Kronik: Femern-tunnel igangsat på oppustede prognoser og usikker økonomi

Illustration: Femern Sund Bælt

 

Hans Schjær-Jacobsen er civilingeniør, lic.techn., HD Illustration: Privatfoto

Efter EU-domstolens underkendelse af den danske finansieringsmodel har EU-Kommissionen forhandlet og besluttet en ny model med danskerne. Detaljerne i forløbet er totalt mørklagte. Transportministeriet har anerkendt, at den faste Femern-forbindelse er en økonomisk aktivitet, der er i kommerciel konkurrence med den allerede eksisterende færgedrift.

Den hidtil påtænkte statsstøtte i form af lån med generøs og ubegrænset statsgaranti er derfor ulovlig og kan ikke realiseres. Nu må statsgarantien maksimalt være på 69,3 mia. kr. og maksimalt gælde i 16 år. Hertil kommer, at der skal betales en garantiprovision på 2 pct. til den danske stat i stedet for 0,15 pct.

Baseret på EU-Kommissionens afgørelse har forligspartierne bag den faste Femern-forbindelse besluttet at lade selve tunnelbyggeriet på dansk territorium gå i gang pr. 1. januar 2021. Dette til trods for den verserende retssag ved Forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzig og en mulig appel af EU-Kommissionens afgørelse til EU-domstolen.

Transportministeriet har i den forbindelse offentliggjort en ny tilbagebetalingstid for projektet: »Det skønnes foreløbigt, at det samlede Femern Bælt-projektet vil kunne være gældfrit i løbet af ca. 30 år […]«.

Det er et skøn, det er foreløbigt og det er cirka. Hvorfor nu det? Skulle man ikke være mere afklaret, inden en så stor og risikofyldt beslutning tages? Forudsætningerne er uigennemskuelige, men det fremgår, at færgedriften ophører, og taksten på Storebæltsbroen er blevet reduceret med 25 pct. Endvidere forudsættes optimistiske lånevilkår efter statsgarantiens bortfald.

Nye tal viser, at personbiltrafikken med Rødby-Puttgarden færgen igen er faldet. Det er sket hvert eneste år siden 2008, på trods af at prognosen forudså en markant årlig stigning. Trafikken i 2019 er således reduceret med 4,3 pct. i forhold til 2018, svarende til, at der mangler 460.000 biler i 2019 sammenlignet med prognosen. Hermed ligger den officielle trafikprognose for 2019 33,3 pct. over den faktiske færgetrafik.

Det er tidligere blevet påpeget, at der kan mangle over 1 mio. biler efter tunnelåbning i 2028. Lastbiltrafikken er tilsvarende faldet med 4,0 pct., men ligger stadig over trafikprognosen. Det er imidlertid ikke nok til at opveje den manglende personbiltrafik. De samlede indtægter fra vejtrafikken når tunnelen åbner, bliver derfor reduceret dramatisk. Og så er indtægtstabet forårsaget af fortsat færgedrift ikke engang indregnet.

EU skriver herom: »Kommissionen mener, at en fornuftig (reasonable) investor i sin finansielle analyse ville forudsætte fortsat færgedrift […]«. I de officielle finansielle beregninger behandles fortsat færgedrift som usandsynlig. Den indgår ikke i hovedscenariet, men optræder kun som en spekulativ følsomhedsanalyse.

Transportministeriet og Femern A/S forsøger at spinne sig ud af problemerne. En aktindsigt afslører, at da Femern A/S f.eks. skulle forberede en teknisk gennemgang af trafikprognosen for Transportudvalget, blev virksomheden instrueret af Transportministeriet, der bl.a. skrev: »Endvidere må I gerne have en slide eller to, der insinuerer, at nedgangen i personbiltrafikken måske kan skyldes Scandlines´ prispolitik. Vi må ikke beskylde dem for noget, men vi må godt insinuere, at det kan være en forklaring på nedgangen i personbiltrafikken, som vi ikke ser andre steder i den overordnede infrastruktur i Danmark. […]«.

