Kronik: Femern skånes for samfundsøkonomisk analyse
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Kronik: Femern skånes for samfundsøkonomisk analyse

I forbindelse fremsættelse af forslag til anlægslov om Femernforbindelsen fremlægger Transportministeren en ny trafikprognose og en ny ‘rentabilitetsberegning’. Men uanset ordet ‘rentabilitet’, så har den ikke noget at gøre med en ny samfundsøkonomisk analyse, for sådan en kommer der ikke.

Der er mange grunde til, at den over ti år gamle samfundsøkonomiske analyse fra 2004 er uanvendelig i dag:

  • Hovedforslaget i 2004 var dengang en bro og ikke en tunnel.

  • Tidsbesparelsen var dengang 73 minutter mellem færge og bro. I dag er den ca. 45 minutter. Det betød for høje tidsbenefits og for stort trafikspring i forhold til i dag.

  • De samfundsmæssige benefits består primært af 21 mia. kr. i tidsbesparelser og 50 mia. kr. i billetindtægter. Uheldigvis glemte man at indregne nettotabet af billetindtægter fra færgerne. Benefits blev derfor voldsomt overvurderet i 2004-rapporten.

  • Siden 2004 er investeringsomkostningerne steget betydeligt. Der er skiftet fra bro til tunnel, og Danmark er blevet nødt til at investere i en ny Storstrømsbro. Tyskland har måttet opgive at udbygge den eksisterende enkeltsporede jernbanetracé og i stedet bygge en helt ny dobbeltsporet tracé. Dertil kommer merudgifter til at lægge produktion af tunnelelementer i Rødbyhavn.

Der er derfor al mulig grund til at opdatere den samfundsøkonomiske analyse fra 2004. Men det sker ikke. I høringsnotatet for VVM redegørelsen for Femernforbindelsen fra oktober 2014 skriver Transportministeriet, ‘at der blev udarbejdet en samfundsøkonomisk analyse inden projektets vedtagelse, og at der i Danmark ikke er praksis for at man løbende foretager sådanne analyser’.

Vi står altså i en situation, hvor danmarkshistoriens største enkelttrafikinvestering bliver endeligt vedtaget i Folketinget, uden at der foreligger en troværdig samfundsøkonomisk analyse.

2004-analysen har intet med dagens trafik eller projekt at gøre: Anlægsomkostningerne er steget voldsomt, reference-færgealternativet er markant ændret med hurtigere færger og hyppigere afgange, og trafikprognosen og dermed benefits er siden 2004 ændret i to omgange, først i 2008 og nu senest forud for forslaget til anlægslov. Hertil udmelder Transportministeriet så lakonisk, ‘at der i Danmark ikke er praksis for at foretage løbende ændringer’.

Det er rendyrket magtarrogance. Enhver med den mindste forstand på en samfundsøkonomisk analyse kan ikke være i tvivl om, at under disse omstændigheder har analysen fra 2004 intet med det aktuelle projekt at gøre, og alle tegn peger i retning af, at en ny analyse ville vise et betydeligt samfundsmæssigt underskud.

På et åbent samråd i Transportudvalget, som blev afholdt i Landstingssalen i Folketinget 11. november 2014 netop om den samfundsøkonomiske metode, indleder Transportministeriets departementschef Jacob Heinsen med følgende tekst: ‘Bliver samfundet rigere eller fattigere af at gennemføre et projekt?’. Det er en eksemplarisk klar beskrivelse af, hvorfor den samfundsøkonomiske vurdering er nødvendig.

Senere spørger et medlem af Transportudvalget, om der evt. kan fifles med tallene. Svaret var, at det bliver der ikke. For det første fordi metoderne lægges åbent frem, og for det andet fordi beregningerne ligeledes lægges frem til evt. kritik. Logisk nok – men hvad hjælper det, når det, der lægges ‘åbent frem’ ikke beskriver det aktuelle projekt og i øvrigt er baseret på aldeles uaktuelle data og forudsætninger.

Om tunnelen står der tilmed i 2004-rapporten: ‘En sænketunnel med samme kapacitet vil sandsynligvis ikke give en samfundsøkonomisk nettogevinst for Danmark’.

Jeg misunder ikke departementschefer deres job, der ofte består i at beskytte politikerne mod sig selv. Men der må være en kant. Partierne har muligvis været i god tro, da de skrev under i 2008 på den politiske aftale om Femernforbindelsen baseret på rapporten Finansiel Analyse, 2008.

