Kronik: Genopliv de danske fragtskibe
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Genopliv de danske fragtskibe

Så tomt ser der ud i flere af vore store provinshavne. Illustration: Hans Elfelt Bonnesen

 

Hans Elfelt Bonnesen er journalist og forfatter Illustration: Privatfoto

Under mine ferieophold på Nordsamsø går jeg ofte ned til havskrænten. Den ligger 200 meter fra sommerhuset, og fra den 30 meter høje klint har man et frit udsyn over Kattegat – Fra Fornæs og helt ud til den store sejlrende i Samsø Bælt.

Hvad man kan se, har forbløffet mig, fordi der ud over Mols-liniens færger og nogle få lystbåde næsten aldrig er et skib at se. – Havet ligger så tomt som befandt vi os i middelalderen.

Denne tomhed kan undre, og indikerer måske, at havet sjældent bruges. Samtidig hører man, at transporterhvervene og almindelige rejsende himler op over den trængsel, der råder på vore veje.

Nu har man sågar tilladt 26,5 meter lange lastvognstog på vore motorveje, og der er ofret milliarder af kroner på en ny jernbanestrækning på Sjælland.
Vore politikere foreslår, at de eksisterende jyske motorveje bør udvides til seks eller otte spor, og en transportspecialist har i ramme alvor foreslået, at man byggede en helt ny motorvej ned langs den jyske højderyg.

Og for at det ikke skal mangle, ymtes der om en broforbindelse via Samsø.
Langsomt men sikkert fornemmer man, at der må være noget helt galt med danske transportvisioner.

Fornemmelsen bekræftes, når det samtidig med tilladelsen til de meget lange lastvognstog – de såkaldte ‘road trains’ nu foreligger, foreslås, at ingen lastvogne længere må overhale på motorvejene. Dertil kommer, at de nye ekstra lange lastvognstog slet ikke må komme ud på det normale vejnet, men skal have nybyggede terminaler i nærheden af motorvejene, hvor omlæsning skal foregå.

Noget kunne tyde på, at dansk trafikafvikling kører inden for meget situationsbundne rammer, hvor alternative løsninger og visioner aldrig bliver lagt frem. Og som kronen på værket tales der samtidig om, at vi absolut bør nedsætte energiforbruget i transportsektoren.

Har man en vis alder, vil man sikkert kunne huske, hvordan tre havneområder, nemlig Nyhavn, Kvæsthusbroen og den nu forsvundne Larsens Plads var hjemsted for et mylder af mindre paket- og motorskibe, mange med hjælpesejl, som hver dag mellem kl. 17 og 23 forlod Københavns Havn for næste morgen at dukke op i Frederikshavn, Aalborg, Løgstør, Thisted, Nykøbing Mors, Skive, Struer, Lemvig, Hobro, Randers, Grenå, Aarhus, Horsens, Ballen, Vejle, Fredericia, Odense, Svendborg, Kolding, Haderslev, Åbenrå, Sønderborg – ja før 1864 også i Flensborg, Eckernførde og Kiel. Alle medbringende... ja, medbringende hvad? Alle de varer, som lige så stille og roligt kunne sendes ad søvejen. I praksis næsten alt.

Lang tid før dataverdenen overtog vores dømmekraft, brugte man dengang leverancer efter ‘delivery on time’-reglerne. Men pludselig forsvandt det hele.

Svaret på, hvorfor hele denne søvejs trafik forsvandt, er let at give og knytter sig hovedsagelig til gammeldags godshåndtering, forældede skibe, langsom omladning med paller og gaffeltruck samt vanskelige tilkørselsforhold.
Alle disse negative forhold medførte, at denne trafikform ganske enkelt blev udfaset. Måske skete det først og fremmest, fordi man udbyggede de gamle hovedveje med motorveje og generelt betragtede lastvognsdistribution som den moderne tids uovertrufne løsning.

Denne løsning er – med Holland som eneste undtagelse – blevet accepteret overalt i det centrale Europa, fordi man ikke er omgivet af hav og derfor ikke ejer den særdeles fleksible løsningsmodel, som af geografiske grunde også kan anvendes i Danmark.

I Holland har man i tide indset, at den enorme godstrafik på motorveje og landeveje må undgås. Det er derfor lykkedes at få 32 pct. af al godstrafik over på maritim transport, hvor vi i Danmark kun har 6 pct. indenrigs godstransport til søs.

