Kronik: Fokusér på passagerernes rettidighed frem for togenes
Ifølge trafikkontrakten med Transportministeriet er DSB forpligtet til at levere en rettidig og pålidelig service. Aktuelt måles rettidigheden ved, hvor stor en del af togene der ankommer til tiden, hvilket er defineret som mindre end seks minutter efter planlagt på bestemte målestationer. Pålidelighed måles ved antallet af aflyste togafgange.
DSB er forpligtet til at køre 90 pct. af togene rettidigt, mens kun 1 pct. af alle afgange må blive aflyst. Hvis disse to servicemål ikke overholdes, straffes DSB med en økonomisk bod. DSB har i indeværende år langt hen ad vejen opfyldt målene, men alligevel er det historier om forsinkede passagerer, snarere end de rettidige tog, der gang på gang finder vej til medierne.
En del af forklaringen er heldigvis, at vi forventer, at tog ankommer til tiden, hvilket derfor ikke er en nyhed, der har pressefokus. En anden forklaring på passagerernes klager er imidlertid, at togenes rettidighed ofte er højere end passagerernes rettidighed. Når man derfor anvender togenes rettidighed som kvalitetsmål, får man ofte et unuanceret og forskønnet indtryk af den service, kunderne oplever.
Forskellen mellem passagerernes og togenes rettidighed skyldes bl.a., at forsinkelser oftere rammer tog i myldretiden, hvor der er mange passagerer, samt at det for passagerer ikke er vigtigt om toget er rettidigt undervejs. Det er rettidigheden ved ankomststationen, der har betydning.
Derudover medfører den nævnte seks minutters grænse for, hvornår et tog regnes som rettidigt, at passagerer, som skal skifte transportmiddel, principielt kan være på et rettidigt tog og alligevel ankomme for sent til at nå deres planlagte korrespondance, og at nogle passagerer derfor bliver (meget) mere end seks minutter forsinket.
Ved at sammenkøre opgørelserne over togenes forsinkelser og de detaljerede data om togforsinkelserne med passagertællinger og generel viden fra andre kilder om, hvor passagererne kommer fra, og hvor de skal til og hvornår, kan man få en ganske god opgørelse af såvel tog- som passagerforsinkelser. Man kan således også beregne, hvor stor en andel af passagererne der er blevet forsinket.
Analyser i forbindelse med et ph.d.-projekt på faktiske data viser, at passagerers rettidighed i nogle uger er op til otte procentpoint lavere end togenes rettidighed (se graf). Man kan derfor med rette undre sig over, at en transportvirksomhed, hvis primære formål er at flytte kunder fra A til B, kun har kontraktlige forpligtelser i forhold til togenes rettidighed frem for et mere kundeorienteret fokus på passagerernes rettidighed.
At man indtil nu ikke har igangsat målinger af passagerernes rettidighed, skyldes åbenlyst kompleksiteten af et sådant tiltag. I særlig grad den overraskende beskedne realtids-viden om passagerstrømme i store dele af tognettet.
Med indførslen af nye automatiske tællemetoder og på sigt mere udbredt brug af rejsekortet vil det imidlertid være muligt at beskrive passagerers faktiske rejsemønstre mere nøjagtigt. Dette gøres allerede på daglig basis for dele af nettet, bl.a. S-togsnettet, metroen og Arrivas strækninger.
På den baggrund er det oplagt at ydelseskontrakterne fremover pålægger togoperatørerne og Banedanmark mål, der i højere grad har fokus på passagerernes rettidighed i stedet for togenes. Derved vil et forsinket tog, der næsten er tomt, have meget lille betydning i det store regnskab, hvorimod et forsinket tog fyldt med passagerer vil sætte et tungt aftryk i rettidighedsstatistikken.
At måle, hvorvidt togene ankommer før eller efter en mere eller mindre tilfældig grænseværdi til udvalgte registreringsstationer rundt om i landet, er hverken optimalt eller kundeorienteret. Det er passagerernes samlede rejseoplevelse, herunder i særlig grad rettidigheden ved den endelige destination, der bør være centrum for planlægningen af togdriften i Danmark.
Derfor bør kommende kontrakter med Transportministeriet give togoperatørerne eksplicitte incitamenter til at tænke passagererne ind i planlægningen. Såfremt politikerne lykkes med dette i de forestående trafikforhandlinger med DSB, er det et væsentligt skridt mod at udvikle en kundeorienteret jernbane, der kan opfylde den politiske målsætning om, at jernbanen skal stå for en større andel af trafikken.