Hvem der har ansvaret for rapportens tydeligt manipulerede konklusioner – det får vi aldrig at vide. Men hvor længe skal fiflerierne fortsætte?

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kære Knud Erik Andersen

Det er jo forkert, at der ikke kommer nogen samfundsøkonomisk analyse om Femern-forbindelsen. Og det burde du vide, hvis du har læst høringsnotatet for VVM-redegørelsen, som du nævner i dit indlæg. Her står der på side 42:
"Det er korrekt, at de samfundsøkonomiske aspekter af Femern Bælt-forbindelsen er baseret på Transportministeriets rapport fra 2004 ”Samfundsøkonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt” udarbejdet af COWI og Danmarks Transportforskning.
Der er igangsat en opdatering af den samfundsøkonomiske vurdering af det samlede Femern Bælt-projekt. Den opdaterede samfundsøkonomiske vurdering vil blive fremlagt senest samtidig med anlægslovens fremsættelse."
Du kan slå op og finde det i redegørelsen her: http://www.trm.dk/da/publikationer/2014/ho....
Mange hilsner
Mette Gerlach, pressechef, Transportministeriet.

  • 10
  • 0

Fint nok Mette Gerlach

Men der står højt og tydeligt i rapporten at den slags gør vi ikke i Danmark som et svar på om det vil ske. Når der én gang i rapporten står en benægtelse af, at der vil komme en fornyet samfundsøkonomisk analyse, så skulle man gå ud fra, at det ikke er nødvendigt at pløje samtlige sætninger igennem for at finde ud af, at Danmark alligevel mener noget andet.Så en lille eftersætning om, at det gør vi så alligevel ville have været på sin plads.Det kan ikke være meningen at læseren skal søge efter benægtelser af benægtelser for at være sikker i sin sag. Måske ændringen er tilføjet i sidste sekund uden konsekvensrettelser i hele dokumentet?

Det korte af det lange er, at svaret til HK i rapporten viser, at det var planen at smyge sig udenom den samfundsøkonomiske analyse men at ministeriet trods alt har fundet at magtarrogancen herved ville blive for tydelig. Alle signaler også fra forligspartierne har været, at det ikke var nødvendigt.

Godt at den nu bliver gennemført, men skidt at det bliver på det prognosegrundlag der nu er lagt frem. Arbejdet hermed har måttet sendes helt Sydtyskland uden offentligt udbud og uden internationale review. Det er ikke en tillidsvækkende proces. Enhver kunne på forhånd vide, at en ny prognose måtte ligne den gamle mere eller mindre, for hvad skulle TRM og Femern ellers have gjort? Man havde under ingen omstændigheder kunnet tåle en markant lavere trafikprognose / indtjening end hidtil, for så havde man jo brændt 3 mia af på et forkert grundlag samtidig med at man i seks år havde undladt at opdatere prognosen. Så resultatet var kendt længe før offentliggørelsen i dag. Derfor er internationalt uafhængigt review nødvendigt hvis mistanken om bestillingsarbejde skal fejes af bordet.

Uden internationalt og uafhængigt review af den nye prognose - som jo føder direkte ind i den samfundsøkonomiske analyse - kan hverken prognosen eller den samfundsøkonomiske analyse betragtes som troværdig med alt det vi hidtil har set af fordrejninger og utroværdighed - for at sige det pænt - fra Femern A/S og TRM.

Tilliden er væk - det problem har hverken Transportministeriet eller Femern A/S håndteret endnu.

Knud Erik Andersen

  • 2
  • 2

Kære Mette Gerlach
Kan du her på tråden oplyse om denne opgave heller ikke blev udbudt men blot givet til firmaet Incentive uden konkurrence med andre firmaer? I givet fald hvad var begrundelsen?

Det var jo meget interessant at læse de tyske firmaers egen forklaring på, hvorfor de blev valgt til trafikmodelopgaven nemlig fordi de var istand til at genoplive en slumrende trafikmodel fra årtusindeskiftet. En model der grundliggende baseret på trafikanalyse-data kort tid efter murens fald. Genoplivningskompetencen er jo interessant som begrundelse fordi det i Danmark ikke er noget problem at udbyde en opgave til ét firma samtidig med at det er et andet firma der har regnekraften på modelsiden. Det kunne også være interessant at høre hvorfor den nye Landsmodel er fravalgt når den åbenbart bruges af Transportministeriet til andre opgaver. Hvornår vælges den til og hvornår vælges den fra og efter hvilke kriterier?