Det kedelige faktum er, at færgens realiserede gennemsnitstakst er lavere for både person- og lastbiler end den anvendte takst i prognoserne. Tilsvarende er den realiserede trafikindtægt for færgedriften år for år lavere end den af Femern A/S prognosticerede indtægt og det endda i stigende omfang. Det har Transportministeriet og Femern A/S naturligvis vidst længe. Alligevel fremturer de med at spinne om en »robust økonomi« for projektet.

Transportministeriet påstår, at EU´s afgørelse indebærer, at de 2 pct. garantiprovision til den danske stat kan betales direkte til A/S Femern Landanlæg (moderselskab for Femern A/S) og dermed afvikle den med de danske landanlæg forbundne gæld. I afgørelsen findes der imidlertid ikke belæg for denne påstand. Tværtimod fremgår det eksplicit, at Femern A/S er forpligtet til at betale garantiprovisionen til staten, hvilket jo også er naturligt, eftersom staten står som garant.

A/S Femern Landanlæg er ikke staten og indgår ikke som garant for noget som helst. Hvis garantiprovisionen går til staten, kan den ikke uden videre overføres til A/S Femern Landanlæg. Direkte adspurgt om lovligheden af den påtænkte finansieringsmodel svarer Transportministeriet: »Der er i dag ikke hjemmel til at opkræve en garantiprovision fra Femern A/S, der er højere end 0,15 pct. for lån med statsgaranti eller statslån. Denne hjemmel skal tilvejebringes«. Transportministeriet skylder en redegørelse for de lovmæssige aspekter af de nævnte forhold.

Transportpolitikerne, Transportministeriet og Femern A/S må have nerver af stål. Der er givet grønt lys til, at hovedentreprenøren kan påbegynde tunnelbyggeriet på dansk territorium, selvom der verserer retssager, finansieringsvilkårene er forringet, og indtægtsgrundlaget er overvurderet. Det eneste positive for økonomien er, at renten p.t. er lavere end forudsat i anlægsloven.

Hvis det var erkendt i tide, at den anvendte finansieringsmodel var umulig, og indtægtsprognoserne var kunstigt oppustede, var anlægsloven aldrig blevet fremsat endsige vedtaget. En opdateret økonomisk analyse baseret på realistiske forudsætninger vil vise, at det danske samfund står tilbage med et økonomisk højrisikoprojekt – en kolos på lerfødder.

Læs også: KRONIK: Femern-forbindelsen godkendt på usikkert trafikgrundlag

Kronik: Der kan mangle over 1 mio. personbiler i Femern-tunnelen

»Solid« eller »Fatamorgana«? Debatten raser om Femerns trafikprognoser

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nej: Ingen kender fremtiden for brugen af for Lillebæltsbroen, Storebæltsbroen, De Nordjyske Motorveje, og ej heller for Fehmarnsundforbindelsen. Men vi kender geografien og og vi véd, at god og altid tilgængelig infrastruktur fremmer velfærdssamfundet og den økonomiske udvikling og dermed den geografiske lighed i landet. Så naturligvis skal vi have en fast forbindelse imellem Rødby og Fehmarn. Det er politik når det er bedst, og eneste fejl i det projekt er, at det private færgeselskab der er ejet at kapitalfonde i skattely så længe har fået lov til at flå trafikanterne til skade for samfundet med deres faktiske monopol. Civilingeniør, lic.techn. HDHans Schjær-Jacobsen har da fat i en ende i sine betragtningr over spådomskunsten for fremtidens trafik. Men hele hans udgangspunkt for kritikken er forkert, da dette projekt et et samfundspolitisk besluttet projekt til gavn for os alle. Kronikken ligner lidt alle de fortænkte argumenter færgeselskabet har plaget diverse regeringen med af indsigelser. Færgeselskaberne påstår at de vil sejle videre ved siden af den faste forbindelse. Det sagde de også på Storebælt. Og skulle det ske, så fint nok: Konkurrence er altid godt, men billister som flest vil nu nok holde sig på motorvejen og glide lige igennem tunnellen uden stop og på en fjerdedel af tiden.