Analysen, der omtales i kronikken, er endnu ikke tilgængelig, da den er en del af et igangværende ph.d.-projekt. Kronikkens konklusioner understøttes dog også af denne tidligere undersøgelse.
Man kan vel dårligt være uenig i konklusionen - "Fokuser på passagerernes rettigheder frem for togenes"
Læser man de kontrakter igennem, som DSB skal følge når de hver morgen sender tog ud på Banedanmarks skinner, så undrer man sig over at det nogensinde har kunnet kaldes et professionelt stykke juridisk arbejde. - Kontrakterne koncentrerer sig om total tavshedspligt i stedet for informationspligt. Det er også i drift kontrakterne man kan læse om pligten til at give rabatter til tidligere og nuværende ansatte, hvorimod man ikke bekymrer sig ikke så meget om kundernes betaling, det er i følge S-togskontrakten bare noget der afgøres i Hovedstadsrådet.
Interessant er det, at DSB er forpligtet til at kompensere passagererne, hvis der opstår forsinkelser o.li. bortset fra, hvis forsinkelserne skyldes noget, DSB ikke har indflydelse på. - Efter som det er Banedanmark, der ejer skinner, signaler, mm. så er der altså ikke meget, der forpligter DSB.
I det hele taget er DSB en ret besynderlig konstruktion. Servicevirksomhed men alligevel ikke på servicevilkår. Resultatmålene med staten måler på rettidighed men passagererne vil have pålidelighed.
Når Banedanmark får 19 mia til et signalsystem der sætter Danmark i fører positionen på området, hvorfor kunne man så ikke have ofret bare et par mia. til at lave nogle skiftespor så passagererne ikke bliver så generet af testperioderne.
I det hele taget er vores kollektive transportsystem styret som "de blinde slås" Man ved hvor man slår, men har ingen anelse om, hvad man rammer.
Det er vel en følge af at den offentlige trafik kun har een væsentlig kunde. Nemlig den kunde der betaler gildet. Når bare vedkommende er tilfreds er alt som det skal være, uanset passagerernes forsinkelser og venten. DSB har en kontrakt med staten, som nok tager noget hensyn til de rejsende, men først og fremmest skal kontrakten opfyldes.
Se diskussionen om kystbanen og tog på værksted. De rejsende kan være helt ligeglade med antallet af tog på værksted, de ønsker bare tog der kører.
Det virker, at man på Ing kan fremlægge disse konklusioner uden så meget som en henvisning til et notat, der gennemgår metoden.
Det fremgår f.ex. ikke, hvordan man f.ex. opgør antallet af kunder, der rejser med et forsinket tog, men som kommer rettidigt frem.
Rejsetidsgarantien er nu ikke afhængig af, om forsinkelsen skyldes DSB, Banedanmark eller en bombetrussel.
Jeg fremlagde netop samme pointe for DSB for et par måneder siden, da deres rejsegarantiordning er baseret på togrettighed og ikke den faktiske passagerrettidighed. Jeg skrev følgende:
"Hej DSB
Jeg har været pendler hos jer i halvandet år og er også tilmeldt jeres rejsegarantiordning. Strækningen er mellem Aarhus og Fredericia. Rejsegarantiordningen er et godt initiativ og en god service overfor de pendlere, der benytter og er afhængige af jeres tog og rettidighed hver dag.
Kort sagt er beregningerne af kompensationen for pendlere baseret på togenes aktuelle rettidighed/pålidelighed mod DSB’s mål for pålidelighed og rettidighed på den givne strækning man rejser på. Regnestykket opgøres af samtlige tog, der ifølge køreplanen skulle køre i begge retninger døgnet rundt i hele gyldighedstiden for ens pendlerkort.
Jeg formoder de fleste pendlere rejser om morgenen mellem kl. 7-9 og igen om eftermiddagen mellem kl. 15-17. Er der ikke flere aflysninger/forsinkelserne på disse tidspunkter end om aftenen og natten? Hvis dette er tilfældet, og man som pendler rejser i de givne intervaller og DSB vælger at opgøre kompensationen over hele døgnet, må det betyde, at pendlerens kompensation er mindre end de reelle forsinkelser/aflysninger man oplever.
Jeg rejser selv normalt kl. 7.28 og igen kl. 16.12 og kan konstatere, at jeg ikke har modtaget nogen kompensation overhovedet i det halvandet år jeg har været pendler hos jer. Dette til trods for massive forsinkelser og aflyste tog om morgenen i bl.a. juli/august måned, hvor der var spor- og brorenovering på strækningen - selvom togene kørte efter en særkøreplan.