Uheldigvis har det udvalg, som infrastrukturkommissionen sendte til Holland, ikke hæftet sig ved disse helt fundamentale forskelle.

Lastvognstrafikken fik et enormt opsving, fordi det igen og igen blev nævnt, at den hurtigt bragte varer frem – selv i de tilfælde, hvor den hurtige levering slet ikke var nødvendig. Over lange afstande bliver selv mursten og andre byggematerialer, fabriksudstyr samt drikkevarer og brændsel af enhver art helt unødvendigt bragt frem gennem landet på lastvogne. Det er, som om fænomenet ‘delivery on time’, aldrig er blevet indført nogetsteds.

At genindføre søvejs transport er måske ikke så utænkelig, som man tror:
De tre vigtigste faktorer, der må afklares, er:

  • Havnene i Københavnsområdet og i provinsen

  • Godshåndteringen

  • Skibene

Københavns Havn blev straks efter Anden Verdenskrig lagt for had af Københavns Kommune, som helt naturligt så den intensive trafik til og fra de nævnte havneområder som uønsket. Resultatet ses i dag, hvor Københavns oprindelige havn er sygnet helt hen og faktisk kun benyttes som rekreativt vådområde for byens beboere eller er blevet attraktivt for bebyggelse med handels- og beboelsesejendomme.

Et nationalt maritimt transportsystem må kræve, at et helt nyt industrielt havneområde bliver skabt i Københavnsområdet. Mest hensigtsmæssig forekommer områderne nord for Avedøreværket, hvor der fortsat er ledige arealer.

Fordelen ved denne placering er seks-dobbelt. Avedøre Holme er allerede udlagt til kommercielle aktiviteter, arealet ligger nær København, der er allerede uddybet ind til Avedøreværket, området kan endelig med små omkostninger knyttes direkte til Amagermotorvejen, og Øresundsbroen er et ekstra asset. Endelig kan man udvide aktiviteterne på Amagersiden, hvor der stadig ligger ubrugte landområder.

I størstedelen af de ovenfor nævnte 25 provinshavne står havneområderne fortsat gabende tomme eller er blevet overtaget af let industri eller sejlklubber, der slet ikke har behov for de havnedybder, der forefindes. En tur rundt i Jylland for ganske nylig bekræfter dette.

I Thisted findes der fortsat godt 500 meter kaj, som aldrig bliver brugt, i Løgstør findes der udmærkede områder øst for Østerskompaniet, der let kunne udbygges. I Nibe har man ladet den gamle næsten 100 meter lange industrikaj med gode tilkørselsforhold blive liggende som paradekaj, og i Aalborg og Aabenraa griner de tusinder af meter ubenyttet kaj enhver op i det åbne ansigt.

At fadæsen er endnu større kan konstateres ved at studere Kort og Matrikelstyrelsens bog ‘Den Danske Havnelods’, hvor 122 danske erhvervshavne er omtalt. Hver enkelt havn er ledsaget af et luftbillede, der med lysende klarhed viser, at 90 pct. af havnenes kajer står gabende tomme.

De færreste tænker på, at Farvandsvæsenet alene til opretholdelse af fyr og farvandsafmærkning i danske farvande bruger næsten 145 millioner kroner hvert år. Selv om større skibe løber ind i nogle få danske erhvervshavne, ser det umiddelbart ud til, at en væsentlig del af dette beløb kun kommer fritidssejlere til gode.

Hvad angår godshåndteringen bør man se på, hvordan containertrafikken er blevet udviklet og næsten fuldstændig har erstattet tidligere tiders masse- og stykgods.

En nationalt marine-transportsystem vil kræve en opbygning af ens, men enkle modulopbyggede automatiserede containerterminaler, hvor man i løbet af få minutter kan aflevere sine varer – eller en hel container – til en central modtagelse. Her foregår behandlingen af de containere, der pr. skib løber ind i – eller ankommer fra – en af de ovenfor nævnte havne den følgende morgen.
Tidligere tiders indenrigs godstransport ad vandvejen skød sig selv i foden, fordi skibene og deres besætninger lå stille en hel dag i stedet for at sejle. Luftfarten har lært dette the hard way. Fly, der ikke flyver, koster ejerne millioner af kroner. Skibe, der ikke sejler, koster ejerne millioner.

Med hensyn til skibe har man her i landet gennem århundreder vist, at man er i stand til at tilfredsstille næsten ethvert krav til maritim transport. Det forekommer derfor indlysende, at hjemlige skibsværfter vil kunne producere en eller flere typer containercoastere af forskellig størrelse.