  • 16
  • 10

Den virkelige skandale er, at man har tilladt et særdeles grådigt monopol at etablere sig på ruterne Rødby-Puttgarden og Gedser-Rostok.

På Gedser-Rostok betaler trafikanter dobbelt pris for en rute der er ca halvt så lang, med en overfartstid der 50% mere end f.eks molslinien.

Rødby-Puttgarden er lige så slem.

Så ethvert initiativ der kan få brudt dette samfundsskadelige monopol er velkommen, næsten uanset hvordan det kommer til verden.

Ideelt havde været at man aldrig havde solgt havne-anlæggene, eller i det mindste havde betinget sig, at andre operatører kunne have lov at etablere sig.

  • 22
  • 5

......stille og roligt ændret vore rute sydover ved at anvende Storebæltsbroen fordi spildtiden med at nå færgen og komme med den færge der pludseligt ikke er i drift er ubærlig. De 179 ekstra kilometre der er til Tyskland over Fyn kan gennemkøres uden stress. Scandlines billetpris bil +campingvogn på økonomi 940kr. På Storebælt 375 kr. 179 km give ekstra 2.5-3 timers kørsel, 16,3 liter benzin, til 12 kr/l=195 kr +375 kr = 570 kr. så 940 kr - 570 =370 kr besparelse. Hvis jeg har kørekort når tunnellen er færdig vil det være givet at det så igen er den vej der vælges....ingen tvivl om det.

  • 15
  • 5
  • just præcist: Fra Nordsjælland over Fyn og til f.eks. Hanborg er det samme transporttid i en personbil som med færgen via Rødby. Og så har man ikke skullet justere turen efter en færgeafgang, vejen ligger der, og man kan lægge pauserne når man vil, istedte for at bruge al tiden på en færge. Og så har man ydermere sparet flere hundrede kroner ! Men det er nu en fejl i infrastrukturen at den faste forbindelse over Fehmarn-Bælt stadig mangler, så godt at den endelig kommer. Tænk hvor meget samfundet kan spare på vejudbygninger over Fyn når transporten sydpå fra det meste af Sjælland igen går den direkte vej ! Gad vide hvad civilingeniør, lic.techn. HD Hans Schjær-Jacobsen egentligt har forestillet sig da han skrev denne kronik, og gad vide hvad INGENIØREN´s formål med at bringe den egentligt er ?
  • 11
  • 5

Hver gang man erstatter en dårligere forbindelse med en bedre vil mængden af trafik vokse, det har vi set både på Storebæltsbroen og Øresundsbroen eneste ret åbenlyse sted det har fejlet er Kronprinsesse Marys bro - ikke spor overraskende når alternativet er gratis. Beskyttelse af "meningsløse" færgeruter er tåbelig - ja, de var vigtige men når de kan erstattes af en fast forbindelse så er det bedre for flertallet - bevares rederierne og deres ansatte bliver selvf. ramt. Vi burde måske have droppet Storebæltsbroen og bibeholdt færgerne ? Hvis vi lige leger og siger ja, så vil vi nok ikke have fået Øresundsbroen for der ville ikke være nogen gennemgående trafik sydpå - lastbiler til/fra Sverige ville tage Trelleborg - Trawemünde, Ystad - Świnoujście ellet Nyneshamn - Gdańsk og der er fortsat masser der tager de ruter - der er 3 (!) rederier der sejler på Ystad - Świnoujście forbindelsen (jeg sejlede over der sidste sommer derfor ved jeg det). Deres kunder vil seriøst overveje Fehmern bælt tunnelen.

  • 11
  • 3

dette projekt et et samfundspolitisk besluttet projekt til gavn for os alle

Forklare gerne hvordan det er en fordel for dem der bor i jylland?

Havde det vaeret alle kommunerne øst for Storebaelt, der havde det økonomisk ansvar for Femern tunnelen, så havde det vaeret fint. - Men reelt vil ingen fra jylland have gavn af det projekt.

En HH forbindelse, en Kattegatforbindelse en 3 limfjord, en Øresundsmetro, synes jeg alle giver mere mening for Danmarks udvikling.