Hvorfor er der ikke mulighed for at vælge afrejse tidspunkter i interval fx mellem kl. 7-9 og kl. 15-17? På den måde kompenseres pendlere ud fra de faktiske forsinkelser de oplever, frem for en beregning, der tager udgangspunkt i aflyste/forsinkede tog over hele døgnet, hvor lang størstedelen er irrelevant for pendleren.
Denne ordning har I netop for DSB basis rejsegaranti, hvor man kompenseres hvis forsinkelsen er større end 30 min.
For mig at se virker rejsegarantiordningen for pendlere mere som et tiltag der lyder godt udadtil for DSB, hvorimod den stort set ingen værdi har for pendleren."
DSB henviste blot til deres kontrakt med trafikstyrelsen og kunne ikke gøre mere.
Som der også er nævnt i kronikken kan man blot håbe på at passagererne tilgodeses mere med større fokus på passagerrettidighed i de nye kontrakter der skal udarbejdes mellem DSB, Banedanmark og Trafikstyrelsen. Hermed opnåes større incitament for de eksisterende pendlere til blive, samt at få flyttet endnu flere over i den kollektive jernbane trafik.
Hvad de færreste måske ved - endnu, så er der under forbruger rådet etableret et nyt tiltag PassagerPulsen der skal varetage passagerernes interesser overfor transportselskaberne og myndighederne.
Afdelingsleder Mette Boye er allerede i dialog med Transportministeriet om netop at gøre passagererne til målepunkt for rettidigheden.
Transportsektoren er imidlertid en meget stor bastion, og måske den sidste af slagsen, hvor fagforeningerne sætter dagsordnen for smidigheden.
Kære Christian Halgreen
Jeg har forhørt mig hos kronikørerne om et notat, som gennemgår metoden. Imidlertid er analysen en del af et igangværende ph.d.-projekt, som derfor endnu ikke er offentligt tilgængeligt. Imidlertid understøttes konklusionerne i kronikken også af denne tidligere undersøgelse: http://ing.dk/sites/ing/files/trafikdage-2...
Venlig hilsen
Søren Rask Petersen, redaktionen
Jeg er helt enig i kronikkens konklusioner, men det er faktisk langt værre.
Jeg går ud fra, at analysen er gennemført på forsinkede tog på S-banen. Men tog, der er aflyst eller omlagt senest 72 timer inden planmæssig afgang tæller ikke med i statistikken.
Det er blevet langt mere almindeligt at udføre arbejde på banen i dagtimerne og i de tidlige aftentimer frem for fortrinsvis om natten i den trafikfri periode, som det var den tidligere praksis. Begrundelsen er økonomi. Her er der alene tale om anlægsøkonomi. Hillerødbanens lukning i 4 måneder plus et antal kortere perioder i 2010 fik mig til at regne på konsekvenserne af denne lukning.
Transportministeriet har en model, TERESA, som skal anvendes i ministeriet ved anlægsarbejder for at vise om et givet projekt er samfundsøkonomisk rentabelt. Ministeren oplyste på daværende tidspunkt at modellen ikke anvendes ved valg af metode. Det kunne der ellers godt være behov for. I 2010 stod der på Banedamarks plakater, at projektet kostede 401 mill., men de afledte samfundsøkonomiske konsekvenser beregnet efter modellen udgjorde ca. det dobbelte! Det må have været muligt at finde en metode, der havde færre gener og lavere samfundsøkonomiske konsekvenser, men næppe en billigere. At der altid findes alternativer er dobbeltsporet Vojens-Vamdrup et eksempel på. Banedanmarks forslag var, at banen skulle lukke i 2 år, men protester fra godsoperatøren betød, at bevillingen blev forhøjet en smule og generne langt mindre.
Siden da har der været masser af andre projekter, lige nu trækkes vi med signalprogrammet. Først skulle det installeres og nu skal det afprøves. Begge dele medfører lukning og buskørsel og forlængede rejsetider i stedet for at gennemføre arbejdet om natten.
Såvel DSB som Banedanmark belønnes for rettigheden. Derfor er der stort fokus på det, men fokus burde være på at skaffe befolkningen velfungerende kollektiv trafik - hele tiden. Det virker stødende, når DSB fortæller at rettidigheden sætter rekord, når man er henvist til tage tidligere af sted for at køre i bus , selv om det naturligvis er rart, at de tog, der kører, er rettidige.
Passagerrettidighed ville selvfølgelig være mere retvisende end togrettidighed, men der er stadig kun en del af beskrivelsen. Det burde suppleres med en beskrivelse af omfanget af omlægninger, som nu ikke bliver beskrevet overhovedet, fordi det er planlagt. Passagerene oplever det jo som forsinkelser.