  • 1
  • 2

Kære Knud Andersen

Din påstand om de tyske trafikeksperter bag Femern-prognosene er forkerte. FTC modellen er den eneste avanceredemodel, der er specielt udviklet til Femern-korridoren. I forbindelse med 2014 prognosen er modellen fuldt opdateret både hvad angår forudsætninger og data.

Den opdaterede trafikprognose er udarbejdet af internationale eksperter med hjælp fra en model, der er designet specielt til trafikken i Femern-korridoren. Modellen er udviklet af de to tyske konsulentvirksomheder Intraplan Consult GmbH og BVU (Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH). Begge var også med til at udvikle den tidligere prognose for de danske og tyske transportministerier i 2003.
Samme eksperter indgår også i den gruppe, der udarbejder den nationale tyske trafikprognose, senest fremlagt i år. Blandt andet i kraft her bliver model og forudsætninger tæt studeret i det tyske og internationale forskermiljø. Modellens forudsætninger og data er altså helt åbne og transparente. Alt er lagt frem, se eksempelvis side 82 inklusive noten, i ”Fehmarnbelt Forecast 2014 – Update of the FTC-Study of 2002”, Intraplan Consult GmbH og BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, 2014.

http://www.femern.dk/material-folder/docum...

Ajs Dam, kommunikationsdirektør i Femern A/S

  • 4
  • 0

Jeg har ikke påstande om de tyske trafikeksperter. Sad selv med i det dansk tyske ekspertudvalg der i sin tid i slut halvfemserne ansatte dem til daværende opgave. Det jeg angriber er at opgaven ikke er udbudt men blot givet til to af de ialt fire firmaer firmaer der i sin tid arbejdede med opgaven. Med al den kritik som Femern A/S selvforskyldt har udsat sig for i hele sektoren - med undtagelse af Femern selv, Transportministeriet og DI - ville det have været klædeligt at udbyde opgaven for troværdighedens skyld. Jeg tvivler ikke på at alt er lagt frem glæder mig til at læse det men processen er ikke tillidsvækkende. Indtil et internationalt og uafhængigt review foreligger må hele forløbet - den hidtidige proces taget i betragtning - anses for lidet tillidsvækkende.

  • 1
  • 2

.... lige nu, hvis det flertal som ønsker den faste forbindelse over Østersøen ville erklære, at uanset for og imod, økonomi eller andet, ja så ønsker man den forbindelse.

Altså politikere der siger, ja eksperter regner sig frem til noget andet, men det her, det vil vi. Det er muligvis ikke set før, men det er dog en mulighed.

  • 4
  • 0

Ganske enig med Klaus Jørgensen
Men det ville have forudsat, at politikerne allerede i 2008 åbent havde sagt, at der var en betydelig risiko for at skatteyderne vil komme til at betale en betydelig del af forbindelsen. Så ville man imidlertid have fået den prioriteringsdiskussion om hvor investeringsmidlerne bedst er placeret - Femern eller andetsteds. Den blev lagt død ved påstanden om at forbindelsen er selvfinansierende. Et sådant åbent og ordentligt og ærligt forløb ville imidlertid ikke have gjort det muligt at finde de 60 mia uden nogen problemer ved at optage lån. Så derfor siger politikerne det ikke åbent og ærligt.

  • 1
  • 2

Driftsøkonomien i Femernforbindelsen kan diskuteres endeløst af eksperter og uvidende. Samfundsøkonomien kan der derimod ikke være meget spænding omkring.

Samfundsmæssigt erstatter man en brugerbetalt færge med en brugerbetalt tunnel. Værdien af folk og varer kan komme hurtigere frem vil altid være positiv.

Hvis driftsøkonomien er OK, er det så virkeligt så interessant om forbindelsen giver et samfundsmæssigt overskud på 37,5 mia. kroner eller 44,7 mia. kroner?
Er det så interessant og afgørende at vi skal have endnu en analyse?

Jeg synes vi drukner alle vigtige beslutninger i dette land i analyser, rapporter, udvalg, vurderinger, screeninger og så videre.

De rapporter som ligger til grund for Femernforbindelsen er ved at være forældede. Det skyldes, man bruger over 2 mia. kroner på VVM-rapporten og masser af tid. Når den rapport langt om længe er færdig, kan man begynde forfra på at opdetere trafikanalyser, driftsøkonomirapporter og så videre. Når man er færdig med det, er VVM-rapporten så gammel den skal opdateres, og sådan kan vi blive ved i evigheder.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten