udbygning af infrastrukturen inden for såvel vej- og baneområdet?

Togenes rettidighed vil derfor blive udfordret, og muligheden for at køre ekstra tog som følge af Signalprogrammet vil ikke være mulig. Man bør derfor fokusere på, hvordan kapacitetsudfordringerne på København H kan løses. Gennem tiderne er der blevet analyseret en række udbygningsmuligheder, som har vist sig både at være meget dyre og vanskelige at gennemføre, såfremt togtrafikken skal opretholdes i hele anlægsfasen. Der findes heldigvis alternativer, som anlægsmæssigt ikke berører København H.

En ny terminal ved Ny Ellebjerg vil give mulighed for en Ring Syd, som giver direkte togforbindelser mellem Sjælland og Amager, hvilket kommer mange på Sjælland til gavn og derfor er samfundsøkonomisk fornuftig. Dette kan suppleres med kapacitetsudbygning på Øresundsbanen herunder udbygning af Kastrup Station, hvorved trafikken kan intensiveres yderligere.

For i fremtiden at kunne investere tilstrækkeligt i baneinfrastrukturen kan det blive nødvendigt at finde alternativ finansiering til gennemførsel af alle Togfondens projekter. I Norge finansieres eksempelvis fremtidige udbygninger af Bergen Bybane med bompenge, som bilisterne betaler, selv om bompengene oprindelig ikke var øremærket til dette formål.

Måske skulle vi i Danmark lade broafgifter fra Storebælt være med til at finansiere den fremtidige udbygning af infrastrukturen inden for såvel vej- og baneområdet?

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er en lang række af mindre projekter til opgraderinger af hastigheden på sidebanerne, som har en fremragende rentabilitet. Det der burde ske, er at lave bedre sikrede overskæringer og udretninger af kurver. Bedre sikrede overskæringer vil sige bomme, hvor der ikke er bomme, dobbelte bomme, hvor der er enkelte bomme eller måske en bro i stedet for en overskæring.

Disse projekter burde gennemføres samtidigt med signalprogrammet, fordi en del af sikkerheden ved overskæringerne er, at hvis bommene ikke går korrekt ned, så stoppes toget før overskæringen. Det betyder, at man skal ind og pille ved alle overskæringer med bomme i forbindelse med signalprogrammet.

  • 2
  • 0

Hvor man kunne hente meget er med en integration af Øresundstrafikken med regionaltrafikken øst for Storebælt. Linjer der nu starter og stopper i København ville blive gennemgående og kapacitet ville blive vundet uden kostbar udvidelse af København H. Endnu mere med en 'omstrømning' af S-banesystemet til standard for fjernbane og integrering i samme.

  • 2
  • 0

Måske skulle vi i Danmark lade broafgifter fra Storebælt være med til at finansiere den fremtidige udbygning af infrastrukturen inden for såvel vej- og baneområdet?

Det gør den allerede i dag. Tror ikke den ko kan malkes mere.

For i fremtiden at kunne investere tilstrækkeligt i baneinfrastrukturen kan det blive nødvendigt at finde alternativ finansiering til gennemførsel af alle Togfondens projekter. I Norge finansieres eksempelvis fremtidige udbygninger af Bergen Bybane med bompenge, som bilisterne betaler, selv om bompengene oprindelig ikke var øremærket til dette formål.

Bompenge omkring København kunne jo medfinansiere metroudbygningen i København. Men her mangler vi igen politisk vilje.

Det er utroligt, at elektrificering af Fredericia-Aalborg ikke snart kan sættes igang, når alle partier er enige herom - selv de togfjendtlige partier på højrefløjen - og når eksperterne har meldt ud at denne etape bør have topprioritet.

  • 2
  • 4

Hvorfor ikke lave nye perronspor i den gamle postterminal? Der var jo allerede engang spor. Og afstanden er ikke længere en til spor 26!
Glem alt om Storebælt. Staten tager i forvejen sin alt for store del.
Men hvad med en "motorvejsmærkat" , som man har i flere lande.
Pengene skal bruges både til veje og jernbaner.

  • 1
  • 2

Det helt fantastiske ved timeplanen skulle være de faste minuttal. Så vidt jeg kan se, er det muligt at opretholde de faste minuttal på de vigtigste stationer, stort set uden yderligere investeringer.
Kbh-Odense vil kunne køres på 1 time, når Køge-banen er færdig. Odense-Fredericia kan i dag køres på ½ time og Fredericia-Århus i dag på 1 time. Det betyder at man kan have faste minuttal på Kbh, Odense, Fredericia og Århus i begge retninger, men med ½ times længere rejsetid Kbh-Århus end i timeplanen. Til gengæld får Fredericia, Vejle og Horsens betydelig bedre betjening. Er der noget trafikplanlæggerne har overset ?

  • 1
  • 0

"Således vil en ny bane over Vestfyn fremtidssikre tilstrækkelig kapacitet til at opretholde og eventuelt udvide regionaltogstrafikken på Vestfyn."

Det samme vil en ny bane mellem Hasselager og Hovedgård gøre for trafikken i Østjylland

  • 2
  • 0

Citat:
"En ny terminal ved Ny Ellebjerg vil give mulighed for en Ring Syd, som giver direkte togforbindelser mellem Sjælland og Amager, hvilket kommer mange på Sjælland til gavn og derfor er samfundsøkonomisk fornuftig."

Jeg kan huske da Øresundsbroen åbnede. Da kørte der direkte tog fra Roskilde til Kastrup udenom Hovedbanen. Dem kørte jeg ofte med fra Høje Taastrup, der var god plads i de tomme tog, og eneste grund til jeg kørte med dem var, at jeg kunne skifte til Øresundstoget på Tårnby blot ved at gå over på den anden side af perronen, så slap jeg for at skifte perron på Hovedbanen, når jeg skulle videre med Kystbanen.

  • 2
  • 0

Det er utroligt, at elektrificering af Fredericia-Aalborg ikke snart kan sættes igang, når alle partier er enige herom - selv de togfjendtlige partier på højrefløjen - og når eksperterne har meldt ud at denne etape bør have topprioritet.

@ Jacob Lindberg

Så du mener det er en god idé at elektrificere Fredericia - Ålborg inden strækningen får nyt signalanlæg? Det bliver sørme dyrt, da strækningen ikke er forberedt for elektrificering, og derfor skal de gamle signaler og overkørsler immuniseres for hundredevis af millioner kroner, få år inden de pilles ned og skrottes.

For min skyld gerne, men jeg kan godt forstå politikerne tøver, når det kommer til at smide flere hundrede millioner kroner i skraldespanden, med den snævertsynede og sensationshungrende presse vi har i Danmark.

Og de penge skal så blot komme et andet sted fra, hvilket bliver svært.


Hvem er de der togfjentlige højrepartier du taler om?

Det er vel ikke Venstre og Konservative, som historisk set har været med i samtlige forlig om gennemførte elektrificeringer i Danmark?
Modsat SF for eksempel, som kun har været med i forlig som dækker ca. 1/3-del af den gennemførte elektrificering.
Forliget om Femernforbindelsen indeholder opgradering af Sydbanen til 200 km/t, dobbeltspor og elektrificering helt fra Ringsted til Rødby - Enhedslisten og Alternativet er ikke med.
Eller den nye Ringsted-Køge-København bane til 10 mia. kr. og Signalprogrammet til 18 mia. kroner som alt sammen er indgået med borgerlige stemmer og under en borgerlig regering.

Nå, det er Togfonden du mener. Den som skal bygger for penge som ikke er der, og som derfor er vedtaget som ren symbolpolitik, og som ingen af parterne bag i dag vil finde finansiering til.

  • 1
  • 1

Jernbaner er so last century og passer ikke til dagens transportbehov, der løses billigere og mere fleksibelt med busser, individuelle private biler, samt brug af disse i diverse samkørslersformer, fly og lastbiler.

  • 0
  • 4

Det kan faktisk være at banen kan konkurrere med lastbilerne.
Forudsat naturligvis, at man indfører en kilometerafgift, svarende til lastbilernes enorme slid på vore veje.

  • 0
  • 0

Det kan faktisk være at banen kan konkurrere med lastbilerne.
Forudsat naturligvis, at man indfører en kilometerafgift, svarende til lastbilernes enorme slid på vore veje.


Man kan blot afgiftsætte lastbiltrafikken mere korrekt: De står for den største del af driftsomkostningerne til det overordnede vejnet. Så kommer det helt af sig selv.

Samtidig bør man gøre det samme med de regionale busruter, som ikke betaler vægtafgift - men nyder godt af diverse skatteregler.

  • 0
  • 0

Nåh - slet ikke ?

Den gamle lillebæltsbro, er vel i en rimelig tilstand og vedligeholdes en del bedre end storstrømsbroen er blevet.
Den kan nok klare en god del mere trafik inkl. godstrafik i en ret lang periode fremover.
Med udbyggede baner på Vestfyn og på Jyllandsiden er det kun broen og helt korte stykker på hver side, der er flaskehalse. Selv om der kun kørere et godstog over selve broen, er der dobbeltspor, så trafikretningen kan skiftes stort set uden tidstab.

Men det er jo klart en forbindelse, der skal erstattes eller suppleres indenfor måske 30-40 år.
Men en ny bro eller en ekstra bro skal i alle tilfælde bygges - helt uafhængig af lidt mere eller mindre tog andetsted.

Lars :)

Lars :)

  • 0
  • 0