Efter EU-domstolens underkendelse af den danske finansieringsmodel har EU-Kommissionen forhandlet og besluttet en ny model med danskerne. Detaljerne i forløbet er totalt mørklagte. Transportministeriet har anerkendt, at den faste Femern-forbindelse er en økonomisk aktivitet, der er i kommerciel konkurrence med den allerede eksisterende færgedrift.
Den hidtil påtænkte statsstøtte i form af lån med generøs og ubegrænset statsgaranti er derfor ulovlig og kan ikke realiseres. Nu må statsgarantien maksimalt være på 69,3 mia. kr. og maksimalt gælde i 16 år. Hertil kommer, at der skal betales en garantiprovision på 2 pct. til den danske stat i stedet for 0,15 pct.
Baseret på EU-Kommissionens afgørelse har forligspartierne bag den faste Femern-forbindelse besluttet at lade selve tunnelbyggeriet på dansk territorium gå i gang pr. 1. januar 2021. Dette til trods for den verserende retssag ved Forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzig og en mulig appel af EU-Kommissionens afgørelse til EU-domstolen.
Transportministeriet har i den forbindelse offentliggjort en ny tilbagebetalingstid for projektet: »Det skønnes foreløbigt, at det samlede Femern Bælt-projektet vil kunne være gældfrit i løbet af ca. 30 år […]«.
Det er et skøn, det er foreløbigt og det er cirka. Hvorfor nu det? Skulle man ikke være mere afklaret, inden en så stor og risikofyldt beslutning tages? Forudsætningerne er uigennemskuelige, men det fremgår, at færgedriften ophører, og taksten på Storebæltsbroen er blevet reduceret med 25 pct. Endvidere forudsættes optimistiske lånevilkår efter statsgarantiens bortfald.
Nye tal viser, at personbiltrafikken med Rødby-Puttgarden færgen igen er faldet. Det er sket hvert eneste år siden 2008, på trods af at prognosen forudså en markant årlig stigning. Trafikken i 2019 er således reduceret med 4,3 pct. i forhold til 2018, svarende til, at der mangler 460.000 biler i 2019 sammenlignet med prognosen. Hermed ligger den officielle trafikprognose for 2019 33,3 pct. over den faktiske færgetrafik.
Det er tidligere blevet påpeget, at der kan mangle over 1 mio. biler efter tunnelåbning i 2028. Lastbiltrafikken er tilsvarende faldet med 4,0 pct., men ligger stadig over trafikprognosen. Det er imidlertid ikke nok til at opveje den manglende personbiltrafik. De samlede indtægter fra vejtrafikken når tunnelen åbner, bliver derfor reduceret dramatisk. Og så er indtægtstabet forårsaget af fortsat færgedrift ikke engang indregnet.
EU skriver herom: »Kommissionen mener, at en fornuftig (reasonable) investor i sin finansielle analyse ville forudsætte fortsat færgedrift […]«. I de officielle finansielle beregninger behandles fortsat færgedrift som usandsynlig. Den indgår ikke i hovedscenariet, men optræder kun som en spekulativ følsomhedsanalyse.
Transportministeriet og Femern A/S forsøger at spinne sig ud af problemerne. En aktindsigt afslører, at da Femern A/S f.eks. skulle forberede en teknisk gennemgang af trafikprognosen for Transportudvalget, blev virksomheden instrueret af Transportministeriet, der bl.a. skrev: »Endvidere må I gerne have en slide eller to, der insinuerer, at nedgangen i personbiltrafikken måske kan skyldes Scandlines´ prispolitik. Vi må ikke beskylde dem for noget, men vi må godt insinuere, at det kan være en forklaring på nedgangen i personbiltrafikken, som vi ikke ser andre steder i den overordnede infrastruktur i Danmark. […]«.
Det kedelige faktum er, at færgens realiserede gennemsnitstakst er lavere for både person- og lastbiler end den anvendte takst i prognoserne. Tilsvarende er den realiserede trafikindtægt for færgedriften år for år lavere end den af Femern A/S prognosticerede indtægt og det endda i stigende omfang. Det har Transportministeriet og Femern A/S naturligvis vidst længe. Alligevel fremturer de med at spinne om en »robust økonomi« for projektet.
Transportministeriet påstår, at EU´s afgørelse indebærer, at de 2 pct. garantiprovision til den danske stat kan betales direkte til A/S Femern Landanlæg (moderselskab for Femern A/S) og dermed afvikle den med de danske landanlæg forbundne gæld. I afgørelsen findes der imidlertid ikke belæg for denne påstand. Tværtimod fremgår det eksplicit, at Femern A/S er forpligtet til at betale garantiprovisionen til staten, hvilket jo også er naturligt, eftersom staten står som garant.
A/S Femern Landanlæg er ikke staten og indgår ikke som garant for noget som helst. Hvis garantiprovisionen går til staten, kan den ikke uden videre overføres til A/S Femern Landanlæg. Direkte adspurgt om lovligheden af den påtænkte finansieringsmodel svarer Transportministeriet: »Der er i dag ikke hjemmel til at opkræve en garantiprovision fra Femern A/S, der er højere end 0,15 pct. for lån med statsgaranti eller statslån. Denne hjemmel skal tilvejebringes«. Transportministeriet skylder en redegørelse for de lovmæssige aspekter af de nævnte forhold.
Transportpolitikerne, Transportministeriet og Femern A/S må have nerver af stål. Der er givet grønt lys til, at hovedentreprenøren kan påbegynde tunnelbyggeriet på dansk territorium, selvom der verserer retssager, finansieringsvilkårene er forringet, og indtægtsgrundlaget er overvurderet. Det eneste positive for økonomien er, at renten p.t. er lavere end forudsat i anlægsloven.
Hvis det var erkendt i tide, at den anvendte finansieringsmodel var umulig, og indtægtsprognoserne var kunstigt oppustede, var anlægsloven aldrig blevet fremsat endsige vedtaget. En opdateret økonomisk analyse baseret på realistiske forudsætninger vil vise, at det danske samfund står tilbage med et økonomisk højrisikoprojekt – en kolos på lerfødder.
Læs også: KRONIK: Femern-forbindelsen godkendt på usikkert trafikgrundlag
Læs også: Kronik: Der kan mangle over 1 mio. personbiler i Femern-tunnelen
Læs også: »Solid« eller »Fatamorgana«? Debatten raser om Femerns trafikprognoser