NB: Mon den seneste fokus på en evt tunnel under Guldborgsund - skal ses som spinn fra Femern - således fokus kommer vaek fra økonomi og trafiktal ved tunnelen?

  • 1
  • 12

Fin kronik - godt med kritisk fokus på store projekter. Og mere åbenhed om projekt oplysninger, som hvis det var banedanmark eller vd der byggede. Ministeren bør stå til ansvar, som han gør når staten bygger.

  • 5
  • 6

"Dette til trods for den verserende retssag ved Forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzig og en mulig appel af EU-Kommissionens afgørelse til EU-domstolen."

Man må håbe ministeren har bestilt en redegørelse fra ...." kammeradvokaten ", om hvad Danmark kan gøre - hvis Leipzig siger NEJ.

  • 3
  • 6

Den faste forbindelse over Fehmarnsund vil aflaste motorvejen over Fyn og ned igennem Sønderjylland. Så jo, det er er fordel for os alle. I langt højere grad end De Nordjyske Motorveje og endnu en forbindelse over Limfjorden.

Og en ny Limfjordsforbindelse bliver vel med brugernetaling, ligesom den nye ekstra bro over Roskilde Fjord ?

Nå næppe: Dertil sidder der alt for mange jydske politikere i Folketinget på billige mandater.

  • 6
  • 7

Køb færgeselskabet ud, byg fehmernforbindelsen og skrot færgerne! Hvis vi skal have højhastighedstog i Europa til at erstatte fly, så skal vi have Fehmernbælt. Det her er ikke et spørgsmål om økonomi, men om hvad vi vil i fremtiden.

  • 7
  • 2

dette projekt et et samfundspolitisk besluttet projekt til gavn for os alle

Lige som i sin tid Storstrømsbroen.

Forklare gerne hvordan det er en fordel for dem der bor i jylland?

Det var ikke et problem da Storstrømsbroen blev bygget. Forklar gerne hvad der er sket i mellemtiden.

Havde det vaeret alle kommunerne øst for Storebaelt, der havde det økonomisk ansvar for Femern tunnelen, så havde det vaeret fint. - Men reelt vil ingen fra jylland have gavn af det projekt.

Jexit hvornår?

En HH forbindelse, en Kattegatforbindelse en 3 limfjord, en Øresundsmetro, synes jeg alle giver mere mening for Danmarks udvikling.

Forklar gerne hvordan den tredje limfjordforbindelse er en fordel for dem der ikke bor i Jylland?

NB: Mon den seneste fokus på en evt tunnel under Guldborgsund - skal ses som spinn fra Femern - således fokus kommer vaek fra økonomi og trafiktal ved tunnelen?

Mon dit indlæg skal ses som spin fra Aalborg - således at fokus kommer væk fra økonomi og trafiktal ved den tredje limfjordsforbindelse?

  • 8
  • 0

Man må håbe ministeren har bestilt en redegørelse fra ...." kammeradvokaten ", om hvad Danmark kan gøre - hvis Leipzig siger NEJ.

Tyskland spørger heller ikke Danmark, når kansleren tager ensidige beslutninger. Eller er Tyskland reelt handlingslammet? Blot ikke når det gælder EU-lån, grænsepolitik mm. Venter kansleren på Leipzig? Eller EU?

Måske burde vi bare lukke færgelejet og grænserne, så kommer der aldrig nogen trafik på hverken skinner eller asfalt alt imens vi venter på Leipzig og Strassbourg.

  • 0
  • 2

Forklar gerne hvordan den tredje limfjordforbindelse er en fordel for dem der ikke bor i Jylland?

Hvis trafikken i stigende grad/totalt bryder sammen i den nuvaerende tunnel, så vil Sjaellaendere ikke kunne komme til deres huse i Skagen/ferie i Nordjylland, og norske og svenske rejsende vil ikke kunne køre ned i EU. Det er samfundsmaessigt for sårbart, reelt kun at have en forbindelse til en stor landsdele.