Disse skibe må være baseret på specialudviklet roll-on/roll-off-teknologi, som tillader, at losning og læsning af containermoduler kan ske på ganske få minutter.

Den læsse/lossemetodik, der normalt bruges i den internationale godstrafik, kan ikke bruges her, idet den er alt for langsom. Dertil kommer, at disse nye skibe kunne være udstyret med metalsejl, som ligner de forslag, der er indeholdt i Miljøministeriets undersøgelse ‘Modern Windships’ fra 2000. Med vores konstant blæsende klima kan væsentlige besparelser i energi hermed opnås.

For Danmark ville indførslen af et moderne nationalt maritimt transportsystem betyde en væsentlig formindskelse af den lastvognstrafik, som øjensynligt vil få vejtrafikken til at gå i hårdknude i løbet af ganske få år.

Målet må være, at vi som i Holland sender 32 pct. af det nationale tunge gods ad søvejen og ikke fortsat befinder os helt ned på 6 pct.

Generelt er motorvejs- og jernbanetrafikken tilmed alt for følsom ved enkeltuheld. En enkelt væltet lastvogn eller en nedfaldet køreledning forsinker tusindvis af rejsende og tonsvis af gods i timevis.

Skibe kan – som i vikingetiden – blot vælge en alternativ rute og vil med GPS-navigation så godt som aldrig blive forhindret i at komme frem. Klimaændringerne betyder, at vi de næste 50 måske 100 år aldrig vil se tilfrosne danske farvande.

Det er foruroligende, at infrastrukturkommission kun talte om veje og jernbaner. Der er meget der taler for at komme i gang med at undersøge de fordele, et maritimt nationalt transportsystem kunne bibringe dansk økonomi.

(Civilingeniør Boris Almind in memoriam)

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor meget af dag-til-dag leverancerne i Holland sker ad søvejen/ kanalerne?
Hvis man vil have noget transporteret med pram ind i det mægtige Tyskland, sker det for en stor dels vedkommende via af de hollandske havne - de bliver så talt som hollandsk indenlandstransport på søvejen - så meget for de 32%

  • 4
  • 3

"Nu har man sågar tilladt 26,5 meter lange lastvognstog på vore motorveje"
Du får det til at lyde, som om det lige er sket! Forsøgsordningen blev indført for 10 år siden, og gjort permanent i 2011

  • 6
  • 3

Jeg kan godt lide ideen om mere søtransport.
Skibe kan jo transportere enorme mængder af div. ting fra a-b på en gang.

Men det kræver også at der er en stor mængde som skal transporteres og at modtagerne kan vente på det i en verden hvor man helst vil have dag - dag levering.
Men et skib kan jo teknisk set godt læsses og levere samme dag her i dk.
Men det skal jo så igen omlæsses for at kunne leveres hos kunden/kunderne og tid er penge når en vognmand skal holde og vente.
Når alt kommer til alt så vil det nok i fleste tilfælde bare være nemmest og billigst at bruge lastbiler især hvis virksomheden ikke har et stort lager.

For langt de fleste virksomheder tvivler jeg på at søtransport er en løsning her i dk, men derimod kan det være en god ide hvis man sendte store mængder dit og dat afsted på skibe f.eks. til andre eu lande frem for lastbiler, altså hvis kunderne kan/vil vente på det. Men det gør man jo allerede idag.
med andre ord kunne man spare en del lastbiler væk hvad angår langeture, men der ivl så også være en tilsvarende "komprimeret" belastning af vejnettet der hvor skibene ligger til for at kunne køre gods ud til kunderne.
Og hvis man sparede lastbilerne væk, så kommer der jo hul i statens "bro og tunnel" budgetter.

Jeg kan godt lide skibe og deres enorme mængder de kan flytte rundt.. Men mon ikke at vi om 10-20 år fra nu vil se automatiske modul vogntog som er endnu større end idag, eller lastbiler som "kobler" sig sammen i tog lignende formationer og kan flytte f.eks. pr træk 150tons fra kbh til ålborg på nogle timer. f.eks. kun med 1 chauffør i første lastbil og resten på autopilot. Så overgår/matcher de jo hurtigt det "lille" transport skibs formåen og de fleste virksomheders behov og prisen for transport vil falde. Problemet er jo "bare" at DK reelt set ikke er ret stort.
Alternativt kunne man i fremtiden sende de store modulvogntog/lastbiler til at køre automatisk fra lagre i store byer til andre lagre automatisk om natten når motorvejene næsten er tomme for biler..
Det vil jeg mene er en bedre udnyttelse af motorvejene.

Ud over det så burde man flytte mere gods ud på jernbane nettet.
f.eks. kan et tog trække 100 godsvogne med containere så spare man "gæt" 100 lastbiler væk fra motorvejen f.eks. fra århus
Og lavede man noget stort gods anlæg med masser af togvogne så kunne man vel blive en form for gods mekka nær fredericia hvorfra mna kunne sortere godsvogne omlæsse containere fra tog til tog og sende god derfra ud i hele europa via. jernbane nettet.. Igen kunne man spare mange lastbiler væk.

Men i bund og grund er der mange muligheder. ;-)

Lille sidespring... jeg faldt over en artikel hvor pris luftfragt/skibs fragt blev sammenlignet... Det er 18 gange billigere at sende f.eks 500kg med skib frem for med luftpost.

Interssant artikel om et skib med 42.000t sojamel. ( det tog 4 dage at læse af )
https://vafo.dk/erhverv/Vaersgo-42000-ton-...

  • 4
  • 3

"Har man en vis alder, vil man sikkert kunne huske, hvordan tre havneområder, nemlig Nyhavn, Kvæsthusbroen og den nu forsvundne Larsens Plads var hjemsted for et mylder af mindre paket- og motorskibe, mange med hjælpesejl, som hver dag mellem kl. 17 og 23 forlod Københavns Havn for næste morgen at dukke op i Frederikshavn, Aalborg, Løgstør, Thisted, Nykøbing Mors, Skive, Struer, Lemvig, Hobro, Randers, Grenå, Aarhus, Horsens, Ballen, Vejle, Fredericia, Odense, Svendborg, Kolding, Haderslev, Åbenrå, Sønderborg – ja før 1864 også i Flensborg, Eckernførde og Kiel. Alle medbringende... ja, medbringende hvad? Alle de varer, som lige så stille og roligt kunne sendes ad søvejen. I praksis næsten alt."

Det er altså en noget fordrejet sandhed. Før 1864 var Danmark et landbrugssamfund hvor de fleste varer vi i dag fragter med lastbil blev produceret og konsumeret lokalt. Det var groft sagt militæret og kongen som havde brug for transport over længere afstande, og få nichevarer som the der var for de rige.

Der er ingen som forhindrer private virksomheder i at sejle deres varer rundt. Det kan bare ikke betale sig, derfor sker det ikke indenrigs.

  • 6
  • 5

Og drømmen om en ny havn på Avedøre er helt til hest - udtænkt af en gammel romantiker uden jordforbindelse.

Det er mange år siden København var i top 20 af erhvervshavne - i dag ikke en gang top50
Nogle skulle blot bruge tiden på at drømme om fortiden ...

  • 6
  • 5

Og drømmen om en ny havn på Avedøre er helt til hest - udtænkt af en gammel romantiker uden jordforbindelse.

Ikke helt, kraftværket har allerede en havn, de virksomheder i hovedstaden der modtager gods i mængder, hvor skibstransport er aktuelt, ligger ofte tættere på Avedøre end på Prøvestenen og Nordhavnen. Eneste problem er at det ikke er Københavns Kommune. En konkurent til Køge havn.
Vanddybde 6-7 m, rigeligt til indenrigssejlads.

  • 4
  • 4

her i Belgien er der også en del kanal-og flodtrafik . Jeg så engang en reklame ved vejsiden der sagde 1 flodbåd = 3 km lastbiler på motorvejen.

Det er trist det ikke kan lade sig gøre i DK med de mange havne. Det kan da næsten ikke være mere ideelt. Samme med banegods. Hernede kører der masser af godstog, så det kan altså godt lade sig gøre.

  • 9
  • 1

Jeg har brugt sommeren og efteråret på at sejle fra Travemünde til Port Saint Louis ad de indre europæiske vandveje.

Der er masser af erhvervstrafik med skibe tilpasset slusernes størrelse. Store i Tyskland og mindre i Frankrig. Der er og bliver investeret store summer i dén infrastruktur og trafikken er stigende i eksempelvis Belgien hvor de tager det seriøst. Der sejles med alt fra råstoffer over landbrugsprodukter til containere.

Hvorfor skulle vi ikke kunne det samme i Danmark? Det kræver selvfølgelig nogle mere sødygtige skibe, men ellers er afstandene og dermed sejltiden nogenlunde de samme.

  • 8
  • 2

Det kunne godt nok være lækkert at få nogle af alle lastbilerne væk fra vejene og godset over i skibe i stedet, så kunne man måske også spare et par nye spor og noget vedligehold hist og pisk med tiden

Men hvad med nye moderne luftskibe der er uafhængige af vand, land, moler osv. Jeg har f.eks. ofte tænkt på, at vindmøllevinger og lignende ville være ideelt at kunne transportere direkte til det sted de skal bruges.

Det samme må man kunne med alt slags gods, simpelthen via et hejseværk og et system, sænke div. containere hos selve modtageren, tømme den,som man tømmer en lastbil og så hejse containeren op igen, eller bare sætte den til senere afhentning når den er tømt.

Alternativt kunne man have lokale af- og pålæsningsningpladser, hvor lastbiler så kan lokal distribuere godset.

Med moderne teknik, materialer osv. så burde vi kunne lave sådan et smart luftvejsfragtsystem, man vil umiddelbart synes det både var hurtigere og mere efektivt, samtidigt med,at det kunne sparre vejene for en masse tung trafik.

  • 2
  • 2

Mere gods via søvejen lyder da som en god ide. Så bliver det nok nødvendigt at se lidt på hvad det er for noget gods der transporteres via søvejen idag.

Der skal så også være en service så kunden ikke skal kontakte tre forskellige. Vognmand, skib og vognmand. Er der det idag?

  • 1
  • 1

Ja, Karsten det er jeg med på. Kommer det så med skib? Eller rettere hvordan kan vi øge andelen af fragt via søvejen, da vi må formåde at det kommer med lastbil eller skib alt efter hvad der er billigst. Det er måske optimalt som det er nu.

  • 0
  • 0

Længden af modelvogntog fremgår af Retsinformationen: §8: 25,25 meter! --- Næste:# i Aalborg og Aabenraa griner de tusinder af meter ubenyttet kaj enhver op i det åbne ansigt.# Hvad der sker i Aalborg, skal jeg ikke kunne sige, men der er travlhed i Aabenraa, hvor der ofte kan tælles syv fragtskibe, der ligger ved kaj samtidig. Over kaj går der raffinerede olieprodukter (DanBalt), sand, sten, grus (Stema; Kragh) skrot (Rimeco), foderstoffer (Ewers), maskiner, vindmøllevinger og- tårne (Valmont SM Rødekro) plus ad hoc som træ, busser o.a. En gang imellem et krydstogtskib. Aktiviteterne i Ensted Bulk Terminal og Ensted Oil Terminal er ikke medregnet, da disse havne er privatejet. Først jernbane- og siden lastbiiltrafikken har gjort en industriel udvikling udenfor havnenes 'rækkevidde' mulig... Bonefeldt har nogle våde drømme, der ikke alle kan omsættes. Research har dog været ret mangelfuld.

  • 3
  • 2

Den samlede kapacitet af dette forum burde vel kunne komme op med en løsningsmodel der inkludere det bedste fra f.eks. fremtidens "coastere" altså de elektriske kommende ubemandede skibe som allerede er undervejs i Norge,
og de kommende drone logistik centre.
Så kunne hver lille havn have sit lille logistik center og lageret skulle være lille da dronerne optimalt plukker pakkerne direkte fra skibets lastrum.
Større uhandy pakker skulle flyttes af el/brint varevogne til nærområderne.
Forhindringer og udfordringer vil der være, men ikke noget ingeniører ikke vil kunne løse 🙂 Godt Nytår

  • 2
  • 2

Det er et besynderligt flow af kommentarer til artiklen. Det meste er bare "jeg mener også noget" uden at vide noget. Giv dog ideen en reel chance - at tage forfatterns alder og erfaring som argument imod er da direkte idiotisk. Det er jo før set at der rives ned og fjernes infrastruktur i en teknologi-domineret periode hvorefter det genopbygges senere i et ændret format når nye muligheder gør det rentabelt eksempelsvis metro og vindmøller . Nu vil jeg så ikke sige at jeg ved specielt meget om emnet og derfor heller ikke kritisere noget - det kræver nok lidt mere end bare at skyde fra hoften. Jeg tænker dog at vand jo ikke skal vedligholdes som veje bortset fra signalsystemer - men de er der jo allerede. Jeg kan heller ikke se at der er meget mere håndtering hvis der er udviklet det korrekte logistik-system. Jeg husker at Mærsk kiggede på et modulsystem med modulpram og moderbåd for år siden - Mærsk kigger nok ikke på noget uden det har en kommerciel interesse, men det kan jo være voldsomt at løfte en sådan struktur alene. Skylder man ikke at være lidt mere interesseret i en sådan ide, i stedet for at anvende energien på at miskreditere og afvise?

  • 5
  • 2

Ikke kun Nederland ( herunder provinsen "Holland") udnytter søvejen til den enorme godstrafik.

Overalt på de større tyske floder myldrer fladbundede både og pramme afsted med gods. Chemische Industrie am Rhein alene: Das Transportaufkommen 2005 betrug 236.765 Mio. Ton.

  • 4
  • 1
  • blev der ved Spree anlagt et større antal anløbspladser for byggematerialer - fordi man hurtigt indså, at lastbiltransport til det forventede renoveringsarbejde af Berlin ville blive en frygtelig falskehals.
    Jeg ved ikke, hvilket virkemiddel, der blev anvendt, men det lykkedes i hvert fald at flytte rigtig meget godstransport over på skibe - En del landingspladser bruges stadig.
  • 4
  • 1

ordi man hurtigt indså, at lastbiltransport til det forventede renoveringsarbejde af Berlin ville blive en frygtelig falskehals.

Peter - det er jo forståeligt, når gods-/ trafikmængden 5-10 dobles på få år, og den eksisterende infrastruktur havde sockerne kørt helt i grøften.

Jeg besøgte Østberlin pr. lastbil i 1991 - alle broer var bygget efter 3,70 mtr. Igen et udslag af at holde Vesteuropæiske transporter ude i socialisternes tid.
Men når du nu er så begejstret for flodbådene i Berlin, må du jo have nogle statistiker..

  • 2
  • 1

Tak til Hans Elfelt Bonnesen for et fortræffeligt indspark til en spændende debat.
Har selv i mange år advokeret for denne indlysende ide, at genstarte de maritime transportveje.

Op gennem tresserne var der politisk flertal for at udbygge vejnettet med motorveje, som dengang var tiltrængt for at imødekomme tidens og fremtidens behov. Dette valgte man at financierer med skattekroner samtidig med at coasterne betalte havneafgifter.
I samme periode udvikledes containerteknologien som var aldeles velegnet til lastbiler.
Stille og roligt henover tresserne og halvfjerdserne udfasedes coastertrafikken og mængden af lastbiler invaderede landskabet med røg, larm og trængsel til følge.
Nu er motorvejsnettet blevet udbygget og landet er forbundet med passende net af gode veje, så det er på tide at tænke fremad i noget mere effektivt og bæredygtigt logistiksystem.

Et eksempel på en coaster der kunne imødekomme nutidens krav til hastighed og effektivitet kunne være en aluminiumskatamaran som typen der sejler på Molslinien, eller for den sags skyld dem som sejler mellem Canaria øerne. Dette med en fart over 43 knob (med fremtidens design) som hurtigt kunne flytte vare (containere) rundt mellem købstæder/havnebyer i Østersøregionen og Kattegat. Dette er kun et spørgsmål om politisk vilje, teknologien er i en rivende udvikling og med fokus på et enormt stort marked of bygning af moderne optimerede coastere ville der opstå en innovation som aldrig set før i Dansk skibsbygningsdesign.

Vores erhvervshavne er desværre blevet degraderet til udsigt områder med lejligheder og anlæg hvor græsset ikke må betrædes, men dette forhindre ikke at nye haveanlæg kan etableres og igen, med nye innovative tekniske løsninger af interface til fremtidens coastere. Det er kun et spørgsmål om politisk vilje.

Tidens trend og miljøbevidsthed giver anledning til en fremtidig politisk kæphest der kunne hedde ”200 TEU på 200 lastbiler (med 200 motorer) kontra200 TEU på en Coaster med en motor og på samme tid. En coaster kan i dag designes til en fart med over 40 knob som svare omtrent til hastigheden af en lastbil på motorvejen. København – Århus 300 km. hvilket svare til 3.5 timer med lastbil uden stop. Tilsvarende destinationer med coaster: ca. 106 sømil (1 sømil = 1852 meter) med 40 knob giver 2.65 timer.

En ny industri og arbejdspladser til bygning og vedligehold af Coastere. Ny haveanlæg bemandet af Stevedore etc.
I håb om en fortsat debat der holder fokus og en god tone og dette spændende emne, Godt nytår til alle.
M.v.h.
Steen

  • 5
  • 2

Kan timelange forsinkelser på et overbelastet vej- og tognet betale sig?

I Norge forskes der kraftigt i maritimt teknologi og med autonome skibe ser jeg bestemt en lys fremtid for nationalt maritimt transport. Problemet er bare at beslutningstagerne herhjemme lider af tunnelsyn og manglende visioner.

  • 3
  • 3

Eller rettere hvordan kan vi øge andelen af fragt via søvejen, da vi må formåde at det kommer med lastbil eller skib alt efter hvad der er billigst. Det er måske optimalt som det er nu.


Lastbilerne betaler ikke tilnærmelsesvis for deres slid på vejene. Spørgsmålet er, hvordan fordelingen ville være, hvis ikke lastbilerne var subsidieret af skatteyderne (eller af privatbilisterne, afhængig af hvordan man opgør det).

  • 5
  • 0

Mærsk ville køre med lastbiler til Kina, hvis det kunne betale sig; det kan det så ikke.
Kronikken drejede sig hovedsageligt om dansk/europæisk trafik.

  • 1
  • 1

Har man en vis alder, vil man sikkert kunne huske, hvordan tre havneområder, nemlig Nyhavn, Kvæsthusbroen og den nu forsvundne Larsens Plads var hjemsted for et mylder af mindre paket- og motorskibe, mange med hjælpesejl, som hver dag mellem kl. 17 og 23 forlod Københavns Havn for næste morgen at dukke op i Frederikshavn, Aalborg, Løgstør, Thisted, Nykøbing Mors, Skive, Struer, Lemvig, Hobro, Randers, Grenå, Aarhus, Horsens, Ballen, Vejle, Fredericia, Odense, Svendborg, Kolding, Haderslev, Åbenrå, Sønderborg – ja før 1864 også i Flensborg, Eckernførde og Kiel.

Og før 1658 også Varberg, Halmstad, Malmø og Rønneby. Og på Valdemar Sejrs tid også Rostock og Stettin. Se hvis nu samme havde bygget en Gedser-Rostock forbindelse og Chr. IV havde bygget en Øresundsbro, så var vi sluppet for disse pinlige formindskelser af riget.

Alle medbringende... ja, medbringende hvad? Alle de varer, som lige så stille og roligt kunne sendes ad søvejen. I praksis næsten alt.

Og som i dag distribueres per lastbil, undtagen hvor der mangler faste forbindelser.

  • 0
  • 4

Til min evindelige nedtomler:

Mener du, at Mærsk ikke ville køre til Kina, hvis det kunne betale sig?

Eller mener du, at kronikken ikke stort set handler om dansk/europæisk trafik?

Har du stadig ikke check på dit galde-problem?

  • 2
  • 1

min evindelige nedtomler

@ Renato Docampo

Ignorer dem. Der er 5 eller 6 Einsteinkandidater som fjoller rundt på ing.dk med det formål at klikke på thumbDown. De har sandsynligvis søgt stillinger som landsbytosse i Over Dråby eller stopklods på en luftgynge, men har ikke kunnet klare cuttet (den krævende optagelsesprøve er: Skriv dit eget fornavn med blokbogstaver. Tidsfrist: 3 minutter) .

  • 3
  • 3

Jeg husker fra min barndom, de mange paket-skibe på Kvæsthusbroen. De sejlede til mange forskellige byer, primært byer i Jylland. De både får vi ikke tilbage. Men måske kan man finde en anden moderne løsning. Jeg har nogen gange tænkt på, om det kunne være lønsomt, at indsætte et par meget store RO/RO skibe, der om natten kunne aflevere og modtage trailere i betydende jyske byer. RO/RO skibet kunne afgå fra København om eftermiddagen og aflevere/modtage trailere først i Skagen derefter Frederikshavn, Aalborg (Hals måske) videre til start Randers Fjord og så Horsens, Vejle og så tilbage til København. Trailerne skal kunne rokeres under sejlads, så de står parat ved rampen når de er kommet til bestemmelsesstedet. Det vil krævet et meget stort og meget hurtigt skib og en meget hurtig laste/losse kapacitet. Skal være tilbage i København næste formiddag. 18 timers turn arround. Et andet RO/RO skib kunne betjene havnene fra Fredericia og sydover og så til bage til København. Skibene skal være rolige under alle vejrforhold, så trailerne kan flyttes under sejlads. Måske stabilisatorer er nødvendige. Skibene vil blive en slags søgående pakkepost.

  • 2
  • 2

Umuligt koncept, Ro/Ro skibe sejler mellem to havne, med meget korte liggetider. Englands-traffiken er stort set koncentreret om to skibe i fast fart mellem Esbjerg og Immingham (Humber), resten er landevejskørsel.

  • 2
  • 0

For en mand som elsker vandet, som sejler i et langt liv, og med mange venner inden for maritim transport, så kan jeg sagtens følge Hans Elfelts Bonnesens fascination for søtransporter, men når man også har set hvordan coasterrederne siden anden verdenskrig har måttet lukke, ét efter ét, så skyldes det noget som man må kalde standardisering og og måske endda 'globalisering'. Det som som har umuliggjort livet som coasterrederne er dels at rederne skulle acceptere investeringer i modultransporter (containeranskaffelse og remedier for containerhåndtering i havnene) men også at havnene kræves 'certificeret' fx mht terrorsikring som gør stykkegodstransporter mellem danske havne meget urealistisk.

John Larsson

  • 2
  • 0

RO/RO skibe er i den grad velegnede til linjetrafik. Vi ser det ikke så ofte på vore breddegrader. Men på Middelhavet og i Caribien er de uundværlige i linjetrafikken mellem mange havne. Man har i dag RO/RO skibe med en kapacitet på mere end 5000 lanemeter svarende til mere end 200 trailere. Vil spare vejnettet.

  • 2
  • 1

RO/RO skibe er i den grad velegnede til linjetrafik. Vi ser det ikke så ofte på vore breddegrader.

Grimaldi sejler en "mælketur" der vender i Esbjerg.

Man har i dag RO/RO skibe med en kapacitet på mere end 5000 lanemeter svarende til mere end 200 trailere.

Sådanne skibe får du ikke ind i de mindre Østjyske havne.

Ro/Ro skibe er ikke specielt energiøkonomiske, de flytter for meget luft.
Sådan en 5 km rullebåd er omkring 200 m lang, og laster nu nok omkring 300 trailerer.
300 trailere svare i lastevolumen omtrent til 900 TEU, eller det samme som et mindre
fedder skib ~130 m , kræver 450 trailere til landtransporten. Med sådan en kan man komme ind i de fleste af de endnu aktive provinshavne.

  • 3
  • 1

Den nye RORO færge, der planlægge at skulle sejle ruten Dublin - Zeebrugge efter Brexit, har 8000 lanemetre. Forholdsmæssigt må det svare til tæt på 450 trailere.

Standard for enkelt enheder i EU synes at være op til 12 m i længden. Med omkring 8000 lanemeter svarer det meget godt til 'over 600 lorries' som angives i denne artikel

https://www.irishtimes.com/news/ireland/ir...

Turen fra Dublin til Zeebrugge tager omkring 2 døgn.

Lars :)

  • 1
  • 0

30 År gamle fragtskibe kunne få en pensionist tilværelse i danske farvande. Beboet og sejlet af pensionerede styrmænd.
Hvis skibet er afskrevet, og ikke nødvendigvis skal sejle alverden hjem til rederiet, er det jo en eminent lagerplads.
Et teglværk i Randers kunne fylde lastrummet med sten, skibet kunne stille og roligt bevæge sig til Næstved, hvis et byggemarked der afgav en bestilling.
Der er vist stadig tre sukkerfabrikker på Lolland Falster, alle beliggende i havnebyer. De to af dem kunne erstattes af skibe, der sejlede til den tilbageblevne.

  • 1
  • 4

Et teglværk i Randers kunne fylde lastrummet med sten, skibet kunne stille og roligt bevæge sig til Næstved, hvis et byggemarked der afgav en bestilling.

Hvilket byggemarked kan afsætte 2500 ton mursten ?
Mursten leveres ofte fra værk direkte til byggeplads.

Der er vist stadig tre sukkerfabrikker på Lolland Falster, alle beliggende i havnebyer. De to af dem kunne erstattes af skibe, der sejlede til den tilbageblevne.

Der er nu kun to fabrikker tilbage, og de ligger så tæt på hinanden (50 km) at der ikke er nogen ide i at sejle.

  • 2
  • 1