Gode forbindelser mellem landsdele styrker Danmark - som Storebaelt er et eksempel på og som super hurtige tog via Kattegat, vil vise.

En stor del af Femerns problemer er, at projektet ikke løbende er blevet teknisk og indholds opdateret. Som det er blevet debatteret i en anden debat, vil biltog (jernbane/maglev), kunne have givet en bedre helhed til ca halv pris.

  • 1
  • 6

"Nye tal viser, at personbiltrafikken med Rødby-Puttgarden færgen igen er faldet. Det er sket hvert eneste år siden 2008"

2008 er et velvalgt år til at fordreje sandheden, lige ved finanskrisen. Hvorfor ikke 1864, 1914 eller 1940?

Årsdøgnstrafikken er på motorvejen øst for Rødby steget fra 4.892 i 1997 (første år med statestik) til 7.585 i 2019. Kilde: vej08.vd.dk/stroemkort/nytui/kort/Stroemkort.html?id=201

I 2008 var den i øvrigt 7.543. Altså en lille stigning.

Jeg bruger tal fra Vejdirektoratet. Scandlines offentliggør nemlig kun tal når de er negative, igen for at fordreje debatten.

Da der kun bor 1.619 indbyggere i Rødby havn, er det ikke forklaringen.

  • 5
  • 3

"Dette til trods for den verserende retssag ved Forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzig og en mulig appel af EU-Kommissionens afgørelse til EU-domstolen."

Det er jo ren rutine i Tyskland at Venstrefløjen altid hiver store infrastrukturprojekter for forbundsdomstolen. I dette tilfælde NABU støttet af bilfærgerederiet Scandlines. Hvilken skøn alliance - en naturfredningsforening og et bilfærgerederi. Det giver mening.

  • 6
  • 1

"Forudsætningerne er uigennemskuelige, men det fremgår, at færgedriften ophører"

Storebæltsoverfarten Halsskov-Knudshoved med Scandlines ophørte i 1998 da broen åbnede. Strækningen var 18 kilometer ligesom Rødby-Puttgarden. Det til trods for mange konkurrenter også forsvandt: Juelsminde-Kalundborg, Hundested-Grenå, Korsør-Lohals, Vognmandsruten.

På Rødby-Puttgarden har Scandlines kun den kommende tunnel som konkurrent. Hvorfor i alverden skulle Scandlines fortsætte færgedriften fra Rødby hvor trafikken er 3 gange mindre end på Storebælt, når de ikke fortsatte på Storebælt?

Vognmandsruten truede også til det sidste med at fortsætte driften efter broen åbnede. Det var naturligvis tomme trusler, ligesom for Scandlines på Rødby i dag.

  • 7
  • 1

"Transportministeriet påstår, at EU´s afgørelse indebærer, at de 2 pct. garantiprovision til den danske stat kan betales direkte til A/S Femern Landanlæg (moderselskab for Femern A/S) og dermed afvikle den med de danske landanlæg forbundne gæld. I afgørelsen findes der imidlertid ikke belæg for denne påstand."

Landanlæggene fra Ringsted til Nykøbing Falster udgør 9 milliarder kroner, og har ikke meget med Femerntunnelen at gøre, selvom de betaler for den. Anlægget kan alternativt bare overføres til staten, og Femerntunnelen bliver 9 milliarder kroner billigere. Det er blot kassetænkning, da overskuddet fra Femerntunnelen tilfalder staten, og overskuddet bliver større med færre udgifter.

Hvorfor skal Femerntunnelen betale for en ny fin jernbane til pendlerne fra Nykøbing Falster til København ligesom Storebæltsforbindelsen betalte Holstebromotorvejen og motorvejsudvidelsen på Vestfyn?

  • 3
  • 4

"Transportministeriet har i den forbindelse offentliggjort en ny tilbagebetalingstid for projektet: »Det skønnes foreløbigt, at det samlede Femern Bælt-projektet vil kunne være gældfrit i løbet af ca. 30 år "

Ja, og den bygges til at holde i 120 år. Det giver 90 år med ekstra indtægter. Siger det bare :-)

  • 4
  • 4

"Transportministeriet påstår, at EU´s afgørelse indebærer, at de 2 pct. garantiprovision til den danske stat kan betales direkte til A/S Femern Landanlæg"

Ligegyldig kassetænkning, da den danske stat jo ejer tunnelen 100%. De 2% giver en ekstra indtægt for staten, men en mindre indtægt fra Femerntunnelen til staten. Det er to skridt frem og to skridt tilbage og fuldstændigt ligegyldigt for samfundsøkonomien.

  • 4
  • 3

"Den hidtil påtænkte statsstøtte i form af lån med generøs og ubegrænset statsgaranti er derfor ulovlig og kan ikke realiseres. Nu må statsgarantien maksimalt være på 69,3 mia. kr. og maksimalt gælde i 16 år. Hertil kommer, at der skal betales en garantiprovision på 2 pct. til den danske stat i stedet for 0,15 pct."

69,3 milliarder kroner er hele eller næsten hele budgettet.

Tyske og danske entreprenører med pensionsselskaber i ryggen til finansieringen tilbød helt tilbage i 1994 at bygge forbindelsen, så mon ikke der kan findes investorer 16 år efter åbningen, altså i år 2046.

Når forbindelsen har været i drift i 16 år, er der jo ikke længere meget spænding tilbage om budgettet og trafiktallene.

  • 1
  • 3

Forklar gerne hvordan den tredje limfjordforbindelse er en fordel for dem der ikke bor i Jylland?

Hvis trafikken i stigende grad/totalt bryder sammen i den nuvaerende tunnel, så vil Sjaellaendere ikke kunne komme til deres huse i Skagen/ferie i Nordjylland, og norske og svenske rejsende vil ikke kunne køre ned i EU. Det er samfundsmaessigt for sårbart, reelt kun at have en forbindelse til en stor landsdele.

Det havde jeg slet ikke tænkt på. Tilsvarende vil jyder på besøg hos familje i hovedstaden med en Femer Bælt tunnel kunne smutte hurtigere til Burg på Femern for at købe toldfrit. Det er samfundsmæssigt en fordel. Og norske og svenske rejsende vil kunne undgå den sammenbrudte trafik i Limfjordstunnelen når de kører ned i EU.

Gode forbindelser mellem landsdele styrker Danmark - som Storebaelt er et eksempel på og som super hurtige tog via Kattegat, vil vise.

Altså mellem landsdele som fx. den nordjyske ø og Jylland?

En stor del af Femerns problemer er, at projektet ikke løbende er blevet teknisk og indholds opdateret. Som det er blevet debatteret i en anden debat, vil biltog (jernbane/maglev), kunne have givet en bedre helhed til ca halv pris.

Det var da værd at overveje. Altså biltog over Egholm mellem Aalborg og Nørresundby? Projektet er jo ikke blevet opdateret med nye debatter. Det ville løse en stor del af dets problemer, teknisk og indholdsmæssigt.

  • 4
  • 4

En stor del af Femerns problemer er, at projektet ikke løbende er blevet teknisk og indholds opdateret.

Ole jeg ved ikke om du læser trafikanalyser. Hvis du gjorde, ville du opleve de er ufatteligt forudsigelige. Se her: vej08.vd.dk/komse/nytui/trafikudvikling/trafikudvikling

Tryk på et hvilket som helst sted på landkortet, tryk på regneark, og se de bitte små udsving fra et år til det næste. Læg også mærke til den indlysende trend med jævn stigende trafik så langt øjet rækker tilbage i statestikkerne. Læg yderligere mærke til trafiktallene fra 2007 og 2011 er næsten ens ligegyldigt hvor du kigger i landet. Store kriser, som fx. Finanskrisen, har altså en meget lille effekt, som hurtigt forsvinder igen.

Ole der er meget lidt spænding om trafiktal. Af adskellige artikler her på Ingeniøren får man indtryk af der kan forekomme udsving i 20-30%-klassen. Kun en idiot vil kunne lægge SÅ forkerte prognoser når man tænker på de baseres på så trivielle og forudsigelige tal.

At forudsige trafik i Danmark er som at forudsige mængden af regnvand på et helt år, salget af liter letmælk på et helt år eller antallet af skilsmisser. Det bliver sgu nok nogenlunde det samme som sidste år, forrige år, 1984 og 1953. For trafik dog med en lille årlig stigning.

  • 1
  • 4

De skriver: Så hvorfor ikke gå direkte til problemet og diskutere hvordan de landsdele kan kompenseres ?

Hvorfor i alverden skal Fyn og Jylland kompenseres for at de får bedre plads på deres motorveje ?

De eneste der kan sætte en smule til er vel et pitstop eller to på en vejen ! Resten er vel gevinst !

  • 2
  • 2

De skriver: Så hvorfor ikke gå direkte til problemet og diskutere hvordan de landsdele kan kompenseres ?

Hvorfor i alverden skal Fyn og Jylland kompenseres for at de får bedre plads på deres motorveje ?

De eneste der kan sætte en smule til er vel et pitstop eller to på en vejen ! Resten er vel gevinst !

Jeg tænkte politisk; Danmark er nu med med den mindskende etniske sammenhængskraft opdelt i to lige store dele med ulige geopolitiske interesser (jf. at det nu ikke længere er muligt at bygge fællesbetalte større faste forbindelser, de skal nødvendigvis betales lokalt af brugerne), det må man forholde sig til.

Jeg har ikke hævdet at kompensation til Vestdanmark for forlægning af transportrute er en ret. Derfor kan de jo godt sætte sig på tværs, jf. Rasmussens kampagne i denne tråd.

Som kompensation for Øresundsforbindelsen kunne Vestdanmark i sin tid med lidt ambition i stedet for de to Vendsysselmotorveje have krævet en Kattegatforbindelse. Den får de så nu, formodentlig gratis, eller?

  • 1
  • 6

Scandlines billetpris bil +campingvogn

Nu er Femerns A/S økonomi beregninger helt baseret på de eksisterende færgetakster reguleret med prisudviklingen.

Der vil således ikke være nogen privatøkonomisk besparelse ved den faste Femernforbindelse udover benzinen over Fyn og Jylland.

Samfundsøkonomisk vil der mangle betaling for en retur over Storebælt, hver gang en billist mere vælger Femern.

Men man behøver naturligvis ikke være der 15-20 min før afgang + lidt før for en sikkerheds skyld. Det behøver man så normalt heller ikke i dag, hvis man kører på fuldpris billetter.

Alene tanken om, at en helt privat tur med campingvogn indgår i vurderingen af forbindelsen får alt til at vende sig i mig. Vi taler om et projekt til omkring 100 mia eller mere før alt er betalt - og så en campingvogn, I guder.

Lars :)

  • 2
  • 1

Samfundsøkonomisk vil der mangle betaling for en retur over Storebælt, hver gang en billist mere vælger Femern.

Nej, nej, nej, nej, nej, nej...........DRIFTSØKONOMISK for Storebæltsforbindelsen vil der mangle en retur betaling.

Sparet tid er i sig selv en samfundsgevinst, derfor den høje samfundsøkonomiske effekt af Femernforbindelsen.

Desuden er beregningerne ufatteligt omfattende og kan ikke forenkles ved at kigge på Storebæltsforbindelsen. Både samfundsøkonomisk for Danmark og driftsøkonomisk for Øresundsforbindelsen vil Femernforbindelsen være en kæmpe gevinst, for eksempel fordi flere svenskere vil vælge at køre over Danmark til Tyskland i stedet for færgerne fra Sverige direkte til Polen og Tyskland.

  • 2
  • 5

Personligt synes jeg der skal vaere 2 tunneller til Egholm og ingen bro - linjen er ok nok - men 2 tunneller og en lav linjeføring over Egholm vil vaere bedre.

Man kan også gøre projektet så dyrt det garanteret ikke bliver til noget.

Tunneler er populære, da man "ikke kan se dem". Men man kan ikke bare erstatte en bro med en tunnel. En tunnel er en brandfælde, som kræver særlige sikkerhedsforanstaltninger, og det koster.

Jeg kender ikke tallene for en (dobbelt) Egholm-tunnel, det er der vist ingen som gør. Men for Femernforbindelsen blev det oprindeligt udregnet for ca. 10 år siden, at der skal bruges 3 gange mere beton og dobbelt så meget stål på en tunnel som på en bro, og det skal så forarbejdes. Derfor blev prisen udregnet til 9 milliarder kroner mere for en tunnel end en bro. Men politisk kunne man bedre leve med en tunnel, derfor regnede man på det igen, og så blev tunnelen meget billigere. Faktisk cirka 9 milliarder kroner billigere, og så var en tunnel pludselig ligeså billig som en bro. Hvor heldigt! Da tilbuddene fra entreprenørerne så kom, viste det sig tunnelen var, surprice-surprice, 9 milliarder kroner dyrere end beregnet i anden omgang.

  • 1
  • 4

"Jeg kender ikke tallene for en (dobbelt) Egholm-tunnel, det er der vist ingen som gør"

Inden VVM fasen, vil det vaere godt at se, om 2 korte tunneller kunne blive en attraktiv helhed. Kommer der en Cykelsti med i tunnellerne, vil det give ekstra grønne fordele. (Ved ikke om broen er så lav at sejlskibe/ motorbåde ikke kan sejle under.).

Nå - der ses nok på det.

Ser iøvrigt at regeringen er efter Vestager... Tja..

https://www.soefart.dk/article/view/722041...

"Et hovedsynspunkt i den forbindelse vil være, at Femern A/S udfører en myndighedsopgave, og at Femern A/S ikke er underlagt en sædvanlig markedsøkonomisk logik om kommerciel udnyttelse af infrastrukturen, således som kommissionen synes at forudsætte i sin afgørelse."

En myndighed er underlagt regler om aktindsigt og forvaltningsloven og "" retvisende information og oplysningspligt"" ++... Det er ikke lige det der kendetegner "sund og baelt" 😁

  • 2
  • 2

"Et hovedsynspunkt i den forbindelse vil være, at Femern A/S udfører en myndighedsopgave, og at Femern A/S ikke er underlagt en sædvanlig markedsøkonomisk logik om kommerciel udnyttelse af infrastrukturen, således som kommissionen synes at forudsætte i sin afgørelse."

Infrastruktur med positiv samfundsøkonomi blev indtil 1998 betalt af det offentlige. At positiv samfundsøkonomi ikke er nok for samfundet, er en nyere opfindelse. At den skal leve op til markedsøkonomiske forhold ville være yderligere et skridt væk fra synspunktet at projekter som er til gavn for samfundet, principielle er de som skal udføres.

Undrer mig lidt over den offentlige prioritering her. Femern skal leve op til det du kalder markedsøkonomisk logik, mens sporvognen i Ring 3 i København bygges på trods af elendig samfundsøkonomi og katastrofal driftsøkonomi.

  • 4
  • 3

Egentligt et paradoks, at Nordstrem 2 glider igennem i Tyskland, mens der er modstand mod en langt kortere Fehmarn-bælt forbindelse. Mangler at se konsekvens både fra TYskland og EU. Det er som om regler bøjes til det yderste eller regelret ignoreres. Er det det vi kan forvente i et post-brexit EU?

  • 0
  • 2

Interessant link om Femern

https://jv.dk/artikel/revisorer-s%C3%A6tte...

Citat " Anlægsprisen er 343 millioner kroner per kilometer jernbane i Tyskland. Særligt peger revisoren på, at tiltag til støjreduktion er "langt højere end det lovmæssige niveau", og de udgør halvdelen af banens pris.

Sammenlignet med vores tidligere rapport om højhastighedstog er denne pris høj - meget høj. Det er derfor, at vi siger, at det kunne være godt, hvis EU-Kommissionen så på dette igen, siger chefauditør Luc T'Joen.

Til sammenligning er prisen for de danske baneanlæg 82 millioner kroner per kilometer. "

Mon en ny forsinkelse er påvej?

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten